Kjell Engkrog

ICAO har delt verden inn i soner, og den første bokstaven i koden angir hvilken sone flyplassen ligger i. Med unntak av USA (Sone K) og Canada (Sone C) vil bokstav nummer to angi hvilket land flyplassen er i. USA og Canada har så mange flyplasser, at man trenger tre bokstaver for å få med alle. Når det gjelder USA, så er det kun "continental USA" som er i K-området, Hawaii og Alaska er i P-området, så de vil ha "landsbokstav" i tillegg (Hawaii: PH, Alaska: PA,PF,PO,PP) Gamle Sovietunionen hadde også sin egen sone, U, i sin tid. Nå er det flere som deler den førstebokstaven. Norge ligger for eksempel i sone E, vi har landsbokstav N. Noen mener at E står for Europa, men det stemmer ikke helt, land som for eksempel Frankrike, Spania, Italia, Sveits og Hellas ligger i sone L. I K- og C- området vil den individuelle trebokstavskoden for flyplassen være lik IATA koden, f. eks Los Angeles (ICAO KLAX, IATA LAX), Vancouver (ICAO CYVR, IATA YVR) osv. Bortsett fra disse områdene vil det være forskjell på ICAO og IATA koden, her er eksempel på noen norske: Gardermoen ENGM/OSL Værnes ENVA/TRD Mo i Rana ENRA/MQN Bodø ENBO/BOO Tromsø ENTC/TOS Sola ENZV/SVG Det er også flere flyplasser som har ICAO kode, men som ikke har IATA kode. I norge har vi blant annet ENFA, ENBM, ENJA, ENPY, ENAS, ENBA, ENBJ, ENEG, ENFY, ENFZ, ENGN, ENHS, ENHO, ENIS, ENJB, ENSA, ENKA (for å nevne noen....) I tillegg brukes ICAO-koden i adressering av AFTN-meldinger over hele verden. En melding til tårnet i Tokyo/Narita vil være adressert til RJAAZTZX, de fire siste bokstavene betyr da tårn. Skal noen sende melding til meg når jeg er på jobb, så er da adressen ENSTZTZX.... [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] ICAO har også gitt FIR-ene egen kode, de fem norske er: ENOS, ENSV, ENTR, ENBD, ENOB. Hva er så forskjellen? Tja, ICAO er ett FN-organ, mens IATA er en sammenslutning av flyselskaper. ICAO har nok langt flere flyplasser å holde rede på enn IATA, slik at kun tre bokstaver ville ikke være nok for ICAO. Det samme er nok årsaken til at det er forskjell på kodenene for flyselskapene, her bruker IATA to bokstaver, ICAO tre. IATA-koden er den du ser på flybilletten og bagasjekvitteringen din, mens lufttrafikktjenesten alltid bruker ICAO-koder. mvh, Kjell [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

quote: Opprinnelig postet av Roy Westby: Og da er vi tilbake til en henvendelse jeg gjorde tidligere i dette forumet: Er det noen som kjenner til et sted på nettet hvor man kan laste ned det skjemaet som sendes til LTT? Du finner en dansk utgave hos Luftfartsvæsenet: http://www.slv.dk/publikationer/default.htm"'>http://www.slv.dk/publikationer/default.htm" TARGET=_blank>http://www.slv.dk/publikationer/default.htm Trykk på Blanketter så på Flyveplan, så kan du laste ned den danske utgaven, den norske er nesten identisk. Du må ha Acrobat Reader for å åpne den. mvh, Kjell. [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Ole Martin: Du tar ikke feil, nei, slik det står i FPL så er første ønskede høyde FL350. Jeg har limt inn FPL slik jeg fikk den ut fra databasen i Eurocontrol, så det er slik de har filet den. Om de var ekstra lette eller ikke i dag skal jeg la være usagt, ting som PAX, fuel og cargo inngår ikke i FPL som blir sendt til LTT. Mvh, Kjell. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Man må skille mellom operativ FPL og den FPL som sendes til lufttrafikktjenesten. Den operative FPL føres i cockpit underveis, hvilke standarder som her gjelder kjenner jeg ikke til, det får aktive flygere svare på. Når det gjelder FPL som sendes til lufttrafikktjenesten, så er det en standard som er fastsatt av ICAO. En slik FPL kan se slik ut: (FPL-LTR21-IX -BE20/L-SDR/C -ENBN1155 -N0260A050 ULV DCT DOREP DCT -ENST0015 -REG/LNMOI STS/HOSP STS/EXM833 DOF/010502) Som dere ser er dette en kort innenlandsk FPL, her er en lengre: (FPL-SAS907-IS -B763/H-SIJRWXY/S -ENGM1115 -N0459F350 SOK DCT SOMAG UP607 FLO/N0463F340 UP607 INGAL/M080F360 DCT 64N010W 64N020W 62N030W 59N040W/M080F380 57N050W DCT SCROD/N0466F390 DCT VALIE N250E ALB/N0369F160 V213 SAX DCT -KEWR0721 KSWF -EET BIRD0057 64N010W0136 64N020W0212 62N030W0253 59N040W0340 57N050W0424 CZQM0454 REG/LNRCG SEL/BCFD DAT/SV DOF/010502 RALT/BIKF CYYR KEWR) (Så nå er det bare å fyre igang simmen og prøve å fly dem... Begge er hentet fra real life i dag) Slike FPL sendes via AFTN-nettverk (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) til de lufttrafikktjenesteenheter som blir berørt av flygingen, i det formatet som er vist ovenfor. mvh, Kjell. [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] [ 02-05-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

