Roald Hansen

Her er DNMI (Meteorologisk Institutts) definisjon av turbulens og vindskjær. Se spesielt siste avsnitt: TURBULENS Et norsk ord på dette fenomenet er ”lufturo”. Turbulens oppstår når luftstrømmen brytes, slik at vindhastigheten og/eller retningen endres hurtig over korte avstander. Det skilles mellom 3 hovedtyper turbulens: Mekanisk turbulens: Luftstrømmen brytes opp av hindringer (fjell) og friksjon mot terrenget i kraftig vind. Termisk turbulens: Opp- og nedgående luftstrømmer om hverandre, f.eks. i forbindelse med byger (se også termikk). Vindskjær: Kraftige endringer i vindretning og/eller -styrke som ikke skyldes mekanisk - eller termisk turbulens. Vindskjær er mest vanlig nær jetstrømmer, fronter, temperaturinversjoner og i forbindelse med føringer i terrenget. Jeg har kjent den siste - temperaturendringer og terreng under innflyging så det huskes... Hilsen Roald

Jan, jeg er enig i at mange av innleggene her er tendensiøse. Jeg kjenner også diskusjonen fra tidligere. Jeg har en bror i samme bransje som deg, og jeg vet at det verken er løgn eller forsøk på desinformasjon som noen av dine kollegaer tenker på - og langt midre produserer. Tvert imot - graver og sjekker for å gi den riktige og balanserte historien. Det som etter hvert er blitt et problem for media, er at alt går fort. Kjøp av ferdig stoff til fri avbenyttelse er en risiko. Man må i utgangspunktet stole på at journalisten har gjort godt håndtverk. Normalt går det bra. Desken kan selvfølgelig ikke kontrollere stoffet som kommer fra byråene. Men det finnes en form for "risikovurdering" av opprinnelsen til stoffet. Denne historien så i utgangspunktet tilforlaterlig ut; danske Politiken var kilden, og danske myndigheter og politikere hadde gitt kommentarer. Når denne saken blir så forkært - som danskene sier - er det fordi den norske havarikommisjonen blir nevnt som kilde. Med SAS' negative fokus den siste tiden er det pussig at ingen norske media tok seg tid til å sjekke hva HSLB faktisk hadde sagt i brevet. Jeg står for følgende synsing: Av og til kan det gå litt galt selv for en jorunalist; han i Politiken hadde ikke en god dag... Hilsen Roald

Hei igjen Steinar! Du må ikke misforstå - dette var overhode ikke noen kritikk mot deg; jeg bare skrev det "til deg" ut fra at det var du som la tråden ut. En utmerket plass å gå til for å sjekke om noe eventuelt er sagt/undersøkt, er til HSLB's nettside . Jeg leste HSLB-brevet rundt 1. april. Da jeg senere så hva som stod i avisene; hvordan Politiken i Danmark hadde vinklet det, og hvordan norske medier slukte Politikens artikkel uten å gjøre research, tenkte jeg: Er det samme hendelser det snakkes om? Igjen - ingen kritikk til deg! Hilsen Roald

Hei Steinar! Man får et litt mer nyansert syn ved å lese HSLB's brev til de såkalt "berørte parter". Her kommer det jo fram at den første hendelsen - altså i 1998 - hadde met-forhold som ikke var så enkle, og at det ble i dette tilfelle tolket som at forholdene ble bedre når de faktisk ble forverret. Se Meterologisk Institutts beskrivelse. Så kom senere hendelser - Denver USA og på nytt Gardermoen. Jeg vil på ingen måte forsvare at store skader oppstod, og jeg har ikke lest vedleggene som det henvises til i brevet. I "Konklusjoner" får jo flere aktører anbefaling om å endre forhold - bl a bedre bremseeffekt for å foreta "run-up". Og til produsentene - både for fly og motorer - anbefalinger fra kommisjonen om bedre rutinebeskrivelser under isingsforhold. Men det er ikke alltid enkelt å fremstille en sak med alle sine sider "tabloidsk" - kjapt og leselig, men med vitale fakta. Hilsen Roald

