Roald Hansen

WEF 0512101530 TIL 0512101730 TWR AND APPROACH CONTROL CLSD DUE TO LACK OF PERSONELL. EMERGENCY,SAR AND HOSP EXEMPTED. CONTACT +47 75 54 29 52 FOR SAR AND HOSP FLIGHTS. Meldingen er aktiv for Bodø nå. Jeg har aldri sett en slik en .... Og Avinor kaller sammen til pressekonferanse når trafikken går normalt. Noen som hører for mye på Supertramp og "Crisis? What Crisis?"

Tom Arne - jeg skjønner jo etter hvert at du er i ferd med å få din livs største opplevelse hittil; det å fly fra Gardermoen til Tenerife. Og så tilbake igjen!! Og alle skal få ta del i det. Du må dokumentere kraftig her på forumet når du kommer tilbake! Jeg kan ikke hjelpe deg med flytype. SAS/Braathens har plass som på innenriksrutene. Charter har "max-pax" - ofte med video fra LCD-skjermer over hodet. Som f.eks Helios... Flyturen er bare en liten del av opplevelsen. Jeg kunne tenkt meg å skive "Hvilket fly"? i stedet for "Hvem fly" som topic. Bare spør journalistene i avisa du jobber for God tur - fram og tilbake. Hilsen Roald

..men ellers får du alltid samme koordinater på buen din (eller den rette linjen), Sveinung? Alt er relativt... Hilsen Roald

Jorda er rund som Erlend sier. Fra Vest-Europa til østkysten av USA er det i teorien ingen problem å fly korteste vei. (ETOPS, Martin ) Slik kan det se ut. Men i praksis må man fly NATS (North Atlantic Track System), som har har avvik fra korteste vei. Forskjell ut fra på hvilken retning man flyr. Vind er en viktig komponent. De forandres hvert døgn. Søk på NATS på nettet. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/AMS_JFK.jpg[/image]

Alderen - tja ikke noe stort problem Et par eksempler: KKS fløy første gang mai 89 - KKL i okt 97. De andre ligger mellom disse tidspunktene. En sammenligning: Sas-Braathens sine -400 (tidligere Braathens) ble levert i hhv mai 90 (BRE), i 91 (BRQ) og i 93 (BRI). Så kom mange -500. I april 98 ble første NG (TUA) levert. Alderen på flyene er ingen ulempe for NAX. Hilsen Roald

Det har vel kanskje litt med dette å gjøre. Fra IPPC - har stått der en tid: RWY CLSD DLY BTN 2330-0400 DUE WIP, OPEN TRENCHES BTN TWY B-C AND TWYC-D. HALF RWY LENGTH AVBL ON REQ.

Symbolene er slik, selv om illustrasjonen viser til 767. Greit med farger - de finnes ikke i manualen. Kun fargekoder med bokstaver. Her er eksempel på aural alerts/calls (bilde) i 737NG. Har du rota bort boka, Agnor Hilsen Roald

Hva med bleed? Hilsen Roald

Jeg beveger meg litt bort fra topic, men et spørsmål til Torbjørn: Interessant. En ytterligere faktor for å ta ut mer (eller riktigere - mindre fuel) er jo ikke å bruke packs under taxi og T/O. Vet du noe om bleed/packs på 737'ene hos dere i "normale" værforhold? Hilsen Roald

Som sedvanlig fra Michael, solid og veldokumentert! Hvis stjerner fremdeles kunne deles ut, ville innlegget ditt fått en klar 5'er fra meg. Jeg tar ikke parti, men prøver å få fram at underbygging av det man sier ikke er så dumt P&W's JT9D er forlengst gått i graven . Men den henger fremdeles på mange Boeing og Airbus.... Hilsen Roald

En hendelse som har vært omtalt tidligere i avisene. Her er rapporten . Sjekk total tid både for skipper og F/O. PF og skipper med total 5000 hvorav 1500 på 737-800. F/O 700 hvorav 400 på maskinen. Sliten skipper og kjappe karrierer.... Hilsen Roald

...og rapporten finnes her.. Hilsen Roald

En liten anbefaling til fremtidige kjøpere av Level-D 767'en. Vent noen dager - SP2 vil bli implementert i hovedpakken. Med andre ord - ingen SP vil være nødvendig å installere. Følg med på Level-Ds hjemmeside. Hilsen Roald

