Roald Hansen

Den første sovjetiske trener/fighter var Yakolev 11. Den første rene fighter var YAK-15. Det første som var i kamp, var sannsynligvis MIG-15 i Korea-krigen. Den overrasket mildt sagt amerikanerne.... Den fikk imidlertid en heftig motstander i Republic F-86 Sabre, som også RNOAF brukte. For sjekk - søk med Google på begrepet "First russian jet fighter" Det finnes masse godt på internett Hilsen Roald

Du finner det her. I tillegg nærmest alt du vil vite om vær og vind. Du kan hente værkart, vindkart i forskjellige høyder,aktuelt vær på flyplassene rundt om i verden, TAF (Terminal Aerodrome Forecast - kort og lang der de finnes), NOTAMs.... Hilsen Roald

En mager trøst for de som tok turen ut i ruskeværet kan kanskje være å høre på kommunikasjonen mellom Boeing 501 og Bodø fra den ble lagt i holding til den forlot. NB! Filen er 4,58 Mb, og nesten 30 minutter er komprimert til 7 min 14 sek. All annen trafikk er redigert bort. Hilsen Roald

Ja, litt synd. Den ble lagt i holding på FSK (Fauske) i FL150 etter at flyplassen ble stengt for sweeping. Da var braking action 11 11 11. Stenging var beregnet til 40 min, og request fra approach om at de skulle ha 100 000 liter fuel(!!) Svaret var "Negative" - de ville fortsette til Dubai etter en low approach. Etter radar-vektorering mot 25 ble de klarert en low approach med published missed approach, deretter direct SNN. Det var et heftig skue - med logo lights og fulle landingslys. På "min posisjon" er den ca 1000 ft. Merkelig stille. GE har flotte motorer, ikke sant Dag "over there" Hilsen Roald

Steinar, jeg vet ikke om turen til Bodø hadde gitt uttelling. Information Juliet at time 19:39Z: RWY 07 i bruk, vind fra 360, 20 max 32. Banen dekket av snø, snowdrifts (skavler) opp til 30 mm. Urea lagt på, braking action 30, 23, 26. Jeg tipper at hvis ikke forholdene endrer seg kraftig, vil ikke 777'en lande i Bodø i kveld. Hilsen Roald

Det er kanskje "håp i henganes snøre" - på Richards nettside har han laget et takkeinnlegg for de over 500 positive e-mails han har fått, og han åpner faktisk for at han kan komme tilbake engang. Men han trenger en pause nå. Det hjelper å gi positiv oppmerksomhet. Åke, du har et meget viktig poeng. Det er viktig å gi positiv tilbakemelding når varene leveres. vi har så alt for lett for å ta Richards og andres freeware-innsats for gitt. Vi laster, bruker, og forholder oss tause. En påminnelse til oss alle... Hislsen Roald

Richard Stefan har besluttet å ikke lenger lage AIRAC cycles for FS-programmene - 767PIC, PMDG, FSNavigator, DF734 osv osv. Begrunnelsen finnes på hans side . Dette er en nedtur for alle oss som ønsker å ha oppdatert alt av navigasjon i FMS. Jeg håper at mange av oss hardcore simmers vil takke Richard for den fantastiske jobben han har gjort for oss. En side som denne kan vanskelig erstattes. Jeg håper at noen andre kan overta - kanskje sammen med Richards kompetanse. For meg - i vår harde verden - hadde jeg gladelig aksepert Navdata som payware. Hilsen Roald

Det som jeg har funnet omkring en arc for 737NG (real life) er at det må være flere WPTs i en arc for at buen skal kunne flys riktig. I "godboka" om Procedure Arc Fix Waypoint Names står "Unnamed terminal area fixes along a DME arc procedure - unnamed fixes along a DME arc procedure are identified with the first character D. ...." I sitatet fra Garmin - "..with recommended headings to stay on the arc, as the route progresses." Jeg tolker det slik at det ligger flere WPTs i programmert i GPS'ens arc - men mulig jeg tar feil. GPS på 737NG sjekker posisjonen til flymaskinen, men all bevegelse - lateralt og vertikalt - gis fra lasergyroene og akselerometerne. Hilsen Roald

