Anders Presterud

Det er du som trekker inn dette med SAS og sikkerhet i enhver sammenheng. Jeg er redd SAS og flysikkerhet ikke er så hot tema som du skal ha det til. Selv er jeg på ingen måte noe SAS-fan, tvert i mot. Men jeg reagerer når jeg ser ytringer/påstander folk kommer med som ikke inneholder snev av fakta. På samme måte som den tabloide presse ikke eier kildekritikk.

Og hvordan i h...... kan du som heller ikke var der påstå det motsatte?? Skyld på ATC du, er nok enklest for deg. For info, man skal ikke være spesielt begavet for å kunne spotte et fly som ligger 1000 fot lavere enn seg, det er faktisk ikke snakk om mer enn 300 meter. Mener du virkelig at det uansett er mangel på sikkerhet om du fra et flyvindu kan få øye på et annet fly?? Stikk hånda i jorda! Det virker som om du har like mye peiling på fly og luftfart som mange av våre kjære journalister... nei, det var faktisk ikke en kompliment. Jeg er ikke for at hendelser skal hemmeligholdes, men jeg mener at den måten media dekker hendelser på nå oftere skaper vrangforestillinger blant publikum enn noe annet. Og, jeg vet ingenting om denne spesielle hendelsen, men jeg velger å tolke "vitneobservasjonene" noe forskjellig fra feks noen andre her. Grunnen til det er at jeg er vant til å høre fra utenforstående vitner at de ofte ser nestenkollisjoner med fly på Sola. Det jeg forsøker å si er at en nestenkollisjon i noens øyne, kan være det samme som det de profesjonelle ville kalt "737 som er ute på treningstur og gjør innflyginger ned til minima, for så å påbegynne avbrutt innflyging"... See?

I november og desember har det vært en del aktivitet med både F-5 og F-16 her på Sola. Lå blant annet to nederlandske skvadron her i 4 uker. De gjorde vel i snitt 15-20 landinger pr dag. Jeg overvåket en del av landingene (en del av jobben min), og det ble ikke brukt chute ved en eneste av de landingene jeg så. Hvordan de gjør det på Kjeller har jeg ikke kommentert. Sola har tross alt over 1 km lengre bane enn Kjeller. Jeg går ut i fra at hovedårsaken til at de sjelden bruker chute her ligger i nettopp tilgjengelig banelengde. Edit: kul video ja! [ 20.12.2002, 01:51: Endret av: Anders Presterud ]

Pleier alltid som regel F-16 å bruke chute når den lander? Når de er her på Sola så lander de sjelden med chute iallfall. I stedet for å bruke hjulbrems når farten er høy så bremser de "aerodynamisk" ved å fortsette nedover banen med høy nese etter at hovedhjulene er plassert på bakken... inntil det sier "dunk" og nesehjulet også treffer asfalt Etterpå har man vel såpass lav fart at verken gummi eller hjulbremsene slites så voldsomt. Men når det er stor jageraktivitet så reises hook wire/runway arresting gear i motsatt ende som en sikring. Har inntrykk av at F-5'ene oftere bruker chute, men de har vel en god del høyere landingshastighet enn feks F-16 også.

Ta en titt på denne tråden på PPRuNe. Den ble påbegynt i juli i år, består nå av 14 forumsider med ATC-jokes! Jeg har fulgt med på tråden siden starten, er nokså mange gullkorn der [ 15.12.2002, 00:17: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: For RG betyr Regular Gear. Eller kanskje det står for Retractable Gear, som på norsk rett og slett blir opptrekkbare hjul? Regular betyr ikke at de kan reguleres, men at de er "regulære", normale etc. [ 29.11.2002, 16:31: Endret av: Anders Presterud ]

Nei jeg påstår det ikke, men det er nokså nærliggende å tro det...

quote: Opprinnelig postet av Haavard D. Solberg: Kan jeg få svar på motorene? Det kan jo være sånn at den sprekeste motoren er dyrere i både innkjøp og drift? Kan jo kanskje spørre om hvorfor ikke alle kjøper bil med V8'er og 4,2 liter også. --- quote: Opprinnelig postet av Kristoffer Fredriksen: Jeg tolker vertfall disse "tuppene" på enden av vingen som en liten dobbel winglet. Som sagt... Både A321-211 og A320-212 har som du ser samme type winglets.

quote: Opprinnelig postet av Kristoffer Fredriksen: A320-212 har jo winglets da, det har ikke A320-211... Sier ikke det deg noe da? Feil... A320-200 har winglets, -100 har ikke.