RAT på Level-D - overhead-panelet med "utløseren", og illustrasjoner av RAT ute av huset sitt. ja, jeg vet at det er et bilde av 767'en litt lengre opp i tråden, men det ble litt langt unna. For å få den på plass må flyet stå på bakken, og man må - vha menyen - be om at den blir stored. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/RAT.jpg[/image]

Jeg reagerte på denne uttalelsen du hadde i et tidligere innlegg: Dette blir en logikkbrist ut fra at A/P faktisk er disconnected. Dermed får ingen kontrollflater input fra automatikken. Og ingen systemer som kommanderer nese ned for å holde den hastigheten flyet er trimmet for. Som Ole Martin sier, med en plutselig assymetrisk motorthust i cruise power ville flyet ikke oppført seg slik du beskriver radarutskriftene. Sannsynligvis ville det fort endt i en ukontrollert bane mot moder jord beyond recovery - iallfall for en som ikke visste nøyaktig hva som skulle gjøres, og var der da det hendte. Jeg har - pussig nok - mere sans for din spekulasjon. Flyet var under menneskelig kontroll da det forlot holding. Nedstigningstiden/ROD indikerer også dette. Min ærbødige påstand er at bortfall av en motor i FL340 mens den andre gikk uten at "noen" styrte, sannsynligvis ville ha resultert i at flyet ble brutt opp i luften på grunn av overstress. Nei, jeg tror ikke det... Hilsen Roald

International Herald Tribune skriver at det er funnet bevis for at to viktige brytere var satt i gal posisjon. Det er disse to det er snakk om - Mode Pressuration Selector og Outflow Valve Selector. De er plassert på overhead og ser slik ut: [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/MPS_og_OVS.jpg[/image] Artikkelen tar utgangspunkt i at pressuration mode selector stod i "MAN" - manuell posisjon. I denne stillingen vil outflow-ventilen styres av denne knappen - Outflow Valve Switch. Bryteren er fjærbelastet og går til center når den slippes. Indikatoren over ("måleren") vil vise ventilens posisjon. Med Manuel satt pressuration mode selector, og "open" på outflow valve switch, vil main outflow valve alltid stå åpen - ut fra det jeg har funnet ut minimum 1/3. Når pressuration mode selector står på AUTO, vil outflow valve reguleres automatisk vha elektromotor, og lukke etterhvert som trykket i kabinen faller. I packs-off takeoff vil en slik setting føre til at luft trekkes ut, samtidig som at det ikke blir tilført trykk. En packs-off er ikke unormalt ved takeoff - spesielt ved høy utetemperatur gir det bedre marginer med tung maskin. Det har til og med vært spekulert i om høye drivstoffkostnader er et incitament til ikke å bruke packs v/ takeoff... Packs skal på etter t/o. Det gir trykksetting i flyet, samt behagelig temperatur. Det er nevnt at packs stod i OFF-posisjon på ulykkestidspunktet. Det indikerer at pilotene faktisk har glemt å sette på packs. I tilfelle vil det ikke være første gang, og derfor er det første punkt i AFTER TAKEOFF checklist - AIR COND & PRESS......SET. Innblåsing av luft i flyet har også en annen funksjon: Kjøling av elektronikken for instrumentene. Luftstrøm går bak instrumentpanelet og til E&E bay "i kjelleren" der elektronikkboksene sitter. I tillegg kjøler de sikringspanelene i cockpit på veggen bak pilotene. Vifter sørger for luftstrømmen, og som alle systemer i en flymaskin finnes backup-funksjon. Hvis en vifte for inn- eller utstrøm stopper, vil pilotene få alarm. De kan via et panel på overhead starte alternativ vifte. Panelet ser slik ut: [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Equip_cooling.jpg[/image] Kombinasjonen Packs OFF, Pressuration Mode Selector MAN og Outflow Valve Switch satt til OPEN er et scenario som kan gi: "Low pressure"-alarm (10000 ft), høy temperatur på Cooling Equipment, maskene i kabin ned i 14000 ft og pilotene som prøver å løse problemer gjennom kommunikasjon til teknisk base, der konklusjonene viser seg å være fatale. Det jeg ikke tror er riktig i artikkelen er opplysningen om at flyet gikk ut av holding pga A/P disconnect og kom ned ukontrollert. Observasjoner de siste minuttene fram til krasj viser en kontrollert flight. Det at halepartiet er helt, indikerer høy nese i level flight med lav hastighet. En A/P disengage uten kontroll fra FL340 ville ha resultert i en helt annen ulykkesscene. Hilsen Roald

Joda, slik så Britannia ut en gang.

