Kjell Engkrog

ICAO har delt verden inn i 22 soner, og gitt hver sone sin bokstav. (A,B,C,D,E,F,G,H,K,L,M,N,O,P,R,S,T,U,V,W,Y,Z) Plassindikatoren begynner således med bokstaven som angir sonen flyplassen ligger i. Neste bokstav angir land, men USA (eksl. Alaska og Hawaii - de ligger i P-området) og Canada har såpass mange flyplasser at de har fått sine egne soner (hhv K og C). E, som Tarjei korrekt sier, betyr ikke Europa (Prøv å si det til en Franskmann, de ligger i sone L). E-sonen inneholder Norge, Sverige, Finnland, Estland, Latvia, Litauen, Polen, Tyskland, Danmark, Holland, Belgia, U.K, Irland og Luxembourg. Mvh, Kjell

Både Skagen og Brønnøy ble i sin tid brukt som treningsplasser for F16, men det er noen år siden sist nå. Regner med at det er kostnadskutt som er årsaken? Så vidt jeg husker hadde Skagen i sin tid også bremsewire, men den er fjernet forlengst. Husker godt da Skagen stengte grunnet lukt av grisemøkk. i NOTAM sto det "...DUE TO EXCESSIVE AGRICULTURAL SMELL..." Ble noe oppstyr av dette i blant annet NRK Nordland. De som ikke vet hvordan grisemøkk lukter, ta en tur til nærmeste grisefarm. På eget ansvar. mvh Kjell.

Den eneste grunnen til at vi har satt inn disclaimeren er at deler av transporten fra vår database til din PC går via et nett vi ikke har kontroll over - internett. Når det gjelder NAIS så er det i sin helhet i lukket nettverk, så da trenger vi ikke noen slik disclaimer. Generelt, hvis du får >>> END-OF-BULLETIN <<< på slutten av outputen, så er den komplett. Tarjei, det du beskriver mht forskjell i IPPC og NAIS kan komme av forskjellige parametre, hvis du ser på headingen på en briefing du tar ut står det noe om både alder på PERM-NOTAM, traffic, purpose og scope. Kan det tenkes at det var forskjell der mellom NAIS og IPPC? I NAIS kan vi endre disse parametrene for hver spørring, men ikke i IPPC. Ut over dette har jeg ingen formening om hva som skjedde, ta gjerne kontakt hvis du ser slikt igjen, jobbadressen min er kjell.engkrog@avinor.no Forøvrig har IPPC flyttet, ny URL er www.ippc.no (Virker nok fortsatt på den gamle, men Luftfartsverket finnes jo ikke lengre, dessuten lettere å huske den nye URL`en.....) mvh Kjell.

Han kjøpte en Rotorway Exec 162F Mvh, Kjell.

Luftfartsverket! Av og til får vi reklame adressert til Fartsverket, Luft, har også opplevd å være på hoteller hvor det står Luftforsvarsverket på møterommet. Kjært barn har mange navn.... Driver ikke mer rasorsharp vectors, Sander har trade mark på slike Men derimot trafikkinformasjon av ypperste klasse.... Kjell.

Kommer an på når bulletinen er tatt ut. AFIS-enhetene sender METAR hver time, hh50, og dersom bullen blir tatt ut mellom hh20 og hh49 vil disse vise NIL. Er ikke helt riktig output, men de som har bruk for disse bullene vet det. I noen tilfeller er det også rett og slett fordi enheten ikke er åpen. Lørdags ettermiddag/kveld er de fleste stengt. mvh, Kjell. [ 29.09.2002, 08:49: Endret av: Kjell Engkrog ]

quote: Opprinnelig postet av Anders Presterud: Hei! Men hvorfor skal de gidde å bruke penger og krefter på å bytte kallesignal? Norwegian sitt mål er å kapre kunder fra SAS/BRA, de bør heller satse penga sine på den fronten. Kunder flest vet da ikke hva et kallesignal er en gang... I din og min verden ja! MEN... antar at man bruker et eller annet konsulentbyrå for å lage et image... bare vent til du og jeg må skifte logo på ID-kortet, kommer nok til å koste en pen sum! Kjell.

