Anders Presterud

Men det hele og fulle navn var noe sånt som Braathens South-American & Far East Airtransport A-S.

De står i BSL D 5-6 (D = Driftsbestemmelser). NAK sine retningslinjer finner man her: http://www.nak.no/flytjenesten/html/org/Fotoflyging_SOP3.doc

Dette gjelder vel kun om fotografiene skal selges/brukes i komersiell sammenheng, eller om det hele er å se på som et foto-oppdrag (NAK Flytjeneste)? Passasjerer har vel lov til å knipse "tilfeldige" bilder fra småfly selvom piloten ikke har såkalt foto-utsjekk (om man ser bort fra NSMs krav til fotolisens)?

Jeg kan legge til at det passerte over Stord i ca FL100/10.000 fot, climbing. For DET så du vel ikke, Andreas?

Men DME fra TACAN'r skal man kunne få inn ved å tune en VHF-frekvens. I feks Jeppesen Airfield Manual for Norge finner man en tabell over TACAN-kanaler og hvilke VHF-frekvenser de tilsvarer.

Det er vel organet Nasjonal sikkerhetsmyndighet man skal kontakte nå. De sender deg skjemaer som du fyller ut og returnerer.

Dette har også jeg opplevd som GA-flyger. Jeg ble fortalt at det ikke var dems jobb å frakte GA-folk att og fram hele dagen. Og det er faktisk korrekt. Første pri er å være klar til å redde liv på få sekunders varsel om det skulle skje en ulykke på flyplassen. Deretter, om det er nok folk på jobb, kommer som regel andre oppgaver foran det å drive taxi-virksomhet. Som en følge av blant annet Take-off-05 er det nå jevnt over færre lufthavnbetjenter på jobb på norske flyplasser. Vi har sikkert et par lufthavnbetjenter her inne som kan beskrive situasjonen litt grundigere enn meg.

Sikker på at det var flyklubben og småflyene som var årsak til forsinkelsen?

Hehe, ja så morsomt liksom. Du, med flere, burde bli komikere med den kunnskapen dere tydligvis har om ATC og lufttrafikktjeneste!

Vil du være vennlig å fortelle oss hva du jobber som, og eksakt hvilken erfaring du har fra lufttrafikktjeneste? Jeg må si jeg stiller meg meget undrende til dine utspill. Jeg syntes faktisk det lukter litt Helge Bø her.

Prøvde krateret en tur nå, og det er ganske greit å komme både ut og inn. Ved avgang på bane 30 kom jeg meg ut ved å ta en venstre 270 graders sving og følge fjellsida bortover. Reduserte vekt til kun ett menneske og fuel til ca 10%. Prøvde også maskinen på en høydetest, og fikk den opp i 19011 fot. Brukte Real Air sin C172. Da jeg landa hadde jeg i overkant av 1% fuel i tankene, ikke helt etter boka, men veldig praktisk på en sånn tur.

Ja, det kan stemme bra. Jobba approach iallfall onsdag kveld (da en fra 330 joina dere, og dere dro alene tilbake?). Jeg skal la være å spørre om hva slags oppdrag/trening dere drev med.

Det stemmer det ja. Jeg mener det er én dansk Sea King og én svensk Super Puma (eller Hkp10 som de tror det heter) i tillegg til to norske Sea King'er som deltar i øvelsen. Får ikke dere være med HP?

På bakgrunn av flygeplandata mener én av kildene at du muligens må ha UHF-scanner for å høre disse flyene.

...og om P13 fylles opp blir det parkering på "de-icing area" og på det delvis avsperrede området sørøst på Golf 3, mellom terminalen og vindpølsa (for de som er kjent). Det sistnevnte området er avsperret pga dårlig bæreevne, men en C310 faller neppe gjennom. Vi har feks hatt en MD-80 som forvilla seg inn der, det gikk bra.

Øyvind Grassdal har herved bestått opptaksprøven for å bli taxisjåfør.

Hva den gjorde på Sola? Jo, den fikk Snowflake-maling på seg.

Dette er tåpelig. Du forventer at ingen fugler i en flokk bestående av over 100 individ skal ha noenlunde samme form eller se like ut?? Hvis du mener dette er fake bør du heller ta det opp med fotografen, urettferdig at du skal gi ham et slikt rykte uten at han har mulighet til å forsvare seg.

Her finner du litt info om hvem som driver AirPics.Com. Innmelding foregår her.

Kanskje det var denne? [image]http://www1.airpics.com/avimg/thumb/52576.jpg[/image]

Jepp. De eneste E-3 som ikke har hatt betegnelsen E-3 siden birth er maskinene med serials 71-1407 og 71-1408. Disse var prototyper for AWACS-prosjektet og ble opprinnelig produsert med betegnelsen EC-137. De ble senere modifisert, og lever i dag som E-3B hos USAF. Men de tre maskinene som NATO bruker som TCA (Trainer Cargo Aircraft) har både sivilie og militære karrierer å se tilbake på. En tydlig forskjell fra E-3A er at radaren på taket mangler. På amerikansk militærfagspråk heter disse flyene CT-49A eller C-137C(?), sivil modell-variant er 707-320C. NATO sine E-3A og 707 er registrert i Luxembourg (LX-...). E-3A'ene ble under produkjson tildelt USAF serials (feks. 79-0451). I dag består registreringen av LX-N, samt de fem siste tallene i USAF serial'n -> LX-N90451. 707'ne har registrering basert på konstruksjonsnummeret, feks. LX-N20000.

Bare for å komplettere lista til Kenneth: Storbritannia: 7 stk E-3D NATO: 17 stk E-3A (en WO i 96 pga bird strike) USAF: 10 stk E-3C, 23(22?) stk E-3B Kan også nevnes at Frankrikes E-3F, Saudi Arabias E-3A og Storbritannias E-3D er utstyrt med moderne CFM-motorer, mens USAF sine E-3B og E-3C samt NATO sine E-3A har gamle JT3D (lange og tynne).

De tar også ofte turen fra Geilenkirchen (NATO sin hovedbase for E-3A og 707) i Tyskland for å trene innflyginger og landinger på diverse norske flyplasser (Rygge, Torp, Sola, Flesland osv) i tillegg til Ørlandet.

I teorien er det tre alternativer for lokalisering av kontrollsentral sør: Trondheim (Værnes), Stavanger (Sola) og Oslo (Røyken). Beslutning skal, i følge ledelsen tas i august. Du har vært i Forsvaret for lenge HP. Det der høres ut som et internt skriv i Luftfartsverket fra siste halvdel av nitti-tallet.

367-80/KC-135/707-historie er i grunn ganske interessant. Finnes en god del info om det på nett. Douglas lanserte sin DC-8 omtrent samtidig som Boeing kom 367-80. Douglas hadde plass til 3+3-setekonfigurasajon, Boeing hadde kun mulighet til 5 i bredden. Mener å huske at flyselskapene krevde en bredere variant fra Boeing før de anså den som en potensiell kandidat. Derfor fikk 707 bredere skrog enn både 367-80 og KC-135.