Kjell Engkrog

Antar at du mener på nettet? Gå til http://www.luftfartstilsynet.no" TARGET=_blank>www.luftfartstilsynet.no trykk på lover og regler, deretter på søk i lovdatas baser, så kan du skrive inn hvilken BSL du er ute etter. Har gjort et kjapt søk, det er ikke alle BSL-ene som ligger der, men finner i alle fall ting fra A, B, C, D og E. Ved første øyekast ser det ikke ut som om det er de komplette, men har ikke noen hyllemeter med BSL foran meg hjemme, får være måte på å ta jobben med hjem.... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Hvis du tenker på å kjøpe dem, får du dem hos Norsk Aero, http://www.norskaero.com" TARGET=_blank>www.norskaero.com eller i butikken deres i første etasje i Hovedadministrasjonen vår, Wergelandsveien 1. De koster 200 kroner pr. stykk, med unntak av BSL C som koster 250. mvh, Kjell [ 02-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

quote: Opprinnelig postet av Stig B. Sivertsen: Et spørsmål til den som vet. Når det kommer oppdateringer på Sid og STAR eller Airways, vet alle ATC kontrollerne dette. Bare tenker hvis jeg f.eks. melder inn FLP med en STAR som har fått nytt navn, vet da ATC controller hvilken rute jeg skal fly? [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] Ja, det er nettopp grunnen til at AMDT utgis såpass lenge før endringene trer i kraft. Det er da opp til ledelsen på hver ATC-enhet å sørge for at folkene blir gjort oppmerksom på endringene, er det store endringer for eget luftrom gjennomfører man undervisning o.l. Alle som jobber i LTT har også selvstendig ansvar for å oppdatere seg på alle endringer som er gjort siden sist man var på vakt, vi signerer for dette både gjennom en såkalt "read and sign" - mappe og ved å signere vaktjournalen. På samme måte får flyselskapene tid til å informere sine piloter, Jeppesen (og andre) får tid til å trykke opp nye kart. mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Tom Ekle: Hva er "AMDT og SUP" for noe? Tom: AMDT er "amendment" til AIP, for eksempel endringer til kart eller informasjon som allerede er der, eller helt nye kart. SUP er "supplement", tillegg til AIP men som er av begrenset varighet. For eksempel ifm militærøvelser vil det bli utgitt en SUP som er gyldig like lenge som øvelsen varer, og som beskriver hvilke luftrom som blir berørt, hvilke begrensninger som innføres osv.... Et annet eksempel er kronprinsbryllypet, det ble dat utgitt en SUP som beskrev restriksjoner i flyging over Oslo. mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Geir Tore Gravdal: CAVOK innebærer: -Ingen skyer under 5000' -Sikt mer enn 10 km -Ingen nedbør -Ingen CB/TCU skyer eller Thunderstorms Forøvrig brukes også koden SKC som betyr SKY CLEAR for å angi omtrentlig det samme. Forskjellen på om du melder CAVOK eller SKC er om du er utdanet meteorlolog eller ikke. mvh gt Ehhh, ikke helt.... SKC og CAVOK er ikke det samme. SKC betyr sky clear, altså ingen skyer. Som du selv sier, man kan godt ha skyer selv om man melder CAVOK. Og man behøver ikke å være meteorolog for å melde SKC. Det er faktisk mulig å melde redusert sikt i f.eks tåke, men likevel SKC, rett og slett fordi at man ser bare blå himmel over tåka. Mvh, Kjell Forøvrig en tredje link til hjelp til å dekode METAR, SPECI og TAF: http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ippc/AisMETHelp.html#atop"'>http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ippc/AisMETHelp.html#atop" TARGET=_blank>http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ippc/AisMETHelp.html#atop [ 20-09-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

quote: Opprinnelig postet av Jakob Jakobsen: kan jeg få lov til å spørre om hva som skjedde den 29. mars 1980? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Dagen etter Alexander L. Kielland-ulykken, hvor 123 av mine arbeidskamerater omkom...... Kjell.