Jo, jeg så også oppvisningen og venter på videoen, Andreas! Subjektivt oppfatter jeg at JAS-39 går forbi F-16 i heftige manøvre. Hvis du fikk med den low pass'en med pitch opp mot 40°.... Jeg har vært på en del F-16-oppvisninger, men jeg vil se en F-16 som gjør så heftige svinger. Og så lydnivået - Saab'en var mye mer "ørevennlig". Fikk du tips om at dette skulle skje siden du var så strategisk plassert? Hilsen Roald

Du sier at AP skifter til MCP speed ved 1000 ft. Ja, hvis du har engasjert A/P like etter T/O uten å ha valgt VNAV, får du "stopp" på V2. A/P virker slik: MCP-kommandoene utføres av A/P. For -600 til -900 kan A/P engasjeres i minimum 400 ft. Du får du det du velger i MCP. Så lenge du ikke har valgt VNAV (verdier fra FMC), vil A/P sette hastighet til MCP-speed. Rekkefølgen er: LNAV, VNAV og til slutt A/P. Hilsen Roald

Du skal sette MCP-speed til V2. Hvilken mode for vertikal nav bruker du på MCP under climb-out? LVL CHG? Da får du MCP-speed. VNAV vil gi FMC-speed. Hilsen Roald

Beskrivelsen min er iflg Boeing Flight Crew Training Manual for 300/500 og 600/800. Den er fra april 2003. Samme prosedyre brukes av en stor norsk operatør av 737 Hvis noen har World Airliners Route-DVD/video - sjekk en avgang på Vigra(?) og callout "Stabilized N1 - TOGA". Cluet er å få TO thrust raskt - se mitt forrige svar. Men du finner sikkert operatører som har andre prosedyrer. Hilsen Roald

Jeg skal prøve å gi en liten oppskrift på T/O og første del av climb. Prosedyren er beskrevet ut fra bruk av FMC, og 5° flaps. Sjekklister for T/O er unnagjort, og trim er riktig. Den kan selvfølgelig avvikes ved at VNAV eller LNAv velges før flaps er oppe, men dette er en grei teknikk: Rull ut på rullebanen, og sett opp flyet på centerlinjen. Øk thrust til 40% N1. Når denne er stablisert (som går mye kjappere real life enn i FS), trykk TO/GA. Fra "stabilized" til TO/GA skal det gå kvikt; hvert sekund som rulles fra dette punkt til T/O-thrust er nådd, vil "spise" rullebane. Flight Director (F/D) kommer nå opp i PFD, og horisontal linje indikerer nese nedover. Hold et lett trykk på stikka forover. Når "eighty knots", slipp presset til nøytralt. Du vil se at F/D går til nøytral. Ved "Rotate", start rotasjon. Den skal skje med 2° pitch-økning/sek inntil 15° pitch. For heftig rotasjon vil kunne gi tail-strike. Med -500 og -600 kan pitch økes til 3°/sek. Med en gang du har positive climb (RA begynner å rulle oppover), hjul opp. Følg med F/D og hastighet. Den optimale hastigheten for å klatre ut effektivt og sikkert er V2+20 kts. Er du lett, kan du ligge opp mot V2+25. Laveste initial climb speed er V2+15. Ønsker du å ligge på V2+20 med lett maskin, vil pitch kunne nærme seg 20° i denne fasen. Det er normalt å starte aksellerasjon fra V2+15/25 i 1000 ft. Climb thust går nå ned fra T/O-thrust til CLB (eventuelt CLB1/CLB2 avhengig av valget i N1 Limit-siden på CDU). Nesen legges flatere for å starte hastighetsøkning. Flaps tas opp til 1°. F/D vil gi pitch. Følg med speed tape. Når "1"-tallet (eller "F" i Classic) passeres, flaps opp. Velg VNAV og LNAV og fly etter F/D inntil 250 kts nås, eller engasjer A/P og len deg tilbake... Hilsen Roald