quote: Opprinnelig postet av Karl R Pettersen: Takk for utfyllende kortversjon av rapporten Kjell. Har du tilgang på rapporten eller ligger den på nettet? Har den i papirversjon, kan ikke finne den på nettet noe sted. Kjell.

Okei, et løfte er et løfte, her er fra HSL`s rapport om Brønnøy-ulykken. (Havarirapport 20/88, avgitt 28.8.89). Dato: fredag 6 mai 1988 Havaritidspunkt: klokken 2030 lokal tid (UTC + 2 timer) Flymaskin: DHC7-102, serienr. 28, byggeår 1980. Kjøpt brukt av WIF i 1985, innført i norsk luftfartøyregister som LN-WFN 8.11.85. LN-WFN betjente rute WIF710, med slynge ENVA-ENNM-ENBN-ENST-ENBO denne kvelden. Det tok av fra ENVA ca 1.5 timer forsinket grunnet snag på en annen WIF maskin. Fra ENVA til ENNM var det i alt 55 personer om bord, med andre ord en passasjer på klappsetet bak i kabinen, pluss en på klappsetet i cockpit. Etter mellomlanding på Namsos var det 36 personer om bord, men passasjeren på klappsete i cockpit gikk ikke inn i passasjerkabinen og satte seg der. WIF710 tok av fra ENNM klokken 2007, og klatret til klarert høyde FL090. Klokken 2022 ble det sambandsmessig overført til Brønnøy AFIS. De var da 25NM fra BNN VOR og under nedstigning gjennom FL080. Fra ENBN fikk de da følgende vær: Vind 22005KT sikt 9km i lett yr, 3/8 stratus i 600 fot, og 6/8 stratus i 1000 fot, temperatur 6 grader, QNH 1022. Her må jeg innskyte at på denne tiden rapporterte vi skyene på en annen (og bedre, etter min mening…..) måte enn i dag, vi delte himmelen i 8, og rapporterte hvor mange åttendeler som var dekket. 3/8 vil i dag hete SCT, mens 6/8 blir BKN. På den tiden oppga vi også skytypen, det gjør vi heller ikke lengre, med unntak av CB og TCU. (Stratus er altså en skytype). Etter dette ble descent sjekkliste gjennomgått, man hadde kontakt med WIF kontoret på ENBN, blant annet om passasjer som måtte rekke en ferge. Kapteinen, som var flying pilot (FP) gjennomgikk approach-briefing med styrmannen. Approach check list ble påbegynt klokken 2027:01, like før dette stoppet nedstigningen på 1500 fot AMSL. 2027:32 beordret FP flap og hjul satt ut, styrmannen utførte dette umiddelbart. Klokken 2028:00 sier styrmannen ”three green”, som bekrefter at de tre indikatorlampene for hjulene indikerer at alle tre er nede og låst, FP kvitterer for dette. Klokken 2028:04 forekommer det en samtale mellom FP og passasjer, som handler om reservesystemer for å få ned hjulene hvis de ikke kom ned. Omtrent samtidig forlater flyet 1500 fot. 2028:10 blir WIF710 oppkalt av Brønnøy AFIS som spør om distansen. Klokken 2028:13 svarer styrmannen at de er 8 nm fra BNN VOR, og ber om wind check. AFIS svarer 6 sekunder senere at vinden er fra 220 grader, 8 knop. Klokken 2028:24 kvitterer styrmannen for denne opplysningen. Klokken 2028:55 initierer passasjeren på ny en samtale med FP. Tre sekunder etter dette ber FP om 25 grader flaps og props fully fine. 2 sekunder etter dette bekrefter styrmannen. Like før dette blir gjennomsynkningen gradvis stoppet og flyet flater ut i 550 fot. Mellom 2029:04 og 2029:15 blir before landing sjekkliste fullført og avsluttet. 2029:29 høres ”MINIMUM” fra GPWS, AOA endres fra ca 2.5 grader nose down til ca 5 grader nose up, torque var stigende fra ca 8 sekunder før anslaget, men WIF710 kolliderer med Torghatten i ca 560 fots høyde klokken 2029:30……………………… ENBN AFIS prøver gjentatte ganger å få kontakt med WIF710, etter en kort stund får de telefon fra en beboer i Torghatten-området som har hørt flydur etterfulgt av et smell. Full alarm blir slått klokken 2033. Innflygingen skulle være en som var benevnt VOR/DME-04, og startet på LEKAN, BNN radial 221, 24nm, i 4500 fot. Fra LEKAN skulle man gå ned til 2500 fot, og holde denne til DME 8, derfra ned til 1500 fot på 6 nm, så ned til 1200 fot til 4 nm BNN var passert. 4 nm fra BNN er etter at Torghatten er passert. Headingen på prosedyren er 041 grader. Det viser seg altså at WIF710 ikke stoppet på 2500 fot før DME 8, men fortsatte ned til 1500 fot. Altså var et av ”trappetrinnene” i nedstigningen hoppet over. Havarikommisjonen for Sivil Luftfart sier i sin konklusjon at havariets årsak var at siste del av innflygingen ble påbegynt 4 nm for tidlig, men HSL kan ikke angi noen sikker grunn for at dette skjedde. Folkens, rapporten er på 56 tettskrevne A4-sider, har prøvd å komprimere ned til de faktiske forhold, og ikke begi meg inn på spekulasjoner osv. Kjell.

