Roald Hansen

Takk for god informasjon, Torbjørn! Jeg stusset da jeg leste rapporten; ingen backup-systemer utenom kontakt og beregning fra København hvis ACARS ikke fungerer. Kapteinen er jo nokså klar - ref HSLB-rapporten: Men nå begynner det å bli vanskelig for meg: Du skriver at MEL betinger at minimum en bærbar må være operativ eller tilstede for at dere kan fly. Betyr det at hvert selskap kan utforme sin egen MEL? Jeg trodde den var standardisert for flytypen basert på JAR? Hilsen Roald

Jeg har ikke ACARS - verken i FS2002 (767PIC) eller i FS2004 (PMDG Boeing 737NG), men FMC kalkulerer V's - forutsatt at vekt og flap setting legges inn i CDU'en. Jeg bare lurte på hvordan PSS-simmere kalkulerte avgangshastigheter. Vekter OK - i Boeing'sk system må man enten legge inn ZFW eller Actual TOW, og V's beregnes av FMC. Jeg ser at du må bruke tabeller. OK. Hilsen Roald

Nei Thomas, du har ikke GWC (Gross Weight Charts) ombord. Bare bruk av ACARS eller kalkulatoren Sjekk rapporten: Hilsen Roald

En SAS-maskin tok av fra Gardermoen til København med for lav hastighet. Rapporten HSLB 2004/40 er en interessant beskrivelse om bruk av ACARS for Airbus A321. Den viser at datalink nærmest er et "must" for å beregne riktige hastigheter, og hva som kan skje når informasjon går gjennom flere ledd. Før i verden var tabeller hovedkilden til beregningene. Flyene er mye mer kompliserte nå, og tabellbruk er nærmest gått ut på dato. Airbus har en bærbar computer - TODC (Take Off Data Computer) som pilotene kan bruke når ACARS ikke er tilgjengelig. Den er ikke med på tur, ifølge rapporten. Boeing sitt motstykke er OPC (Onboard Performance Computer). Den er vanligvis med. I tillegg har Boeing's FMC beregning av V1, VR og V2 ut fra avgangsvekt og flap setting. Airbus' interne programvare kunne ikke beregne den (4. sept 2003). I FS-verden er jeg hos Boeing, og bruker verdiene som FMC gir. Hvordan beregner PSS A3XX-piloter avgangshastighetene? Hilsen Roald

Anders, nå må vi komme oss ned på jorda!! Opptaket er en hendelse som er nesten to år gammel og som ikke fikk noen følger ut over forsinkelser i sivil trafikk. Og selvfølgelig ble nattflygingen noe amputert. Forsvaret har sikkert ryddet i sine prosedyrer. Jeg har sluppet noe som er "ufarlig", som du uttykker det, og det er ut fra mitt magemål.. Hilsen Roald

Det var da svært, Anders! Da rapporten ble frigitt, var den ikke kommentarer i lokal presse, så vidt jeg fikk med meg. En metallbit forsvinner under avgang, en F-16 må gå i holding, banen ryddes, forsinkelser, og tilslutt en landing. Opptaket "outer" ingen av dine eller andre, og jeg oppfatter - med mine begrensede kunnskaper - at dine kollegaer opptrer på en profesjonell måte. Jeg forstår ikke hvorfor du tar så på vei. Hvis du mener at lydsporet på noen måte kompromitterer noen, må du si klart fra. Hilsen Roald

Det kalles timing, Anders Forøvrig skrev Avisa Nordland om denne dagen etterpå. Det ble bare forsinkelser i trafikken mens banen ble inspisert og klargjort. Denne hendelsen er ikke dramatisk i Bodø med så mange F-16 operasjoner - nærmest en kuriositet. Hilsen Roald