Og i Norge er det Norsk Aero som publiserer luftfartsrelaterte dokumenter av denne sorten. Du finner dessverre ikke alt det norske regelverket i digitalt format enda. AIP er det eneste du til nå kan få levert på CD.

Yes ganske rett. Det står mer utfyllende på LV sine sider IPPC/MET-help quote: A METAR contains the weather observed during the last 10 minutes prior to the observation time. If there have been precipitation since the last METAR, but not during the last 10 minutes, this will then be put in the METAR as recent (RE). RERA then means recent rain. Hilsen en som gleder seg til å jobbe med bane 11 i morra...

quote: Opprinnelig postet av Arild Oldervoll: -Jeg ser at "vi" ATC trenger mer trening i VFR (er jo normalt ATC selv). En viktig ting er å ikke gi nøyaktige headinger eller høyder (med visse unntak) til VFR-fly. Visst det er nødvendig kan du foreksempel si "fly East", eller "Fly NorthWest", eller "Fly between 1000 and 3000feet", noe som ikke er så vanlig (men du hører f.eks. "maintain 2000 or below"). Japp, helt enig. Jeg merker av og til at VFR-trafikk blir behandlet ganske merkelig i online-verden. Er uten tvil rom for forbedringer på den fronten. Ikke ment som kritikk, men som "info" (feks til de som er ansvarlige for opplæring i VACCN). Radarvektorering av VFR-fly skal kun skje i form av navigasjonshjelp når et fly har flydd seg vill, feks i marginalt vær. Ellers så kan man forsåvidt vektorere VFR-fly for IFR-trening (på fartøysjefs request), men ansvaret for å holde seg klar av skyer og terreng ligger da egentlig helt og holdent hos fartøysjef, noe som det kanskje kan være lurt å state før man foretar vektoreringen. Online-ATC bør også gjøres mer bevisst på forskjellene mellom kontrollert luftrom og ukontrollert luftrom. Skal det bli mest mulig real må ikke online-ATC klarere fly for landing på flyplasser som i real life har AFIS (flygeinformasjonstjeneste som ytes ved ukontrollerte flyplasser over en viss størrelse), eller i verste fall ikke har noen form for Luftrafikktjeneste i det hele tatt.

De bryr seg neppe i det hele tatt. Er en maskin som tar i mot din "bestilling", ikke et menneske.

Joda, jeg var med Men SAS Commuter er jo et datterselskap av SAS. Norwegian er vel ikke et datterselskap av Norwegian Air Shuttle? Norwegian er kun et markedsføringsnavn. Det tror (og mener) iallefall jeg...

Til han uten forståelse Jeg mener at Norwegian Air Shuttle har både Fokker 50 og Boeing 737. Norwegian derimot har kun 737. Selskapet i sin helhet heter nok (fortsatt) Norwegian Air Shuttle.

Reg - Fltype - Paint LN-BBA - Fokker 50 - Norwegian Air Shuttle LN-BBB - Fokker 50 - Norwegian Air Shuttle LN-BBC - Fokker 50 - Norwegian Air Shuttle LN-KKA - Fokker 50 - Norwegian Air Shuttle LN-KKD - Fokker 50 - Norwegian Air Shuttle LN-KKE - Fokker 50 - Norwegian Air Shuttle LN-BRU - Boeing 737-500 - Norwegian LN-KKF - Boeing 737-300 - Norwegian LN-KKJ - Boeing 737-300 - Norwegian LN-KKL - Boeing 737-300 - Norwegian G-CELU - Boeing 737-300 - hvit (Channel Express) EC-IFN - Boeing 737-400 - Futura LN-KKG - Boeing 737-300 - ikke levert enda LN-KKH - Boeing 737-300 - ikke levert enda LN-KKI - Boeing 737-300 - ikke levert enda De tre siste er ment å ta over for G-CELU, EC-IFN og (såvidt jeg har forstått) også LN-BRU innen årsskiftet.

