Roald Hansen

He-he, der ser du Thomas, jeg trodde Pegasus var ute. Jeg skal heller ikke sette mange kronene på at det faktisk var dette selskapet som brukte denne metoden, men navnet surret i bakhodet. Takk for korreksjonen! Hilsen Roald

Hei igjen, Jörgen! Bare en liten kommentar til den finske kommisjonens "spekulasjoner".Som nevnt i mitt første innlegg (sitat fra rapporten), har kommisjonen hatt tilgang til 34 OFPs med SK946, og 2/3 av dem hadde brukt mer fuel enn kalkulert. Slik vi kjenner kommisjoner, er de veldig konservative når det gjelder å dra slutninger basert på for få data, og som kan oppfattes som spekulasjoner. Jeg tolker det som at de har vurdert alle planene de har fått tilgang til, og i tre tilfeller kommer de til at det er trolig at de ville endt med under minimum reserve i tilfelle de måtte ha gått til alternate. Hadde god ettervind gjort at de ville ta igjen "det tapte" av fuel fra 10W og til ESSA, ville kommisjonen "probably" ha tatt faktoren med i vurderingen. Det du nevner om eventuell kultur i forhold til fuel saving er interessant. Men på en annen side får jeg ikke dette til å henge ihop; enroute fløy de etter FP selv om de observerte at fuelburn var over kalkulert (FL ift plan, og M.82), og forsøke å optimere fuelburn. Boeing har LRC som valg i FMC (Long Range Cruise), som gir det mest økonomiske fuelburn på langtur. Airbus har sikkert et tilsvarende system. Rapporten drøfter dette nokså inngående på side 23/24, og mener at pilotene ikke kunne være spesielt opptatt av fuel saving: "The pilots flew on the planned flight level maintaining the cleared speed Mach 0.82. Even though the flight was over the Atlantic it would have been possible to be active and use the Optimisation and predictions ability of the FMGS. Even though the communications are handeled via the HF-radio over the Atlantic, it is possible to request a change of the flight level or the cruising Mach-number with a short delay." "The 500 kg of fuel which was lacking in landing on the alternate airport would have been possible to save during the cruise if the pilots had operated the aircraft keeping the fuel economy as goal, because the weight of the aircraft was not heavy and the wide performance envelope was available for saving fuel. When the fuel quantity goes below the calculated value during cruise, a good habit of action of the pilots is to try to improve the fuel economy of the flight." En liten refleksjon kan jo være at tid var faktoren som var styrende. Nok om SK946 (i denne omgang??) Når det gjelder charter, husker jeg bare et tyrkisk selskap som het Pegasus, og som fløy notorisk med lite fuel, men det er noen år siden. Dette tar jeg bare fra hukommelsen, men så vidt jeg husker, hadde de flight plans som anga egentlig bestemmelsessted som alternate, og at dest alltid var en flyplass med kortere flystrekning. De landet derfor som oftest uten alternate fuel, og av og til under reserve. Pegasus flyr ikke lengre til Norge.... Hilsen Roald

Selvfølgelig Gøteborg - det var litt "tidlig" da jeg skrev innlegget Jag har läst rapporten, men det där hittade jag inte? Var stod det? Pkt 2.5 side 28, siste setning i andre avsnitt: "Supposing that the rest of flight from 10 W went according to the RODOS calculations, in three these flights, if diversion to alternate had been needed, the fuel remaining in the alternate airport had probably been less than the calculated final reserve fuel of 2.3 t." Jeg kunne selvfølgelig ha vært mer nøyaktig og hengt på "sannsynligvis". Jeg antar at kommisjonen bruker probably siden 100% data ikke foreligger; fuelnotatene i OFPs er jo såpass ufullstendige at nøyaktige beregninger ikke har latt seg gjøre. Ref RECOMMENDATIONS side 35, pkt 3 som kommer med en klar melding om manglende block fuel-notater. Hvilken hendelse i Bodø er det du sikter til? Hilsen Roald