Hei, Roar! Bare et punkt i en arc blir for lite, så derfor bruker jeg de som finnes. Hvis du finner ut at DxxxY-waypoints er for lite til å fly en arc, kan du legge til dine egne. Vha VOR-stasjonen og DME kan du lage flere - nærmest "pepre" arc-en med WPT's. Du definerer en custom ved å bruke ident'en til VOR+Radial+Distase. Hvis du skriver inn TOS337/13 i scratchpad og setter den inn etter D330M, vil denne få navn TOS01. Lager du et nytt, vil den få navn TOS02. De predefinerte vil fortsatt være der. Airac cycle'n som ligger på Navdata.at skal være nok til at flyet kommer rundt i en fin bue - real life. Det er ingen andre muligheter til å få et fly til å fly en bue enn å bruke fix'er på buen - FMC har ikke kapasitet til selv å finne ut hvordan den skal fly en bue. Når et wpt er forlatt, vil den sette nesen mot neste. I prosedyrekart for selskaper (real life) - SAS Flight Support har laget mange for flere selskaper - kan du finne waypoints som ikke finnes i AIP, men de er definert innenfor de begrensninger m h t høyder ol som AIP har satt som minstekrav. Det at jeg var i Tromsø, var en tilfeldighet. Greit med LNAV approach - SJA STAR er litt tricky hvis du skal fly den manuelt. Hilsen Roald

Hei Andrew! Ja, har du sett Jeg åpnet e-posten din etter at jeg hadde skrevet innlegget. Internt: Men som du ser - jeg klarte altså å "lure" den på forumet i en annen sammenheng enn en "tørr" flightplan, men det var bare en tilfeldighet. Et vakkert bilde av DME arc 13 DME TRO! (STAR SJA 6D). Hilsen Roald Et lite PS: Hvis man bruker AIP og finner DME arc-prosedyrer, og har FSNavigator, er det lurt å bruke FSNav for å finne waypoints som kan brukes i prosedyren. Til Tromsø igjen - en arrival til bane 01 fra HTK (Hestvik) som kommer fra nordøst: Arc flys på DME 19. Prøv å finne DXXXS-fix'er sørøst for Tromsø - disse er waypoints for HTK arrival.

En intersection kan være så mye. Kjært barn har mange navn - waypoint, navigation fix, intersection - de brukes om hverandre i dagligtale. En fix/waypoint kan være DME og radial fra en VOR som har fått en fem-bokstavskode, f.eks TOMRA (nordøst for Gardermoen som brukes til holdefix etter Missed Approach) Radial 044 GRM, DME 19,1, eller det kan være fix'er i en arc (sirkel) for DME arc approach. En god illustrasjon på DME arc approach kan være innflygingen fra sør til Tromsø som går over Senja, Skarv og Macka (begge Radial og DME-bestemt fra VOR/DME TRO), og over til Procedure Arc Fix Waypoints. Prosedyren inn til Tromsø for landing på RWY19 fra sør er å fly en ARC/DME på DME13 fra Tromsø VOR. Det finnes regler for hvordan disse skal bygges opp. Arc'en til Tromsø har følgende WPTs for RNAV: Etter SKARV, MACKA, D220M, D349M, D357M. De siste tre bygges opp slik: D betyr at det er en DME arc prosedyre. Karakterene 2 til 4 er radialen fra TRO VOR, og M er den 13. bokstaven i alfabetet, som betyr at arc er på DME 13 TRO. Prosedyren kan avsluttes ved å velge CF19, som er en final approach course (FAC) fix. CF betyr FAC, og 19 er course. Dette er bare et lite knippe regler for hvordan et waypoint/navigation fix/intersection lages og identifiseres. De punktene som jeg har vist til for arc procedure til ENTC finnes i FSNavigator og i NAV-basen både til PMDG og til 767PIC hvis siste airac cycle er lagt inn i databasen. Hilsen Roald