Var det noen som fikk med seg det absolutte idioti som Bjørn Hansen lirte av seg på NRK fredags ettermiddag/kveld? Han uttalte at FS2K var et dataprogram som drev med opplæring i vold???? Personlig har jeg hatt null (og faktiskt mindre enn det) respekt for denne personen i ett, kanskje to, tiår! Min respekt for journalister har ikke vært særlig høy siden 29 mars 1980, den har nå sunket ennå mer...... Jeg trodde neppe det var mulig, men journaliststanden har bevist det motsatte. Takk skal dere ha! Kjell

Skal hilse og si at det er midt-norge som har opplevd denne øvelsen, ja. I tre dager har de angrepet Helgelandskystens Perle (ENST/SSJ for de som ikke vet det... *LOL*) Hadde 48 stk innom forleden, mix av F15, F16, Mirage 2000 og Tornado som alle angrep oss. Må innrømme at lysten til å dukke under kontrollpulten var til stede i dag da 3 F15 kom rett mot tårnvinduene i very low level og trakk opp i siste liten, men, som nordlending står man han av!!! Keep on coming, NAM2001, har ladet signalpistolen, skal nok bite fra meg!!!! [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Kjell.

Alle sivile luftfartøyer skal ha et registreringsmerke som viser hvilket land de er registrert i. Norge har LN, som nok ikke står for Little Norway.... Reg-merket består av landsbokstav(er) fulgt av individuelle bokstaver/tall for hvert luftfartøy. I norske reg-merker vil også tredje bokstav fortelle noe: LN-Oxx Helikopter LN-Gxx Seilfly LN-Yxx Microfly Et norsk reg-merke består altså av i alt fem bostaver, land som har mange flymaskiner i registeret sitt har gjerne bare en landsbokstav, f.eks USA. Her er noen flere eksempler på landsbokstaver: OY Danmark SE Sverige OO Belgia G England D Tyskland N USA RA Russland C Canada Reg-merket skal være påmalt flymaskinen, det finnes regler i de enkelte landene både hvor det skal stå, og hvor store bokstaver/tall som skal brukes. mvh, Kjell

quote: Opprinnelig postet av PC Reithe: Aleksander, Du är i alla fall inte ensam om att inte känna till "8585" Hilsen DOC 8585 er en ICAO-publikasjon, og nummeret på den der 8585, fullt navn er "Designators for aircraft operating agencies,m aeronautical authorities and services." Blir jo litt av en munnfull det, derfor kaller vi den bare for "8585". Den inneholder bl.a navn, radio callsign, ICAO 3-bokstavskode på flyselskaper o.l. Anders: Jeg har vært borti 8585 på nettet en gang i forhistorisk tid, er ikke kar om å finne den nå, men skal fortsette å lete..... mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Truls Meek: Ja..ja.. Ikke greit å oppleve en liten kuling på østlandet..men skjønner godt gutta i tårnet..sikkert ikke gøy å være der i dette tordenværet. Når man snakker om slikt vær, kan jeg til sammenligning ta med nyttårsorkanen på møre i 92, da ble vindmåleren på tårnet på Kristiansund lufthavn, Kvernberget sprengt!! og vindmåleren bøyde seg!! etterpå utenpå veggen der. Men de evakuerte ikke..Kanskje litt vant med slikt vær der oppe. [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] Mvh Truls Nja, nå står ikke ENKB TWR på toppen av en slank betongsøyle på bortimot 90 meter heller da.... tror nok det svaiet en del der oppe.... [image]images/icons/shocked.gif" border="0[/image] Mvh Kjell

Ooops, skulle nok ha sjekka den URL`en litt bedre, sorry! Har lett videre i dag, både via alltheweb.com, Spanske LV, Eurocontrol pluss ett par-tre andre muligheter, men no luck.... mvh, Kjell.