Jeg husker det ikke men et søk kom opp med dette . Hilsen Roald

Takk Olav for henvisningen. Jeg har lest denne med stor interesse. Dårlige hjelpemidler for fuelplanning(?). Dårlig overvåking underveis som pilotene må ta på sin kappe. Til det første - var pilotene nok OBS på at den minst fordelaktige approach skulle legges inn i fuel-beregningen, eller var company order i oktober 2003 minst mulig fuel? Først: Interessant at pilotene beskriver fuelburn på A330-300B som ikke pålitelig mht fuelburn enroute. Da de var kommet T/C hadde de brent mer enn kalkulert. Fuelburn kan variere på langtur - av og til under og av og til over kalkulert. Ut fra flight plans som er med i rapporten, en det 2/3 av flightene longhaul med A330 som bruker mer fuel enn kalkulert. Fra flygerne på aktuell flight: ..."it is normal that the fuel goes below the calculations and comes back again to the values calculated in the OFP and that the fuel quantity indiactors of A330 are not very reliable." Det at fuelburn viste over estimated og samtidig forsinkelse over crossing av WPS ga ingen bekymring. Så er det pussig at de ikke utnyttet step climb som besparing under turen. De fløy hele turen ut fra FP, og utnyttet ikke de muligheter de hadde til å spare. Fra rapporten: "When the fuel quantity goes below the calculated value during cruise, a good habit of action of the pilots is to try to improve the fuel economy of the flight." Dvs Step og/eller LRC; og ikke brenne i M.82 og en lavere høyde enn OPT. Approach: Lang approach p g a tåke og Low Visibility Procedures (LVP) på Arlanda. Iflg rapporten var fuelberegningen gjort ut fra korteste vei inn, men LVP gjorde at de måtte få radarvektorering flere mil og flere minutter enn planlagt. Crewet hadde iflg rapporten en urealistisk oppfatning om at de i dårlig vær ville bli vektorert inn korteste vei, uten tanke på annen trafikk i området. Feilvurdering, eller Company Rules på det tidspunktet. Det gjorde at de - med lengre vei, lavere hastighet og dermed flapsbruk - brant mer fuel enn clean speed innen 10 NM før landing som beregnet i fuelplan. Missed approach og deviation: På grunn av trafikk måtte de stoppe climb i 3000 ft en stund, for deretter å klatre til T/C. Problemet var bare at SAS-pilotene ikke hadde filet en deviation til Helsinki Vantaa, men til København. Meldingen fra flymaskinen om at de ville gå til Vantaa ble først gitt til ATC etter Missed Approach, og tiden for å rydde luftrom tok den tiden det måtte ta. Dermed brant SK946 ekstra fuel før den kunne klatre til mest økonomisk høyde. Om SAS sine fuelkalkulasjoner: Rapporten påpeker i pkt 2.5: Normalt vil fuelkalkulasjonen være realistisk mht å holde seg innenfor pålagte reserver hvis man optimerer fuelforbruket under flight, dvs optimal høyde og optimal hastighet. Men for noen fligher iflg flighplans som kommisjonen har fått tilgang til, ville gjenværende fuel vært mindre enn 2,3 tonn hvis deviation hadde blitt nødvendig. Hmmm... Konklusjonen som kan dras av denne hendelsen: Bruk de hjelpemidler underveis som er tilgjengelig for å spare fuel (Step/LRC) hvis man mistenker at fuelburn er så høy at man begynner å flytte seg inn mot grenseverdier. Tro ikke at du får de korteste veier inn, og har prioritet i forhold til all annen trafikk i LVP. Etter missed approach, du kan ikke alltid få ideell climbout, særlig når melder avvik i alternate i forhold til FP etter Missed Approach. Planlegg fuel konservativt. Bedre å lande med ett tonn over minimum fuel, enn å scramble alle røde biler med blålys. Hilsen Roald

For Norge har Avinor statistikk Hilsen Roald

Velg denne linken , og velg "12 months" i den blå flippen øverst. Oversikten viser både cargo, passasjertall og bevegelser. Hilsen Roald