Kenneth: Tror du misforsto meg litt, det jeg sa var at siste _dokumenterte_ vedlikehold, altså siste vedlikehold som var dokumentert slik det skal, var utført av WIF, altså før den havna på Guernsey. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Det var altså Lima, ja.... Kjell. [ 23-04-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Skal se om jeg finner rapporten i arkivet på mandag, og heller poste litt mer fra den. Det er nok riktig at det var en passasjer på klappsetet, ja. Også enig i at aviation-safety.net er bedre, forresten så er det ganske god info om en annen Dash 7 som havarerte 28.11.1998 på Guernsey, dette var en ex Widerøe maskin, men vet ikke hva slags Lima November den hadde. Hvis man ser på bildet av denne maskinen, ser man at motornacellene fremdeles har WIF sine grønne striper. Har også lest en mer utfyllende rapport om denne ulykken i Pilot Magazine, der var det også nevnt at siste dokumenterte vedlikehold før den havnet på Guernsey var gjort av WIF. mvh, Kjell.

Gunnar: Var heller sparsomt med info på den linken der, ja... Og ikke var det alt korrekt heller. Reg-merke på flyet var LN-WFN, Rutenummeret var WIF710, den var på vei fra Namsos (ENNM) til Brønnøy (ENBN). Innflygingen skjedde som en VOR/DME fra sydvest, med såkalte step-down fix. Siste radiokontakt med flyet var da det passerte 8 nm fra BNN VOR, bare sekunder før havariet. Det var redusert sikt (9 kilometer, ceiling 800ft med regnblandet yr, mener jeg å huske). Flyet traff like under toppen på Torghatten, i en høyde på ca 550 fot AMSL. Denne høyden skulle man ikke descende til før etter passering Torghatten, med andre ord kan det tyde på at de hadde "hoppet over" ett step-down element. Det er såpass lenge siden dette, at jeg ikke husker alle detaljene i havarirapporten, men har den liggende på jobben ett sted i arkivet. (Jobber på "naboflyplassen" ENST), Antall omkomne var 36. mvh, Kjell.