På de rutene de flyr under eget kallesignal i dag kaller de seg "Nor shuttle", og bruker ICAO-koden NAX. Du har helt rett i at "Norwegian" (NOW) allerede brukes av luftforsvaret, vi får se hva de søker om å få bruke, hvis de ønsker et nytt i det hele tatt. Vil nok tro det, ettersom de har beveget seg bort fra shuttle i alle sammenhenger som har med de forestående rutene å gjøre. mvh, Kjell.

Filmen heter Pushing Tin, men handlingen er ikke helt slik som Ivar beskriver den. Gikk på TV1000 for et par uker siden, ble ikke så veldig imponert over realismen, men den viser da litt fra hverdagen på en veldig travel TRACON (New York). Mvh, Kjell.

Er kanskje til sjøs jeg også da, men har da øyne i hodet. Det fremgår tydelig av videoklippene at begge var i cockpiten til etter at flyet hadde truffet bakken. Da er selv en Flanker er ikke særlig kontrollerbar lenger. Men er jo ingen ekspert som vet så mye. Mvh, Kjell.

Er det noen av dere som bruker USB-versjonen under FS2K2 og Win XP? Og i så fall, virker bremsene på pedalene der? Mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Jan Gulliksen: Men som dere sikkert har sett på TV etter hvert, mistet jagerflyet først kontrollen, gikk i bakken, og SÅ traff det det et annet fly -og menneskemengden. Det som forundrer meg, er at fagfolk (både i Dagsrevyen her i landet og på BBC i England) hevder bestemt at dette ikke ville skjedd i Norge og England fordi regelverket er annerledes. I England skal det f.eks. være en horisontal 400 yards mellom området der flyene opererer og publikum. Men det hjelper ikke det grann om flyet kommer ut av kontroll! Et fly ute av kontroll kan bevege seg over store avstander og skape store ødeleggelser - uansett hva slags regler man vedtar. Jan, det er mer i reglemmentet som danner bakgrunn for slike uttalelser. Det skal være en "Display line" og en "Spectator line", disse skal være parallelle, og det er krav om minsteavstand mellom disse. Det skal ikke foregå acro mellom display line og spectator line, og det skal heller ikke foretas acro med retning mot spectator line. Dersom en oppvisning kommer inn mellom display og spectator linjene skal den avbrytes straks, dette kan skje hvis vinden for eksempel tar seg opp under oppvisningen og flyene driver mot tilskuerne. Mvh, Kjell

Ligger en Spruce Creek air park i Florida, like syd for Daytona: http://www.fly-in.com/index.html Kjell.

Kaptein Haynes og hans crew ble plutselig satt ovenfor en rimelig vanskelig situasjon. På ett tidspunkt fikk de, og reagerte på, 70 forskjellige alarmer pr. minutt! Man kan bare ta av seg hatten for godt airmanship. Denne ulykken brukes i instruksjonen av CISM (Critical Inciden Situation Management), noe som ogås LV har innført. I tårnet sto de og jublet da DC-10-en var på final, tenk den nedturen når de dippet en ving og cartwheelet nedover RWY. Et under at så mang overlevde i det hele tatt. Det var en norsk pike med i flyet, hun kravlet ut gjennom hullet der motor nr. 2 hadde vært etter krasjet. Også brann/havaritjenesten ble overrasket over at det plutselig reiste seg levende mennesker i gresset på havariplassen. Cockpitseksjonen var rimelig inntakt, men ingen trodde det var overlevende der før 2P-en begynte å vifte med ett lommetørkle ut av ett knust vindu. Å se videoen er en skremmende opplevelse, spesielt når man har cockpit-tapen med i tillegg. - Og alt skyldes en feil i ett rotorblad på størrelse med ett sandkorn....... Kjell. [ 09-02-2002: Endret av: Kjell Engkrog ]

Touch and go er når man er nedom rullebanen, gir på gass og tar av igjen. Det er absolutt ingen regler med hensyn til hvor mange hjul som er nedom. Dersom man taxer av rullebanen, eller snur og taxer tilbake på rullebanen for å ta av igjen, så er rekken av touch and go brutt. Reglene er helt klare på dette punktet. mvh, Kjell.

GMT, eller UTC, er den tid som alltid brukes i flyging, enten nasjonalt eller internasjonalt. På den måten slipper man å ta hensyn til sommertide/vintertid og slikt. Pr i dag, med vintertid, er norsk tid en time etter UTC. Med andre ord, hvis UTC er 14:00, så er norsk vintertid 15:00. Kjell.