Nå er det så lenge siden at jeg kan legge ut dette opptaket. En nattflyging med F-16, og en av de første som tok av, mistet en kald øvingsrakett på høyre vinge. Det gjorde at Bodø ble stengt i ca en time mens de lette etter deler og sweepet banen. Vi går inn like etter at Echo Golf 16 har tatt av. De som har sett Autofil om F-16, gjenkjenner sikkert stemmen til call-sign EG 17 som forteller hva han så da EG 16 tok av. Noe redigering er gjort for å avkorte ca 40 minutter ned til ca 6. Foruten F-16 komm høres også Norlink's F-50 som måtte returnere fra holding position til terminal igjen. Opptaket er her . Hilsen Roald

Per Steffen, hvis du mener at bildet ikke kan være autentisk ut fra fototyding, er det interessant. Skygger, dimensjoner mv. AN bruker vanligvis å opplyse om et bilde er manipulert. Andreas, en tøff påstand om at bildet er stjålet. Det hadde vel vært bedre "journalistmat" om bildet hadde stammet fra Forsvaret? Jeg har begrensede kunnskaper om foto (har en Fuji S5000 med 10X optisk og en Canon AE-1 med bl a 80-205 mm). Bildet er tatt i en godværsinnflyging right DW til bane 25 Bodø, og når WF er i "skarp rute", kan de ligge tett. Kanskje er bildet tatt fra "..if you have presceeding company insight, space up behind and join final 25" med zoom. Lokalkjente vil kjenne igjen boligblokkene i Bodøsjøen under vingen til WF; Bodø Camping i forgrunnen. Hilsen Roald

Ja, det er jeg som har uthevet. Betyr det at en Airbus ikke kan flys manuelt i alle faser - jeg sikter til utropstegnet ditt, Torbjørn. Var det helt umulig å berge den Airbus'en i 100 ft fra en kinkig situasjon - menneskelig override av datakraft via joystick og motorkontroll? Hilsen Roald

Last ned Control Manager ver 3.5 fra CH , installer og kalibrer, og du skal se det virker Hilsen Roald

Back from TRD etter et par dager. Anders, jeg har ikke laget engang bris, langt mindre sett noe glass I mine innlegg har bare påpekt følgende ut fra objektive observasjoner: - Trafikken er lagt om fra Bodø til Gardermoen - Det er en omvei - Via OSS er ikke noe gunstig valg til Bodø (og ja, jeg har real life vært via OSS opp og ned) Jeg tviler ikke på at våre svenske venner gir så gunstige ruter som mulig. Iflg FP ENBO-ENGM vil distanse øke med ca 45 trackmiles. Med gunstig rute og velvillighet halverer jeg. Med en frekvens på 6 T/R daglig (12 turer pr dag), vil fuelburn øke med ca 18 tonn i løpet av 3 uker (lør/søn ikke medregnet). Det handler om økonomi, og noen må betale... Hilsen Roald

Ruta til Tromsø via UP600 er jo veldig naturlig, siden de entrer ved RIGNA og flyr DCT TRO. Sjekk første innlegget og flightplan - dette er ikke UP600. Til Bodø blir det rutet øst for UP600 hele veien til ABAXI. Ved Östersund (OSS) er avstanden ca 41 NM øst for UP600. Anders hadde historien om "egenvektorering" for ENDU LAVNA 3C. Tid og fuelburn blir det penger av... Avvik til UP600 med 6132N01237E OSS: [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/UP600.jpg[/image]

Ingen "avhoppingspunkt" på UP600 på Hemavan. De nærmeste er USIKI eller ABAXI. Østersund (OSS) gjør turen lengre. Korteste rute er ENGM, MERAK, STM, eventuelt direkte BALAK for ILS 25. Hilsen Roald

Takk for oppklaringen, Mads-Inge! Are, jeg visste om endringene i kontrollsentralene, men ikke at det skulle få slike konsekvenser. BRA74 flyr fortatt i østerled i kveld - ENBO USIKI OSS 6152N01210E MES ENGM. Er det ikke flott at vi har mentalt sterke og friske flygeledere som naboer med kapasitet til å ta over deler av den norske innenrikstrafikken? Hilsen Roald