Du finner Acrobat Reader versjon 5.0 på http://download.cnet.com/"'>http://download.cnet.com/" TARGET=_blank>http://download.cnet.com/ Ligger på forsida, omtrent halvveis nede. mvh, Kjell

Kommer heller ikke inn på IRCnet fra Tele2 DNS, får bare "Unauthorized connection". Når det gjelder "Invite only" så er det et valg som kanal-operatøren(e) kan gjøre, det er en tilgang de som har @ foran nicket sitt har. mvh, Kjell - Kanaloperatør på Undernet. [ 14-04-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Beklager Ole Martin, var ikke meningen å mistenke deg eller de som er her på noen som helst måte, er bar så forj**** å bli oppringt av en avis som har fått ett 1000-tips, og så er det bare "operations normal".... var ett hjertesukk fra min side, bare.... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Kjell

Godt at det var deg som var ATC, Sander! For meg er sånt som dette på en måte et â propos til alle som sitter med scannere og tror de vet hva som foregår.... (Ble selv ringt opp privat av en som trodde han hadde _den_ storyen... WIF diverted to avoid buildups.... ) God flight-jul, folx... fly staight and level, if you can! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Kjell. [Endret av Kjell Engkrog 23-12-2000.] [Endret av Kjell Engkrog 23-12-2000.]

Hei SDM er State Transport Company "Russia", og bruker "Russia" som R/T callsign. BU er IATA-koden for Braathens, i ICAO-verdenen heter de BRA, R/T callsign er "Braathens" På nettet finner du dette på http://www.faa.gov/atpubs/CNT/3-3.htm"'>http://www.faa.gov/atpubs/CNT/3-3.htm" TARGET=_blank>http://www.faa.gov/atpubs/CNT/3-3.htm Eller i papirutgave i ICAO DOC 8585 - Aircraft operating agencies. (Finnes sikkert flere plasser på web-en hvor disse kodene finnes...) mvh, KE

quote: Originally posted by Claus Olsen: Det "skulle være" ude kl. 21,00 i dag på nettet, men hvor? MVH/Claus Ligger på norske Daglbadet, blant annet: http://www.dagbladet.no/nyheter/2000/08/31/217437.html"'>http://www.dagbladet.no/nyheter/2000/08/31/217437.html" TARGET=_blank>http://www.dagbladet.no/nyheter/2000/08/31/217437.html mvh, KE

http://www.amadeus.net/home/en/bookings/avail.htm"'>http://www.amadeus.net/home/en/bookings/avail.htm" TARGET=_blank>http://www.amadeus.net/home/en/bookings/avail.htm burde være ett godt utgangspunkt.... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] mvh, KE

Jøss.... Tror nok noen bør oppgradere bøkene/oppgavene sine.... kan jo være annet som også er gått ut på dato da..... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] mvh KE

Denne METAR`en er nok gammel ja.... men dog ikke 12-15 år, snarere 7-8.... (Begynte i LTT for 12 år siden, og drev noen år med observasjoner i dette formatet før vi gikk over til dagens...) I dag er det kun to skytyper som oppgis i METAR det er TCU (Towering Cumulus) og CB (Cumulunimbus) Stratocumulus eller andre skytyper enn CB/TCU blir ikke oppgitt i dagens METAR format. Det er nok heller ikke en SYNOP som Jarle har fått tak i, SYNOP består kun av koder på fem og fem tall, og er langt mer innholdsrik enn en METAR. Så vidt jeg kan se (huske) er denne METAR`en for ENBR korrekt etter "gårdagens" format. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] mvh, Kjell Engkrog [Endret av Kjell Engkrog 11-08-2000.]

Sitat fra samme artikkelen: "Det skal transportere 555 passasjerer i en forsvarlig hastighet" Forsvarlig hastighet? Hmmmmmm.... Journalister slutter aldri å forundre! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/rolleyes.gif[/image] KE

Reg-merke på SWR111 var HB-IWF, preliminær rapport fra Canadas Transport Safety Bureau finnes på http://www.tsb.gc.ca/ENG/"'>http://www.tsb.gc.ca/ENG/" TARGET=_blank>http://www.tsb.gc.ca/ENG/ mvh Kjell Engkrog

Fra tid til annen må nummereringen av RWY endres pga magnetisk variasjon, som er forskjellig fra sted til sted i Norge. Dette er slik at RWY heading og nummereringen skal passe best mulig overens. Dog, det er to nummereringer som ikke brukes i Norge, det er 02-20. For eksempel er magnetisk retning på ENGM 19 197 grader, den burde da ha hett 20, men siden denne kombinasjonen ikke brukes blir det 19. Årsaken er jeg ikke sikker på, men har latt meg fortelle at det er for å unngå feiltolkning på evt. dårlig radiosamband (?) mvh, Kjell Engkrog