Hei Per! Jeg vil kvalifisert tippe en -700 - enten LN-TUI, TUJ eller TUK. Årsaken er høye registrerte vekter på disse, og at -700 m/ 24K-motorene har god evne til å ta av på kortere rullebaner med høy vekt, og dermed lang rekkevidde. Jeg fløy TUI fra Bodø med mellomlanding i Molde til Chania Souda 12. juni. Selv på Molde - med kort bane - var det non-stop flight. For ta ut full T/O-thrust, ble ikke bleed air brukt. Oppover (19. juni) var det LN-TUJ, 50 tonn ZFW, 15 tonn blockfuel direkte flight LGSA-ENBO. T/O på Chania på RWY 29, med vind på 15 kts nesten rett på nesa og lufttemp på 25°C, ble det brukt assumed temp på 41°. Chania har lang bane. Da stod LN-TUI klar for Ålesund. Ved ankomst tok jeg noen bilder av flymaskinene som stod på oppstilling, og da hadde jeg plutselig en vakt med MP i objektivet som ga meg klar melding ! På Chania var både LN-BRE og LN-BRI innom (begge -400), hhv til Stavanger og Oslo. Også SAS var der med en A321 (til København) og en 737-800 til Stockholm. Hilsen Roald

Inne for siste gang i denne tråden - heldigvis vil mange si Det jeg har vært opptatt av, er først og fremst rapportens pkt 2.3 - besetningens handlemåte. Som du påpeker Lars Ola, det er dette som er essensen i rapporten. Besetningssamarbeidet sviktet, og fartøysjefen var mer opptatt av F/O's flyging enn rollen som PNF. Og NB - dette er ikke mine spekulasjoner, men nærmest direkte sitat fra rapporten. Når det gjelder utydelige signaler, har jeg forsket litt i mine OMs - både for Classic (-400/-500) og NG om signaler i EHSI/ND. Ilfg rapporten sier Boeing at Flag for G/S skal vises i EADI'en for -300. Dette har kanskje noe med revisjoner av programvaren i FMC. Iflg en OM "som jeg tilfeldigvis har liggende" gjeldende fra 1. april 03 for Classic (men uendret i mange år på dette punktet), vil et bortfall av G/S på ILS med A/P gi følgende: Disconnect av A/P med lyd og lys (et tydelig signal om AP ikke lenger er i capture mode), glidebaneindikator forsvinner, men intet flag. Ved bortfall av LLZ-signal eller at det er for svakt, LLZ pointer og devitation scale nede i EADI forsvinner, og flag [color:"red"]LOC [/color]tar plassen. For NG: Ved bortfall av LLZ-signal vil det samme skje som for Classic. Ved bortfall av G/S-signal: G/S deviation pointer forsvinner, og - [color:"red"]G/S [/color] FLAG tar pointerens plass. Dette hadde 737-700 allerede da den fløy i Norge første gang. Så Lars Ola, du vil ikke mangle flag i en slik situasjon. Jeg har ikke funnet ut om den lille grønne G/S i FMA endrer seg. Tarjei, ikke skygg unna type rating for 737 pga denne hendelsen - kanskje ratter du NG i framtiden Hilsen Roald

Hei igjen Tarjei! Jeg tror vi snakker litt forbi hverandre nå; - pilotene gikk fra en ILS-app til en LLZ/DME-app - altså en Non_Precision Approach - og var klar over dette. Flag i EADI under denne fasen har kun akademisk verdi. Hilsen Roald

Tarjei, jeg vet ikke om man kan kalle VSI et sekundærinstrument ref VS -2000 ft+. Iflg rapporten har Boeing oppgitt i sine manualer at flag skal vises i EFIS hvis det er bortfall av G/S, men rapporten påviser at dette ikke er et "sikkerstikk"; se rapportens pkt 1.16.1.5 - Simulering av glidebanebortfall. Det som skjedde under innflygingen var at da glidebanesenderen falt ut, så fartøysjefen at glidebaneindikatoren i EFIS beveget seg litt opp, deretter ned, for så å forsvinne helt. 4,5 sek etterpå disconnected A/P, varslet med både "knurrelyden" og at A/P-lyset foran begge pilotene begynte å blinke rødt. A/P disconnect ble også tolket av fartøysjefen som et glidebanebortfall, og han fikk dette bekreftet fra ATC-meldingen til Air France som lå på samme frekvensen - APP. Han bestemte likevel at flyet kunne fortsette ned til minimum for LLZ-approach, og da begynner DME og VS å bli viktig informasjon. Stadig F/O som PF. Det var altså ikke tvil hos mannskapet om at flyet nå ble fløyet nærmest manuelt (A/T holdt speed satt på MCP). Begge var klar over at de fløy en LLZ-app, flag eller ikke i EFIS. Et blikk på STBY-HSI ville i tillegg vist rødt flagg for GS. Hilsen Roald