FMC tar seg normalt av beregningen. Her en en tabell for -700. FMC vil gi nøyaktige verdier. Tabellen tar hensyn til 250 IAS under FL 100. Sjekk at vekt har innvirkning på når descent må starte. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Descent_700_24K.jpg[/image] Her er en tabell som viser ROD for hhv de "gamle" og NG fra FL200 og ned. Mange sier at NG er "glatt og hurtig", og normalt må bruke speedbrakes. Nei, en godt planlagt descent skal gå uten speedbrakes hvis ikke uventet vind i ryggen gjør at speedbrakes må brukes. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Mer_descent.jpg[/image]

Se mitt innlegg under topic "Nytt kamera i dag" i Screenshots.... Hilsen Roald Edit: Sorry, jeg var litt for rask - gikk glipp av X'en. Sundt Air har Excel.....

Det finnes en veldig kjekk side som heter IPPC (Internet Pilot Planning Centre) som drives av AVINOR. Under Weather Charts kan du hente vindkart i forskjellige høyder for forskjellige områder rundt i verden. Litt forklaring til symbolene som brukes i vindkartene: Retningen er selvforklarende, og styrken leses slik: En "fylt" trekant er 50 kts, hvert lange strek er 10 kts, og et kort er 5 kts. I tillegg vises temperaturene i høyden. De er oppgitt uten fortegn, men er minusgrader så lenge det ikke står en P i tilknytning til sifferet. Og den er ikke kun for sim - den er real....

I kveld landet to jagerfly med callsign Rafale 7430 og 7430 Bravo på Bodø Hovedflystasjon. Jeg var på Langstranda da den siste landet på 07 litt over klokka nitten. Det var så mørkt at jeg ikke så den skikkelig. Det var imidlertid en relativ liten fighter med landingslysplassering som gjør at jeg tror vi har en noe sjelden fugl på besøk. Noen som vet noe mer? Edit: Mørket kan bedra: Jeg har fått oppklart (med en telefon til tårnet) at det var to britiske Tornado. Merkelig at den så så liten ut i mørket

Foreløpig rapport er lagt ut i dag fra HSBL . Antiskid virket ikke som det skulle..

Harrier er stasjonert på Bardufoss, men trener bl a mot Bodø. Etter attack - hvis været tillater - flyr de av og til VMC - og lavt - tilbake til Bardufoss som bonus

KC-135 er/har vært i Bodø, aksenten amerikansk. I går kveld tok den av på RWY 07, umiskjennelig CFM. Harrier øver low level attack mot Bodø ned til 250 ft med hefige manøvre og høy hastighet. Forøvrig har det vært ekstra mye F-16-aktivitet fra Bodø denne uka. Bølger på 4 og 4 "ships", ute vel en time, landing - gjerne med en touch'n go eller to før det blir stille. Callsigns Echo Golf XX Flight og Snake XX. Værøy har vært utsatt for mange angrep i det siste. Hilsen Roald

Ja, en heftig maskin med MTOW 265 tonn med fire kraftige motorer ,41,7K . Til sammenligning - en 737-700 har en MTOW på 69 tonn, og to 24K-motorer. Hilsen Roald

Hei Stian! Det å takle uventede situasjoner og stress med høy terskel er nok mer en medfødt egenskap - kanskje en ubehagelig erkjennelse for mange av oss. Sim-treninger gir "ryggmargsreflekser" - dvs at takling av unormale situasjoner kan trenes opp, og har som mål å måle piloters evne til å takle det uventede. Sim er viktig - en test for at piloten har forståelse for komplekse systemer og kan fly i eksteme situasjoner, og det å være forberedt på det uforberedte. Ingen har til nå klart å lage det ultimate treningsprogrammet for å få inn alle reflekser. Mennesket lurer i bakgrunnen I tillegg er det evnen til samhandling med andre mennesker. I en uventet situasjon skal en pilot kunne kommunisere og løse et akutt problem sammen med en annen person. Igjen en del av personligheten. Det finnes mange eksempler på at samhandlingen i cockpit har brutt sammen. Å arbeide under høyt stress er personavhengig. Fikser du det ikke i ung alder, fikser du det aldri.... Hilsen Roald