Litt info om hvordan banelenge velges. Selvfølgelig med utgangspunkt i 737 - både de gamle (-400 og -500) og NG (-600 til -900). I -400 / -500 har pilotene noe som kalles en On-board performance computer. Det er en bærbar PC som har alle data for aktuell flyplass, og oppdateres når det er nødvendig. Ved å legge inn vekt, vind og runway-status (vår/tørr), får de opp den mulige entries (innkjøringer/posisjoner) som de kan bruke. I Bodø brukes av og til Echo for avgang mot vest. På Gardermoen er det flere alternativer, f.eks B7 og A8. I NG er det en mer avansert løsning - bruk av FMC og UPLINK/DOWNLINK. På TAKEOFF REF-side 1 finnes funksjonene REQUEST og INTERSECT. I side 2 av TAKEOFF REF er banestatus satt - DRY/WET/SK-R. Standard er DRY. På denne siden kan også RW WIND (heading og retning) legges inn. Når REQUEST velges, kan FMC motta data fra en bakkebasert sender, som gir data for avgangsbane®, inntil 6 runways. Valg av INTERSECT(ion) vil nye verdier i TAKE OFF-siden beregnes. Pilotene kan vurdere de nye kalkulasjonene - enten kan de akspetere (ACCEPT), eller overse (REJECT), og gå tilbake til opprinnelig T/0-kalkulasjon. En lite forsøk på sammendrag - avgangsposisjon velges av flyselskapets "kontorrotter" - dispatch. Vekt, banelengde og banestatus basert på best økonomisk takeoff. Tror jeg... Hilsen Roald

Ja Dag , en slik kveld burde man være beskyttet! Slik jeg har skjønt det, tar UPS systemet ned med kontrollert shutdown, slik at den skal starte uten krøll når strømmen er tilbake. Vi er vel etterhvert så avhengige av strøm til modem og nett at FlightSim.no vil være nede ved et strømbrudd. Været ja: Bodø, Information Oscar 1820Z: Vind fra 230°, 44 knts, maximum 64! (Grensen for orkan er 62). Prøv FSMeteo eller annet online vær nå i Bodø! Hilsen Roald

Tja, forvirret? Dette står vel i sterk kontrast til den riktige beskrivelsen som Børge har gitt (med illustrasjon), og som real pilot Knut Sverre Syvertsen (DHC8) har gitt? Hilsen Roald

Vi skal ikke lage noen stor historie om dette. Men mitt poeng da jeg lurte på Arilds utsagn, var om han faktisk mente at det lå utrolig mye følsom elektronikk i flyets VEGG. Elektronikken er i første rekke samlet nært cockpit - vanligvis under. Jeg har lånt et bilde fra Airlines net som viser hvordan det ser ut i fremre lasterom - altså under gulvet - når dekslene som skjuler den sentrale elektronikken er fjernet. Dette er en NG. Kablene går i bruer/kanaler under og over passasjerkabinen, spesielt i dørken, der de er best beskyttet. Antenner og sensorer er plassert over og under kabinen. F eks er VOR/localizerantenner vanligvis plassert i høyt i forkanten av halefinnen. Et siste bilde - en 767 på D-check, med ledninger og rør synlige etter at dørken er fjernet. Hilsen Roald

Kan kapteinen utdype nærmere - og dokumentere - at flyveggen er dekket av følsom elektronikk? Hilsen Roald

Ok, da er den målt når den står på bakken. Iflg Boeing's Operations Manual, er den 11,13 meter (36 ft, 6 inches) fra asfalt til haletopp. Jeg regner med det er målt med Dry Operation Weight, og ikke MTOW Hilsen Roald

Heisan Stian! Har du Jane's mål på 737 (-400, -500 eller -700) skal du få svar! Hilsen Roald

Hei Stig! Ja, basert på STAR for ENVA 27, skal du fly nederste del av "hjertet". Du skal forlate airway ved NAMOX, og gå mot FLR. Når FLR passeres, skal du gjøre en venstresving med heading og tid utfra flymaskin-kategori. Deretter venstresving inntil du treffer FLR inbound, og etablerer deg på ILS. Basert på AIP blir andre prosedyrer laget real life. SAS Flight Support er en leverandør. For Trondheim er det laget prosedyrer som f.eks Braahtens bruker. Jeg legger ved et bilde. Det viser utsnitt av et kart som BRA brukte (denne er ca 2 år), men som senere er revidert. Prosedyrene ble kalt ALMLI/TURNU, REPPE/SONAN FMS transitions to ILS Procedures. Det er en forenkling av approach, slik at du ikke trenger å ta outbound turn før du er etablert. På SAS-kartet er klar melding om at posisjoner hele tiden skal verifiseres v h a "raw data" - tilgjengelige nav-hjelpemidler - og bare flys med data tilgjengelig i FMS-navbasen. Kort sagt - "hopp av" ved NAMOX, og fly prosedyre i henhold til AIP. Eller - kanskje kan du programmere FIX ut fra SAS-kartet? Den stiplede race-tack er - som du sier - holding pattern. Hilsen Roald