Nei, Jørn. Ikke med de valg Norwegian hadde gjort med hensyn til GPWS. De hadde ikke valgt de callouts som er tilgjengelige - bl a høydekall (eks "one-thousand", "fifty" osv). Så lenge flyet ikke er i en fase med for rask nedstigning - hurtig endring av barometerhøyde beskrevet i pkt 1.6.1.4 i rapporten - ville ingen callouts bli gitt før flyet var nede. R/A høyde ville imidlertid gitt "Minimum", men så langt ned kom de jo ikke.... Det som jeg synes er noe underlig, er fartøysjefen (PNF før han tok over og gjorde G/A) ikke så at vertical speed økte til 2300 ft mellom 8 og 6 NM DME, samtidig som pilotene mente at de var to NM nærmere rullebanen. Flag for GS på StandBy-HSI'en var også oppe. Hva fulgte han med? PNF skal - på en instrumentinnflyging ha øynene rettet "innover" - sjekking av alle rådata tilgjengelig - inntil visuell kontakt med bakken. Her var en innflyging uten mye kontroll. Hilsen Roald

Kanskje greit å lese rapporten fra den britiske havarikommisjonen før man spekulerer ytterligere? Hilsen Roald

Jo, stor nok for Airbus. Den blir imidlertid blodfattig i forhold til GE's største . Og jeg snakker om størrelse og ikke minst ytelse for én motor - det er vel denne tråden handler om. Hilsen Roald

Temaet Autoland har vært oppe her utallige ganger - forsøk et søk. Autoland kan gjøres på alle flyplasser med ILS, der LLZ er i rett linje i forhold til centerline, og der glidebanen er 3° +/- 0,25° (737 Classic/NG). Autoland kan gjøres fra godvær og ned til minima for flyets og bakkeutstyrets begrensninger. Autoland er ikke unikt for FlightSimulator, det skjer regelmessig i virkeligheten. Offset LLZ og Autoland går dårlig både real life og i FS. Bodø 25 og Bardufoss 28 er eksempler. Det er ofte at begrepene Autoland og lavsiktslandinger CAT II, og CAT III A, B og C blandes. For lavsiktslandinger - spesielt CAT III, må tester og data fra selskapene (FDR-tolkinger) ha bevist nøyaktigheten på de bakkebaserte systemene, dvs ILS både for G/S og LLZ. Flymaskinen må oppfylle visse krav til A/P, både antall og hvordan de fungerer hvis en slutter å virke under siste del - såkalt Fail Passive/Fail Active. I tillegg blir man "oppgradert" hvis man har tilleggsystemer. En 737-Classic/NG med basis har lavere kategori enn en 737 med HUD. Les mer i JAR-OPS AWO (All Weather Operations). Kort oppsummert: Autoland kan gjøres på mange flyplasser, 150 kts er OK så lenge det er din VREF-speed + 5 (vektavhengig). Lavsiktlandinger (CAT II/III A-C) krever at ILS oppfyller strengere krav i forhold til JAR, på samme måte som flyets utstyr skal tilfredsstille kravene i JAR/AWO. Autoland er OK å gjøre i Norge. Hilsen Roald

Som du sier Tarjei, for 737 finnes ikke vanlige sjekklister for emergencies. Da er det opp med OM-permen Quick Reference Handbook. I den er det en flip i rød farge, merket NON-NORMAL CHECKLIST. Den har mange "under-checklists". Alt fra indikasjon på at en "ytterdør" eller luke ikke er låst skikkelig til ENGINE FIRE, SERVERE DAMAGE OR SEPARATION. Hilsen Roald