...fra Bodø i kveld. Maskinen er en litt sjelden fugl i Bodø - en spanskregistrert 757-200 - EC-ISY. Hola Airlines har adresse Palma de Mallorca og har bare denne flymaskinen. NRK meldte at det var det tjekkiske selskapet Fisher Air som hadde ruten, men nytt selskap er altså funnet. Ankomsten forvirret meg litt - Hola brukte "Helios 514" som callsign. Hilsen Roald PS: Et bilde av flyet - ligner mistenkelig på gode, gamle Britannia, men ut fra det jeg har funnet ut, har den aldri fløyet for Britannia. Merkelig....

Helios har tre stk flymaskiner nå: En Airbus A-219-111 med reg SU-LBF (tidligere HB-IPZ hos Swissair), samt de to -800-maskinene, 5B-DBH og -DBI. Luton-hendelsen: Indikasjoner på flaps-problemer. Jaja, man kan jo kanskje kalle det "understellproblemer" Hilsen Roald

Selv om charter er blitt et stort marked, er 60% av total trafikk rene ruteflyginger. Av alvorlige hendelser er ca 30% knyttet til ruteflyginger. Hilsen Roald Et lite PS: Det som er unyansert i opplysningen på tekst-TV, er at begrepet "charterflyging" brukes. Noen selskap har nærmest utelukkende basert seg på charter i spotmarked for store turistoperatører, har få fly og priser seg veldig lavt. SAS Braathens, BA, Finnair f.eks flyr charter, men produserer hovedsakelig rute. Det samme gjør Qantas - ref ulykkesstatistikken i et innlegg tidligere i dag.

Tja, det spørs hva som menes med alvorlig. Qantas har ikke hatt noen dødsulykker. I 1960 kjørte de av banen på Mauritius etter en avbrutt T/O, ingen døde. Flyet var en Lockheed L1049G. I 1999 landet et 747-400 i Bangkok i heavy regn og gikk ut i baneenden. Ingen døde. Hilsen Roald

Nei, ikke synd ut fra mitt synspunkt. Det som jeg synes er synd, er at turoperatørene ikke sjekker "legend" på transport.

Så har Helios satt flyparken sin på bakken - ref Aftenposten . På tekst-TV i dag leste jeg at charterflyginger var mer utsatt for ulykker enn vanlige ruter. SAS-Braathens, Finnair, Icelandic og British Airways og mange andre airliners - nå må dere skjerpe dere når dere flyr charter!!!!

Jeg har lest gjennom alle innleggene i tråden. En teori er at flymaskinen sluttet å fly i FL340 etter å ha brent seg tom for fuel i holding og kom ned - ukontrollert. Et av de første øyevitneskildringer (også vist på norske TV-kanaler) like før impact var at flyet fløy veldig lavt, og at det ble eskortert av 2 stk F-16. Like etter gikk flyet i bakken. Halepartiet er relativt helt. Hilsen Roald

Jeg er mye enig med Kenneth i forhold til de siste hendelsene, og jeg følger med på PPRuNe. Jeg har sendt en korreksjon til Avisenes Nyhetsbyrå (ANB) i kveld der jeg påpeker feil i artikkelen om at det var ulykkesflyet som måtte evakueres i Bodø i 03. Nei, det var en -800 (5B-DBH). På den tiden fløy 5B-DBY som D-ADBQ i DBA.... For å komme litt ned - se Kveldsnytt fra i kveld på NRK1 og se hva en fagsjef i HSLB sier om lavprisselskaper. Kloke ord. Mitt motto har vært noen år nå: "Lavpris - men ikke for enhver pris." ...... PS: Jeg fløy med Helios 5B-DBI (nyeste -800) i juni til LGSA og retur 14 dager senere, og det bar preg av høy produksjon i løpet av de vel fire årene det hadde vært i drift. Hilsen Roald