Mener å huske at i alle fall SAS fløy en 9-er i bare metal, men med blå cheat-line for lenge siden. Tror jeg har sett bilde av den på nettet et sted, men kan ikke huske hvor. Kanskje LN-MOW kan hjelpe hvis du ser dette? [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Kjell.

LYNX kaller seg BRAVE. mvh, Kjell.

PRFG betyr Partial Fog, deler av rullebanen/flyplassen er dekket av tåke. SCT000: Høyden til de laveste skyene er mindre enn 100 fot over flyplasen. mvh, Kjell. [ 16-12-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Ja, vi har bare en. Og den har vært utallige ganger på alle flyplassene i hele landet. Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Jörgen Toll: Ja... Jag har hört, av en ny flygledare som satt på klapp, att ni får 1 resa för att följa med i cockpit.. 1 enda resa! Om inte luftfartsverket bjuder på fler så borde flygbolagen göra det! De flygledare som inte har lappen själv kunde säkert se mer av den sidan! Samtidigt så undrar jag varför inte det krävs en obligatorisk praktik vecka på Röyken, eller ett TWR, för alla som tar CPL/ATPL lappen eller har flygning som sitt arbete. Jobber på Stokka, Jørgen. Ja, i håndbok for lufttrafikktjenesten har vi ett avsnitt om studieturer i cockpit. Flygeledere og AFIS kan søke SAS, BRA og WIF om en slik tur pr. år. Har nok havnet på klappsetet oftere enn det selv, third best seat in the house. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Mvh, Kjell.

I det virkelige liv: Senterlinjelys på RWY og TWY er nedfelt i asfalten, ja. Dette betyr at de både kan kjøres over og brøytes over. Noen plasser har også en lysrekke tvers over enden av terskelen (gangfeltet) på RWY , disse er også nedfelt. Når det gjelder kantlys på RWY og TWY er disse festet nederst med en gjennomføring av aluminium som er laget for å brekke lett, for å unngå skader på hjul dersom man er uheldig å komme borti. Vi har slike fester på lager slik at et nytt er montert rimelig raskt. Det finnes plasser hvor også kantlysene på TWY er nedfelt, Røssvoll er ett slikt eksempel som jeg kommer på i farten. Innflygingslys er montert på master som har deformasjonssoner nederst, de skal brekke lett slik at de ikke lager unødig skade på fly dersom man skulle være så uheldig å komme nedi dem. mvh, Kjell. [ 16-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Nei, Jørgen, den menneskelige feilkilden er ikke helt grei å finne ut av. På en pervers måte ender alle problemer, det være seg menneskelige eller tekniske, opp i cockpit! Det er der avgjørelsene må tas, skal, skal ikke? Nettopp derfor er både vi på bakken og dere oppe i luften i samme situasjon, vi må finne sammen og diskutere dette! La oss være enige, 20/20 hindsight (som amerikanerne ville sagt) er ikke hva vi er ute etter. Kjell - en sølle AFIS, men Gudene skal vite at jeg har synspunkter og meninger. Og ja, folkens, jeg har lest og prøvd å ta til meg tusenvis av havarirapporter både innenlands og utenlands. Som regel er det ikke ên enkelt feilkilde, men heller flere av dem, ta bort èn, og ulykken ville ikke ha skjedd...... Vi jobber alle sammen mot samme mål, enten vi sitter i tårn eller cockpit, 110% flysikkerhet. [ 14-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ] [ 14-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Kjapt søk på alltheweb.com: ga meg dette resultatet: http://www.phil.uni-passau.de/linguistik/fsp/"'>http://www.phil.uni-passau.de/linguistik/fsp/" TARGET=_blank>http://www.phil.uni-passau.de/linguistik/fsp/ mvh, Kjell.

Bare for å forsterke siste setningen i svaret fra Helge Bø: Husk at dersom det er gått til inkasso, så har butikken satt bort oppdraget til et byrå. Så når dere forhåpentlig får slettet kravet, krev at dere også blir slettet fra dette registeret! Har hendt at de har "glemt" det..... [image]images/icons/mad.gif" border="0[/image] mvh, Kjell