Roald Hansen

Ja Martin - eller litt mer presis - gamle Braathens. Endringen skjedde 1. januar 05. Flightnumrene for Braathens er nå blitt SAS-standard, dvs at nordgående har partall, mens sørgående har oddetall som siste siffer. SAS' flåte innenriks bruker fremdeles Scandinavian, selv om de etterhvert blir malt til den nye standarden. Vi får se hvor lenge det varer med forskjellig callsign... Det skrives Scanor, og en liten edit - alle BRA's ruter heter ikke lenger BU. men SK. Hilsen Roald

Tarjei, hold fast på "barnelærdommen" - fuel i center er ikke en del av ZFW. Dag forklarte - som sedvanlig utmerket - unntaket med en viss mengde unusable. Til det andre: Ja, fuelsystemet på 737 er laget slik at center tømmes først. Boeing i originaltekst: Hilsen Roald

Erik, planen betyr at du skal "gå av" UM985 ved intersection MALUG, og fly Standard Terminal Arrival Route derfra. Har du link til kartet? Hilsen Roald

Jeg vil tro at PM FMC ikke har samme syntaks, og at den bruker fem karakterer. Det er noe mer komplisert, og derfor har nok PMDG valgt en mer lettfatterlig måte for oss simmere. Her er virkeligheten: Til ditt andre spørsmål: Ja, både DEP og ARR er nødvendig for å aktivere en rute. Du kan jo teste og se om PM tar lat/long-verdier som beskrevet. Hilsen Roald

Hei Steinar! Den har en litt spesiell syntaks. I planen er f.eks 65N40W. Måten å skrive det inn i CDU'en for PMDG er N (eller S) og 5 sifre, deretter E (eller W) og 6 sifre. Du fyller med nuller inntil du har riktig antall sifre. I mitt eksempel vil det bli N65000W040000 i scratchpad. Hilsen Roald

Fra ENTC til KBOS. Prøv denne, i underkant av 3100 NM inkl STAR. -700 har range på 3700 NM+, men vær obs på vinden fra vest Are you ready to copy your oceanic clearance, Sveinung? ENTC-70N16E 71N00W 70N10W 70N20W 68N30W 65N40W 61N50W FOXXE DCT YR J564 PQI J55 ENE DCT KBOS Hilsen Roald

Interessant, Jonas! For at det skal se bra ut, må CDU'en endres på noen input screens, og koden til PMDG er vel ikke så enkel å få tak i? Her er 737'ens muligheter for REQUEST, og feilmeldinger. Jeg har aldri sett muligheten for AIRAC diskutert på PMDGs sider. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Manual_downliks.jpg[/image]

Årsaken er at ACARS ikke er simulert i PMDG. Se bilder, og legg merke til feltet REQUEST på det nederste: (PMDG øverst, real NG nederst ) [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Datalink.jpg[/image]

Det var jo en fresk diskusjon for noen dager siden om CDU'en. Boeings mangel på farge var et lite tema. Men Boeing bruker faktisk farger for å vise status på verdiene. YA548-YA552 betyr LN-TUI til LN-TUM, altså de siste fem i -700-rekka med det norske flagget på Et veldig lite bilde: [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Farge_CDU_737NG.jpg[/image]

Har tanken slått deg at jeg ikke leste Øyvinds innlegg før jeg sendte mitt? Jeg brukte noe tid til å skyte et screenshot fra en PDF-fil, legge den inn på nettsiden min (har du forresten sett det og forstått hva som sies der?), og deretter skrive innlegget rettet til deg. Men det er jo interessant at Øyvinds og mine oppfatninger er så sammenfallende... Jeg konkluderer med følgende: Du har hatt en bratt og frustrerende læringskurve mht hva CDU'en virkelig kommuniserer. Du er på desperat jakt etter add-ons i FS-verden som skal gjøre det samme, fordi dette har vært din verden inntil du kjøpte PMDG. Og noe har du jo plukket opp på veien i denne diskusjonen - ditt utsagn om at CDU'en aldri brukes under nødlanding. Men du har lang vei å gå.... Men la nå ikke frustrasjonen gå ut over oss andre. Ditt slit med å forstå en CDU/FMC/FMS i moderne flymaskiner. Denne frustrasjonen må du takle selv. Hilsen Roald

Joda, jeg satt nok og ventet på denne også, Ilan! Du vrenger på utsagnet mitt, men jeg ser stort på det. En slik situasjon er f.eks når en flymaskin skal gå i holding i 7000 ft. Holding velges av PF på "kalkulatoren" ved å trykke på HLD-knappen. Det er naturlig at det er PF som utfører dette enkle trykk, det er faktisk han/hun som styrer flyet. Holding fix er predefinerte punkter i NAV-basen til FMC og kommer opp på CDU-skjermen. PNF har radio, og PF ber om å få utvidet legs i holding fra ett til to minutters legs. PNF spør ATC. Ved bekreftelse fra ATC, velger PF 2 MIN i HOLD-page på CDU. Da trykker han/hun 2-tallet på det alfanumeriske tastaturet, og deretter EXEC. Så får flymaskinen tillatelse til å forlate holding og starte approach. Ved bekreftelse, PF velger knappen utenfor teksten EXIT HLD når han/hun bestemmer, trykker EXEC og simsalabim!!! Det var det jeg mente med begrepet "normalt" For eksempel. Ilan, jeg råder deg til å lese de første grunntrinn om FMS. Da blir ikke alt så veldig dramatisk... Hilsen Roald PS: Nei, den går jeg ikke på! Og du tenker på.....