Som flere sikkert har observert er rutene "på langs" i Norge endret. Østersund i Sverige (OSS) er et sikkerstikk på flightplans - sjekk bare denne fra i dag: DEPARTURE: ENGM DESTINATION: ENBO CALLSIGN: BRA67 SOURCE: FPL EOBT: 0410021500 ROUTE: DCT 6132N01237E DCT OSS DCT ABAXI/N0421F360 DCT BDO DCT Jeg har fløyet ruta i kveld. Hvorfor blir alt sendt østover? Fra Gardermoen er vel den korteste veien å rute MERAK STO STT for en app til 07 i Bodø. Men nei, her går det via Sverige. Onsdag kveld (real life) kom jeg med siste BRA fra ENGM til Bodø med APP 25, og fra styrhuset ble det opplyst at vi passerte Kiruna... Her er et shot fra min tur i kveld. En omvei og mer komplisert enn før... Sander & resten av ATC, hva er forklaringen? [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Via_ABAXI.jpg[/image]

Et godt utgangspunkt er Boeing's side , og et søk på hhv DC-10 og MD-11 til høyre. Kortversjonen: McDonnel Douglas utviklet DC-10 tidlig på 1970-tallet. Først en kort-tur-modell som første gang fløy 29. august 1970 som -10. Deretter kom -30 og -40 (-30 fløy første gang i juni 1971) og var interkontinentale maskiner, som hadde større motorer, forsterket understell og et tredje hjulsett under flykroppen for høyere vekter, og andre vinger. Vidreutviklingen: Større motorer, ny cockpitutrusting og nav-hjelpemidler, og ble omdøpt til MD-11. Deretter kjøpte Boeing McDonnel og hadde den i produksjon en tid. De avsluttet produksjonen i 2001. Finnair har - så vidt jeg vet - ennå MD-11 i sin flåte. Velidg mange DC-10 og MD-11 går i dag som fraktmaskiner. Og la oss ikke glemme KC-10 Extender - tankerflåten til USA og UK. Hilsen Roald

Jeg ville ikke ha jumpet på den sånn umiddelbart. Det spørs hva man er ute etter. Hvis det er Just Planes Videoes som har produsert: Selskapet har tidligere fokusert på landskap, flyplasser, noe om inn- og utflyginger, og veldig lite om planlegging, navdisplays og systeminformasjon når det flys. Jeg har BRA-utgaven fra -00. Flott natur fra Norge, og en eksklusiv Svalbard-tur med masse hvite breer. Men bare små sekvenser av hva som skjer i cockpit, og hvordan styrhuset betjenes. Hvorfor ikke vise planleggingsfasen, bruk av OPC, valgene i MCP, CDU-input..... Men bare min mening.... Hilsen Roald

Hei John. Ja, det var koordinater jeg hadde i tankene. I AIP finner jeg navnet (eks SOGLO) og koordinatene (593116N 0073000E). Dette gjelder for alle WPTs/intersections som er i Norge. I tillegg oversikt over alle bakkebaserte NAV-aids og koordinatene til dem. Hilsen Roald

Det nærmeste jeg kommer hvis det gjelder Norge, er AIP ENR-3. Hilsen Roald

Fredrik, det har ikke slått deg at SAS Braathens er ett selskap nå? Kanskje små lønnstilpasninger er det som skal til for at den delen du kaller SAS Norge skal være med på å bringe kroner inn, som de andre delene i selskapet? Hilsen Roald PS: Det skrives Braathens med to aa'er....

Så vidt jeg har fått med meg, er det to enheter i SAS Braathens som bringer penger inn i binga; de som flyr med flagget på roret, og et selskap som er tungt representert i Bodø... Mange har sikkert streiken blant SAS' danske piloter for et par dager siden friskt i minne. Det lammet SAS i noen timer fra EKCH. Det er ikke lenge siden en brukerundersøkelse viste at varemerket Braathens hadde mye større tillit i Norge enn SAS. Flagget bør beholdes - to strek under svaret Hilsen Roald