quote: Opprinnelig postet av Peter Noerkjaer: Nå! Jeg kunne sad og læste lidt, hvad der stod, men jeg synes ikke rigtigt at jeg: - for det første kan fidne ud af hvilken jeg skal vælge (UK eller Foreign) - for det andet slet ikke kan finde ud af, om man må tilmelde sig hvis man ikke er pilot/ATC i virkeligheden. "UK and Foreign States service" er kun tilgjengelig for UK citizens, siden du må skrive inn en korrekt UK post code for å registrere deg. Det trenger du derimot ikke om du kun velger "UK service".

Dette ser bra ut! Kjære LV, beklager at jeg sliter ut skriveren deres og at jeg stjeler 49 ark fra dere...

Ta en titt på bildeteksten Georg. quote: "Norwegian is still waiting for their last aircrafts to arrive, so Channel Express are helping them in the meantime. MSN 23657, L/N 1280, First flying 10.09.86, Delivered 15.10.86 to Ansett. After almost a year storing in different places in Australia it was sold to Dart Group 13.06.02 and then leased to Channel Express. I guess they will paint it in Channels Express color as soon as they are done with the job in Norway." Står vel forklart der. [ 29.09.2002, 07:46: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Tarjei "Newton" Lundarvollen: Jeg fyllte opp to ballonger, en med luft og den andre med vann til de var like store. Vi slapp ballongene ifra verandaen og vil dere gjette hvem som traff bakken først ? Trur du at de to ballongene kommer til å ha lik luftmotstand på sin ferd? Neppe. Ballongen fyllt med vann blir jo nesten å betrakte som en stor regndråpe, og du finner vanskelig noe i verden som er mer aerodynamisk tilpasset enn nettopp en regndråpe. I tillegg kommer det Jörgen skriver om varmluftsballonger. Kanskje det hadde vært kjekt med VGS og realfag allikevel?

Det står jo ikke noe i oppgaven om hvilken kule som er tyngst da (til info), om det skulle ha noe å si. De vil vel uansett begge akselerere med 9,81 m/s^2, og jeg tolker det dithen at de har helt lik utforming, og derfor lik luftmotstand.

Ca helt likt.

Trur du virkelig at de setter en svenske til å være "bombfällar" når de ikke har en sikkerhetsmekanisme som hindre bomben i å løsne når lukene ikke er åpne? Over til poeng nr. 2 Jeg vet ikke om jeg er heeelt enig i teorien... quote: Flygplanet blir 1 bomb lättare i det att bomben lossnar från sitt fäste, inte när dörren öppnas under den! Hva ville vekten av flyet ha vært om bomben ramlet ned og traff gulvet, og ble liggende der, sammenliknet med om bomben forsatt hadde hengt i festene sine? Jo vekten hadde vært lik (sett bort fra at flyet kanskje ville ha blitt sprengt i fillebiter da). Hva ville skjedd dersom dørene hadde vært åpne i det bomben ble sluppet, jo vekten ville umiddelbart ha blitt redusert med en stk bombe. Det må vel bety at flyet mister vekten av bomben som faller i det øyeblikk hvor det lukkede systemet (bomberommet) blir forent med resten av verden, og ikke når bomben løsner fra festene. Med andre ord, vekten blir redusert når lukene åpnes(?)

La meg fortsette... Hva om kabinen på en eller annen måte er åpen, feks vinduer laget av hønsenetting (ja de flyr i rel. lav høyde, hønene trenger ikke O2-masker...), slik at det er fri luftgjennomstrømning (ikke tenk på at det er en viss fare for at det blir fryktelig kaldt heller). Vil da trykket som hønenes vinger genererer forsvinne ut gjennom nettingen (og ikke påvirke trykket mot flyet), eller vil det fortsatt presse flyet nedover? Hilsen nattevakten...

quote: Opprinnelig postet av Lars Chr. Hansen: Men Norwegian hakke KUN turboprops da, som var poenget til Kenneth Vil nesten driste meg til å påstå at Norwegian ikke har en eneste turboprop jeg... Norwegian Air Shuttle derimot har 6 stk. [ 11.09.2002, 19:59: Endret av: Anders Presterud ]