Et lite søk ga meg dette . Les nøye det som står nederst til høyre Etterpå - velg Business Aerea og Air Transport... Hilsen Roald

Jan Erik, jeg vet ikke hva du mener med "her nord", men for Bodøs vedkommende har Braathens 18 ankomster og ca like mange avganger på en hverdag. Hilsen Roald

Hei Jörgen! Ja, vi glemmer fort... Jeg husker meget vel den tiden. SAS bestemte seg for å knekke BRA, og satset milliardbeløp. På den tiden var økonomien tilsynelatende komfortabel for SAS. Jeg husker også diskusjonen om norske billettpriser i forhold til svensk og dansk innenlands - det var vel ingen som ga den gode forklaringen, men begrepet kryss-subsidiering ble brukt Uansett, det gikk frøktelig fort, og jeg tror ikke det var mange - inkludert meg - som skjønte hvor heftig og bitter luftkrigen var, og hvor fort Braathens gikk mot stupet. SAS klarte målsettingen. I tillegg var det jo en del uheldige strategiske valg, jeg sier bare "Back"... BRA var i kne. Som du sier - det å vifte med billige billetter er et sikkerstikk for nordmenn som for alle andre. På den annen side er det Branding - merkevarens kraft - og gjøres dette klokt er mye gjort. The Norwegian Flag Carrier har et dypt feste i Norge. Billigbilletter er en (kortsiktig?) suksess for å dra til seg kunder. Konseptet for lavpris er maksimal produksjon, dvs flyene i lufta "hele tiden", nærmest koste hva det koste vil. Vi får se hvilken løsning som vinner i det lange løp. Hilsen Roald

Her er vel noe å ta i betakning i denne diskusjonen.. Jeg har sakset dem fra Braathens sider BU-Nett: Og den siste er fra 6. januar nå i år: Hilsen Roald

Tilbake etter nyttårsfeiringen, og noen små kommentarer. Først til Arild: Du mener vel ikke på alvor at det er det mengden i kaffekoppen som bestemmer RESET MCP ALT på MCP Jörgen, pilotene er mennesker, og det er fullt akseptert. Det er vel derfor selskapene har laget rigide regler for monitorering, hvor ofte ting skal sjekkes, og en klar ansvarsfordeling mellom PF/PNF under alle faser i flighten. Ditt gode poeng her er at det kan si noe om den allmene tilstanden på Flight Deck. Nei, situasjonen var på ingen måte farlig eller dramatisk, men det gir et signal. Kan flere simulatortreninger enn minimum pr år skjerpe oppmerksomheten? Sjefen for Norwegian har sagt at han kun ansetter piloter med lang erfaring. Kan det være at flytimer og alder også påvirker Situation Awarness, og at alt blir bare, bare rutine? Som deg Ole Martin jeg har også sittet i cockpit før top of descent og til parkering, og mange minutter før T/D var det skjerping i cockpit. Småprat under nedstigningsfasen - javel - men hele tiden sjekking av nedstigningsprofil, rådata mot FMC, forventet nedbremsing osv. Mitt innlegg var for å belyse nettopp Jörgens poeng - Situation Awarness og hvor "alvorlig" de forskjellige selskapene tar de skrevne prosedyrer - kall det gjerne kultur eller ukultur.... Hilsen Roald

Jörgen, det var ikke at de tok ut hjulene i 9000 ft som gjorde meg noe undrende, men at de drakk kaffe og pratet slik at de GLEMTE å starte nedstigningen. Det står ingen ting om hvem som var PF.... Hilsen Roald

Sjekk denne, høres ikke særlig betryggende ut. Noen som har hørt om "Clean Cockpit" før T/C og før T/D? Kan den være sann..... Hilsen Roald