Da får jeg vel minne om hva diskusjonen startet med.. Jeg oppfatter starten av diskusjonen som en meget bastant påstand, intet mindre. Kan dere, ekte piloter, bekrefte eller avkrefte dette? Jeg er ikke pilot, men kjenner en som flyr 737 Classic/NG. Når jeg lurer på noe, spør jeg. Han sier at under 10000 ft trykker PF normalt ikke knapper. Jeg har i tillegg vært så heldig å få "fartstid" på klapp i 757 og mange etterfølgende diskusjoner med kapteinen. CDU'en er ikke en del av primære flight instrumenter eller navigasjonsdisplays, og brukes ikke aktivt under verken avgang eller approach. Da er det manuell flyging eller bruk av A/P "gjennom" MCP. CDU'en brukes imidlertid i denne fasen hvis f.eks dispatch skal ha ETA eller remaining fuel ved landing. Da er det PNF som tar seg av radiokommunikasjon og et kjapt blikk på PROG-siden på CDU. En approach/landing er beskrevet slik i Operations Manuals Part B for et kjent europeisk selskap. Legg merke til at CDU ikke er tema når f.eks en ILS-approach gjøres. Jeg er enig i at CDU'en kanskje ikke har et design som er en nytelse for en estetiker, men her er det funksjonaliteten som er det primære. Mange har forsøkt å forklare deg hva denne "kalkulatoren" egentlig er. Nå er det kanskje opp til deg å komme med konstruktive forslag til utforming og integrering ut fra din nyervervede kunnskap. Hilsen Roald

Ilan, hendelsen med Airbus ble diskutert vel og lenge her . Det er forskjell på Boeing og Airbus m h t automatisk kalkulasjon av avgangshastighet, og Torbjørn Fjeld - en RL Airbus pilot - ga god info. FS med PSS sine 32X og RL stemmer ikke. Microsoft FlightSimulator 9 kjører ikke i bakgrunnen når real life Airbus skal ut å fly... Når man forstår at CDU'en (på "Boeingsk") bare er grensesnittet mellom FMS og pilot, er man kommet et godt stykke. "Bak" kjører mange komplekse systemer - forklart ovenfor. CDU'en er laget med ett mål for øye - effektiv kommunikasjon mellom man and machine. Lenger opp i tråden er en god sammenligning av CDU som en logisk tutorial; den tar deg fra start til slutt i programmeringen. Innverdiene består av tallverdier eller valg av WPTs/AIRWAYs med logisk sjekk fra FMC. De vakre grafiske presentasjoner med farger gis på navgiasjonsdisplay og Primary Flight Display med mange skjermvalg. Ergonomi i dette tilfelle er å gi profesjonelle piloter grensesnitt og informasjon uten overload, ikke for oss "Nintendo-piloter" ... Hilsen Roald

Nei, det er vel ikke så unaturlig at det ble TUI, Øystein - en av de "tunge". Når vi ser bort fra BBJ, har -700 lengst range av alle NG. Et innlegg fra i sommer.. Hilsen Roald

Tja, det er en annen teori som har vært like mye oppe. En manglende avstandsring på høyre hovedhjulsett som forårsaket at et hjul var ustabilt allerede under første del av takeoff, lenge før Concorden nådde punktet der metallstrimmelen lå. Teorien er at det ustabile hjulet forårsaket "kast" som igjen overopphetet hjulet og fikk gummi til å løsne og slo hull i vinge/drivstofftanker, før den nådde metallstrimlen. I tillegg var flyet feillastet (gal vekt i forhold til beregnet T/O-vekt) og CG utenfor tillatte verdier. Hilsen Roald

På Avsim's forum for 767PIC skriver endelig Eric Ernst igjen for første gang etter Twin Tower-katastrofen. Innlegget er langt, det er personlig, og han forklarer hvorfor han forsvant fra flightsim-miljøet. Men han åpner for at han kanskje kan komme tilbake igjen. Og tilbake er han jo på et vis som beta-tester for den nye 767-en - LDS767. Et innlegg som gir mange refleksjoner, og kjempehyggelig å høre fra mannen som ga flightsimmere over hele verden en ny dimensjon da 767PIC for FS2000 kom i salg. Hilsen Roald