Hei, fant denne URL`en etter et lite søk: http://www.jonathanspringthorpe.co.uk/futura/futura.html"'>http://www.jonathanspringthorpe.co.uk/futura/futura.html" TARGET=_blank>http://www.jonathanspringthorpe.co.uk/futura/futura.html Mvh, Kjell.

Hei! Svaret finner du her: http://www.flightsim.no/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=5&t=002211"'>http://www.flightsim.no/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=5&t=002211" TARGET=_blank>http://www.flightsim.no/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=5&t=002211 mvh, Kjell.

Vi som sitter i tårnene har tre forskjellige beredskapsgrader å forholde oss til: INCERFA: Usikkerhetsfasen den "vonde" magefølelsen om at noe er som det ikke skulle være, da begynner vi å spørre rundt omkring, til andre flyplasser og ATCC for eksempel. ALERFA: alerting phase, da vi begynner å alarmere andre om at vi har berettiget mistanke om at noe har skjedd, eller er i ferd med å skje. DETRESFA, distress phase, da har vi mistanke om at en ulykke har skjedd, og forholder oss deretter. Så til beredskapsgrader for brann & havaritjenesten. Normal beredskap, dette er den vanlige situasjonen, brann/havaritjenesten har sin forspenningstid, i løpet av et visst antall sekunder skal de være i brannbilene klar til utrykning. Vi snakker her om titalls sekunder, på ENST er det 20. Økt beredskap, da skal brannfolkene være i brannbilene, og de skal være klare til utrykning. Det er ingen dramatikk i dette, for eksempel skal økt beredskap beordres fra TWR hvis vi ikke kan se hele RWY på grunn av værforholdene. (Tåke, for eksempel). Full utrykning: The shit has hit the fan, da er det full rulle! mvh, Kjell. [ 22-07-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Dette er et godt spørsmål som ikke kan besvares fullverdig, som å si som en politiker, jeg er svært glad for at du stilte det spørsmålet.... Som aspiranten på ENZV sier, de aller fleste flyselskapene har sine metodikker når det gjelder tildeling av callsign. Det som er regelen, er at ICAO har sagt at ett callsign kan ha max 7 karakterer. Når det gjelder NOR og HKS har de sin måte, det samme har alle andre flyselskaper. Vi som jobber med flight data systems, ser etterhvert at flyselskapene begynner å innføre forskjell på kommersielle og operative callsigns. Ett kommersielt callsign er det som selskapet bruker på flybilletten som passasjeren har, mens et operativt callsign er det de forteller oss i Lufttrafikktjensten at de bruker. Årsakene kan være forskjellige, her burde f.eks FIN og SAB svare selv. Men vi har noe vi kaller callsign confusion, tenkt deg at for eksempel SAB1364 og SAB1464 er ute og flyr samtidig og er på samme frekvens, da er det bedre at de heter for eksempel SAB136U og SAB146W, det hele handler om å kunne skille mellom hvilken flight man snakker om..... Så, spørsmålet om C eller N i siste karakter i callsign handler ikke om hva slags type flyging som bedrives, men heller om hvor flygingen går, slik jeg har opplevd det... Uansett, dette er noe som flyselskapene selv bestemmer, i min jobb kan jeg en del om dette, selv om jeg ikke kan svare på vegne av de enkelte flyselskapene. mvh, Kjell [ 22-07-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Å tildele gate kan være ett sjuhelvetes problem, unnskyld uttrykket! Man skal ha veldig mange forhold i tankene, kom flyet inn fra Schengen området, for eksempel, skal det ut på innenriks etterpÅ? Det kan være mange forskjellige forhold som skal tas vare på, folkene som sitter enten på ground control eller ARO (airfield reporting office) har en rimelig travel jobb med dette. mvh, Kjell [ 22-07-2001: Endret av: Kjell Engkrog ] [ 22-07-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Som gullkort-medlem i SAS har jeg den største tiltro til de systemer som SAS, BRA, WIF og hvilke som helst andre selskaper har til sine vedlikeholdsystemer. Absolutt all luftfart er basert på gjensidig tillit, både fra folk som oss til selskapenes systemer og fra selskapene til våre systemer (lufttrafikktjenesten)! Vi har absolutt ingen grunn til å tvile på hverandre, og slik skal det være! nvh, Kjell