Her var det mye rart.... Først og fremst - siden jeg er nevnt i den føste postingen: Ja, jeg har laget en instruksjon for bruk av FMC for Dreamflight 737-400, og en eldre for 767PIC. Til 737-400 (for FS2002) vil den fungere utmerket, hvis instruksjonen følges. (Korreksjon for STAR, som stadig endres.) Jeg har etterhvert forstått at EuroWings også bruker denne. Når det gjelder SEL TEMP, er det en måte å redusere motorens yteevne på. I valget SEL/OAT vil OAT alltid vises. SEL brukes for å redusere motorytelsen for at de skal "gå lengre" - lavere EGT/thrust ved T/O gir mindre vedlikehold. Noen selskaper har tabeller for valg av SEL. Tabeller for hver enkelt rullebane de bruker, og posisjoner de tar av på. Her er det også tatt hensyn til hindringer under utflygingen (stigevinkel). Andre selskaper er mer avanserte (f.eks BRA) som har en OPC (Onboard Performance Computer), som er en bærbar Toshiba laptop med data for den enkelte flymaskin (REG), aktuell programvare og alle rullebanedata. Data for temp, QNH, banestatus, vekt mv legges inn i laptop'en, Toshiba'en regner ut hvilken SEL temp som kan velges i CDU'en. Beregningen går i korthet ut på følgende: Hva ville flyet kunne tatt av med full thrust på aktuell bane med høyeste utetemperatur. Ut fra aktuell utetemperatur reduseres så thust, slik at flyets datamaskiner som styrer motorthust reduserer motorkraften. Reduksjonen i forhold til full thust begrenses opptil 25 %. En pekepinn om SEL; mellom 38° og 50° på stamruteplasser. Mer nøyaktig beregning - enten tabellene fra QRH (Quick Referance Handbook) for 737 og flyplasstabeller, eller en Toshiba OPC For de som flyr på Årø (Molde), kjør full thrust. Med høy vekt, slå av packs i tillegg, spesielt T/O vestover Når det gjelder T/O: Like etter T/O og FD er på, vil FD kommandere en 15° pitch-up. Følg heller med V2+15 på speedtape!! Har du lett flymaskin, kan du gå opp mot 20° pitch-up. I crz - du trenger ikke å velge HOLD. Fly hele tiden med VNAV, inntil du starter approach, og er på en VOR eller ILS-approach. Har du valgt høyde i MCP tilsvarende høyden du har satt i CDU i F.eks CRZ-page, vil flyet komme opp til høyden, og være der. Ca 5 NM før T/D får du signal om RESET MCP ALT i CDU hvis du ikke er våken og resetter den tidligere. Sett en lavere høyde du vil komme ned til/gitt av ATC, og flyet vil starte nedstigingen. Hilsen Roald

Det var en Ilyushin IL-62M; se bilder her . Hilsen Roald

Ja, fuel burn har stemt flere ganger; 1/3 av de 34 flightene har brukt mindre eller i samsvar med planlagt, 2/3 har brukt mer. Det er den største andelen som har interessert meg. Det første spørsmålet jeg har - hva betyr RODOS? Jeg har søkt og søkt i kombinasjon med fuel planning og jeg vet ikke hva, men har ikke funnet noe svar. Det andre spørsmålet: Er programmet for fuelplanlegging mangelfull siden A330-300's verdier i de fleste tilfeller viser for lav beregning i forhold til hva som faktisk brennes? Det tredje spørsmålet er om RODOS-planlegging kan misforstås når fuel skal beregnes - ref rapportens side 25 første avsnitt, som bruker uttrykket "misleading" mht track miles fra ELTOK og inn. Det fjerde spørsmålet: Er ikke en rapport - før den blir offentliggjort - til høring hos alle parter involvert slik at de kan komme med tilleggsopplysninger som kan gjøre den enda mer solid - ref dine kommentarer om FDR-koordinater? (Jeg regner med at SAS leste dette avsnittet med argusøyne ) Det femte spørsmålet: Er ikke dette første gang du trekker en kommisjons konklusjoner i tvil? Og tilsutt Jörgen, jeg er bare her for en god og objektiv diskusjon for å bli ytterligere opplyst i en komplisert flyverden Hilsen Roald