Svar på spørsmålet ditt Ådne - 7000 ft. Infoen finnes i AIP for Norge - for Kvernberget på kartene AD 2 ENKB 4-1 til AD 2 ENKB 5-7. AIP har vært et tema et par ganger i det siste - både når det gjelder STAR (til ENVA) og ENROUTE kart. Det kan være lurt å merke seg "viktige" diskusjoner her, sjekk denne Hilsen Roald

...og for at flere kan bli hjulpet med å finne kart - denne linken fra en tidligere diskusjon på FlightSim.no er nyttig. Se Tarjei sitt innlegg med link og forklaring. Nyttig link, Tarjei! STAR for Værnes er kartbladene AD ENVA 4-7 og 4-9. Brannmur som f.eks ZoneAlarm Pro kan gi problemer hvis den kjøres med max Add Blocking og fullstendig Stealth. "Slipp" de ned et hakk hvis sidene ikke kommer opp. Hilsen Roald

Jeg har en liten følelse av at gamle 767PIC oppstår i FS9-skikkelse om ikke lenge - se f.eks dette innlegget på PIC-forumet. I tillegg har Tero laget en "reportasje" av hans siste flight med gamle 767PIC fra Helsinki til Rhodos. Tero er beta-tester for den nye versjonen. Han er en finsk "trollmann" på 767/757, og har skapt en 757 basert på 767PIC. Ikke så mye markedsføring for den nye versjonen, men interessant at Wade er blitt mer aktiv på forumet den siste tiden. Jeg ser fram til release.... Hilsen Roald

Bildene som jeg la ut, er GE90-115B plassert på en 747. Den første RR Trent 900 ble levert i mars/april i år til Airbus i Toulouse, og skal testes på en A340-300. RR tilbyr standard thrustratings opp til 76000 lb, men kan gi max thrust på 84000 lb. GE90-115B holder fortsatt "verdensrekorden"; 115300 lb. Hilsen Roald

Anders - nå må jeg få lov til å sitere deg: Jeg ser hva du skriver, men forstår ikke hva du mener. Kunne du ..... Hilsen Roald

...og her er noen bilder som jeg "hostet" for Dag Johnsen (Continental) da den gjorde sin første(?) tur med GE-90. De ble publisert i slutten av 2002 om jeg ikke husker feil. Bilde 1 Bilde 2 Bilde 3 Hilsen Roald Edit: ... og dette må selvfølgelig være med Ground run

Litt nostalgi - Helga Viking (LN-RCI) og Tor Viking (LN-RCK)har fått nytt "hjem". De flyr nå i Aerosvit Airlines i Ukraina på langruter. Her er Ex-Tor Viking i nye farger - utfaset fra SAS i juni 02, og slik så den ut da den var i SAS-tjeneste. Jeg finner ingen bilder som viser at LN-RCK ble malt om til SAS's siste farger før den ble utfaset. Tilslutt et bilde av Helga Viking i nye farger like før landing på JFK. Jeg venter på 767 V2 Hilsen Roald

...eller, en beskrivelse funnet hos Boeing vedr støybegrensninger på noen engelske flyplasser: .....Aircraft are assigned quota counts (QC) as follows: Certificated Noise Level (EPNdB) Quota Count --------------------------------------------------- More than 101.9 - QC/16 99-101. - 9QC/8 96-98.9 - QC/4 93-95.9 - QC/2 90-92.9 - QC/1 Less than 90 - QC/0.5 and are classified separately for take off and landing. Schedules showing the QC classification of individual aircraft are published twice a year in a NOTAM (Notice to Airmen) as a supplement to the UK Aeronautical Information Publication. © Exempt Aircraft Jet aircraft with a maximum certificated weight not exceeding 11,600 kg and propeller aircraft are exempt from the movements limits and noise quotas if their noise certification data are less then 87 EPNdB. Mange gode forkortelser i flyindustrien, som kan bety forskjellige ting. Men jeg skal være enig Kjell Arild - din forklaring er nok den mest sannsynlige Hilsen roald

Boeing's kode for Lufthansa - 3QC. Braathens har eksempelvis 405. "Ditt" fly ble levert til Lufthansa som første bruker/kjøper. Hilsen Roald