Er nok Reno Air Races du tenker på, mer info finner du på http://www.airrace.org/"'>http://www.airrace.org/" TARGET=_blank>http://www.airrace.org/ Jeg søkte på Reno Air Races på http://www.alltheweb.com" TARGET=_blank>www.alltheweb.com og fikk opp 1176 treff, det er bare å begynne å lese.... [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] mvh, Kjell.

believe it or not, TV bomma ikke på flytypen for en gangs skyld, nei. Det var en innleid maskin fra et belgisk selskap som heter VLM. CST102, Fokker 50, Reg OO-VLM. mvh, Kjell.

Det er NAK som vedlikeholder registeret over micro i norge, gå til http://www.nak.no" TARGET=_blank>www.nak.no og trykk på linken til Micro, så på MelWin, så finner dere registeret der. Kan både søke på bestemt registrering eller få opp hele registeret. mvh, Kjell. [ 14-07-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Det er ikke bare charter som har BRA + 4 sifre, det kan være skoleflyginger, tomflyginger og tekniske overføringer osv, de fleste flyselskapene gjør det på denne måten, andre har ruteflyginger med 4 sifre, for eksempel SAS mellom ENVA og ENGM, og noen ENZV-ENGM vv. Maksimum antall karakterer i callsign er 7. mvh, Kjell. [ 24-06-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Her er ett par eksempler på SAS RPL ENGM-ENBR v.v. (FPL-SAS332-IS -B737/M-SIJRWY/S -ENBR1725 -N0399F250 DCT SOPAR UZ15 SIG -ENGM0025 -DAT/V DOF/010502) (FPL-SAS333-IS -MD82/M-SJRWY/S -ENGM1700 -N0387F240 SOK DCT SOPAR N623 FLS DCT -ENBR0034 -DAT/V DOF/010502) Altså F250 fra ENBR, og F240 fra ENGM. Dette er filete høyder, og man kan selvsagt bli klarert til andre høyder. mvh, Kjell

Amadeus forteller hva slags flytype selskapene har _tenkt_å fly ruten med, og hva de har fortalt oss i sin repetive flight plan, RPL, noe som blir sent måneder i forveien. Det er selvsagt at når dagen opprinner, så kan man ha snag på det flyet man har tenkt å fly med, slik at en endringsmelding (CHG) må sendes, og da kan det bli den flytypen man har tilgjengelig der og da. Systemer som Amadeus lyver således ikke, verden kan forandre seg underveis. mvh Kjell.

Ring tårnet på nærmeste flyplass der du bor! Har hatt utplasseringer før, og det har fønka som bare farsken. Kan ikke love cockpitur, dog, det er på en måte ikke LV sitt bord, om du skjønner. Men, beste måten å ikke få noe, er å la være å spørre om det! Mvh, Kjell

Tja, kanskje på tide med en oppsummering av det og... [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] (er man flygal, så ER man....) SUD Caravelle (Det var da det starta...) Westland Sea King (Redningsøvelser...) DHC6 serie 200 og 300 Sikorsky S61N Sikorsky S76 Bell 212 Super Puma B727-100 og 200 B737-200, 400, 500, 600 og 700 Douglas DC8-63 B747 100, 200 og 400 B767 200 og 300 Lockheed L1011 TriStar DC9-21 DC9-41 DC10-30 MD81 MD82 MD83 MD87 MD90-30 VC10 F27 F28 F50 Piper PA31 Navajo Chieftain Cessna 150 Airbus 340-300 Embraer Brasilia DHC7 DHC8 100 og 300 Hmmm... mange minner strømmer på her.... [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Kjell Ooops, glemte ett par... [ 07-05-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]