Espen, jeg fikk ikke med meg den andre landingen. Igjen - man skal aldri være skråsikker - jeg fikk bare med meg return av 08. Vi er kanskje 1-1 nå - jeg mener episoden der en F-16 hadde en uheldig landing like etter at russerne kom, og nå retur av to av fire Flankers De fikk heading og range til Evenes, men ut fra FL de samtidig ble tildelt, var vel ikke landing på Evenes akutuelt. Hilsen Roald

Dag, oppdatert i sanntid Stig, du er vanvittig heldig, bare så du vet det!! Flanker'en som måtte returnere (det var bare en), dumpet fuel ved Fleinvær (FL), og ble senere eskortert inn av ikke mindre enn tre F-16. Russerne hadde tolk i tårnet, og ga via norsk flygeledelse klar melding om at RNoAF skulle holde seg på behørlig avstand mens dumping foregikk. Det lå i utgangspunktet to i Fleinvær-området, men såvidt jeg har fått med meg, joinet den andre resten av elementet, som besto av en IL-76 (som tok av først), og deretter de to første SU-27'ene. I en periode var nok stressnivået for dep/app og tårn noe høyt. Mens dumping pågikk, måtte fly som tok av og skulle sørover, først svinge nordover (heading 350°) til 4000 ft før de fikk velge kurs sørover. Litt interessant er det jo at russerne ikke er utstyrt med transponder. Bodø TMA måtte derfor stenges mens de forlot. Radar hadde dem på range men på ikke høyde, og andre fly kunne ikke oppdage dem i TCAS. Derfor ble fly lagt i holding mens de forlot. Koordineringen av avgang syntes å gå gjennom IL-76-ern. Den som returnerte var den med hai-malingen - 08. Jeg tok bilde av den under final approach. Det blir vel kanskje noe mekking før den forlater oss. Stay tuned, Dag Hilsen Roald

Herman, Slik jeg ser det ut fra dine mange innlegg på FlightSim.no i det siste, har du faktisk to reelle valg: Det første er å gå tilbake til default-flyene med GPS og det hele, det andre er å være litt ydmyk i forhold til å lære hva PMDG er, inkludert FMS. Til slutt, du må ikke forvente at "alt" skal finnes når du absolutt behøver det. For all del - ta ikke dette innlegget som noen offence - bare som noen tanker å spinne på... Hilsen Roald

Jeg vet ikke mer om F-16-hendelsen, men rundt maskinen var det skumlagt, og en brannbil brukte høytrykk på banen - sannsynligvis for å fjerne væske/deler. I tillegg ble feiebiler brukt fra øst til posisjonen hvor den stod. Det kan vel tyde på at "noe" på banen måtte fjernes etter en ikke helt normal landing. Hilsen Roald

Hmm, Espen, det er vel en IL-76? Den går førøvrig akkurat nå fra Bodø. Litt ergelig at de fikk orkesterplass fra C5-plattformen da en F-16 hadde et uhell ved landing slik at Bodø var stengt bortimot en time i formiddag. Det var skumming, feiing, spyling og jeg vet ikke hva på vestre del av banen. Da jeg var der ute, stod den på 25 ca 200 m vest for TWY C. Før jeg dro, ble den slept ned til vestre del av flyplassområdet. På grunn av at utsiktsforholdene nå er blitt så begrenset fra terminalbygningen, er det ikke så lett å få bilder - jeg har ikke sett på dem ennå. Hilsen Roald

Kjell Morten, når jeg ser adressen din, suser "Sailing to Philadelphia" med Mark Knopfler gjennom hodet. Vakker. Her finner du "go-info". om neste versjon av 767'en -V2. Wilco hadde - så vidt jeg forsto - bare rettighetene til den visuelle delen, og det var jo ikke all verden Hilsen Roald