Tja, det er vel ingen grunn til å hisse seg opp ut fra Dag's små klipp fra i dag Til den første: At det er to SAS-maskiner som er involvert, er bare tilfeldig. Nå gjelder det Avinor - en annen hakkeklylling for media. Til den andre: Den har tidligere vært oppe på forumet her . Dagbladet har en korrekt beskrivelse - journalisten har lest rapporten. (Hvor mange av oss simmere tar bryet med å sjekke; gjøre leksa si før man dømmer media?) Til den tredje: Jeg oppfatter at 320'en bommet under taxi, men vi får vente på rapport. Karl R - ikke les aviser - "The Sun Always Shines On TV" Hilsen Roald

Det jeg mener, er at de tre maskinene i går måtte redusere hastigheten nordover/holde pga snørydding. Bodø Sector N ga tider for start av innflyging mot 19 fra KV. Men jeg fant ingen NOTAM i går om at Tromsø var stengt. Det er litt tøft av lufthavnsjefen å si at alle fly kommer og går på rute bare de får "forsyninger" sørfra. Og som tidligere sagt - "expect holding" har jeg hørt tidligere i vinter. Se Anders' innlegg lenger opp. EDIT: Det er ikke for ingenting at BU ber om uplift til 7 tonn fuel hvis mulig fra Bodø til Tromsø, men med begrensning til MLW på 49 750 kg på ENTC Hilsen Roald

..men høy spydføring har de!! Her er et leserinnlegg fra Dagbladet sist lørdag. Sjekk forfatteren. I går kveld fikk tre flymaskiner inn til Tromsø "expected time Kvalsund indbound XX" på grunn av at Tromsø var stengt (snørydding) i klartekst på norsk. Inn på IPPC på ENTC for å se på NOTAM, men kjemisk rent for stenging. Det er ikke første gang jeg hører slike meldinger i vinter. Sliter de med å skrive NOTAMs i Tromsø? Hilsen Roald PS: Jada, vi har hatt stenginger i dag også. Når det laver ned som verst her i Bodø, er det greit å sjekke værradaren på Røst .

Ja, det er nok det nærmeste man kommer LDS767 for øyeblikket når det gjelder bilder. Vi kan iallfall ikke forvente noen hjemmeside fra teamet som legger ut "teasers" i påvente av release. De følger sin gamle oppskrift - stillhet og programmering/testing. Ved en feiltakelse var en side tilgengelig en dag som bare var ment å skulle være for beta-testere. Jeg fant den med en tilfeldighet, og der var det mange, mange bilder og kommentarer. Men den ble hurtig fjernet, slik at jeg ikke fikk kopiert noe av innholdet. Bl a fikk jeg med meg at sluttversjonen med stor sannsynlighet blir en -300ER med fuel jettison (fuel-dump) ut fra bilder av overhead. Forøvrig er jo et godt tips å følge med på Avsim's forum for 767PIC . Av og til er Wade (en av medlemmene i LDS767) inne med små kommentarer. Som deg Kjell, jeg håper soon blir soon. Hilsen Roald

På viddene vet jeg ikke, Steinar men begrepet "høst" er noe annet i USA enn hos oss.... Det er noe med de som lager nyversjonen til 767 - de vil ikke ha patcher pga feil som blir oppdaget av brukerne, som andre payware-produsenter har slitt med. Perfeksjonister, rett og slett. Vi smører oss med tålmodighet. Den kommer når den kommer.... Hilsen Roald

Helt enig, Steinar! AIRAC cycles for PMDG og 767PIC (snart LDS767) er en "livsnødvendighet" hvis man skal prøve å nærme det virkelige... Jeg har vært i kontakt med Richard Stefan i kveld. Med hans tillatelse om videreformidling: Han sier at det har vært noen problemer med tilgang til navdata.at i de siste dagene, men det er utenfor hans kontroll. De holder på med å en ny SID-STAR-database for Wilco-Feelthere CRJ og Flight1-ATR. Ingen grunn til panikk om navdata.at's fremtid - de vil oppdatere AIRAC cycles i framtida også. Og - som han sier -"we have many planes in the future about the SID-STAR database issue and the work goes on ... " Hilsen Roald

Hva stemmer Thomas; at den er lagt ned eller at den ikke har vært operativ på flere dager? Jeg finner ingen ting på Avsim som kan tyde på at den er nedlagt. Jeg hentet data fra navdata.at i går kveld (søndag 14.11.04) kl 20:21. Hilsen Roald

Hei Steinar! Forklaring fra NRK Nordland om hendelsen fra informasjonssjefen Siw Sandvik. Hjulene måtte tas ut med alternate system. Jeg vet ikke hvordan det gjøres på DCH-8. På 737 er Manual Gear Extention under en luke i gulvet i cockpit. Null hydaulisk press, bare gravitasjon og luftmotstand. Hilsen Roald

OK, Jörgen, takk for klargjøringen! Da har vel Airbus lagt inn at man enten skal ha ACARS tilgjengelig eller noen "på bakrommet" som kan beregne T/O-perforance. Torbjørn, bruker dere ACARS, eller bare laptop'en? Hilsen Roald