Anders Presterud

MDT2, eller Midnight 2 er "alltid" LN-SUZ.

Det virker som om du sitter på informasjon som tilsier at ATC ikke gjorde jobben sin? ATC på Oskhosh pleier ikke akkurat å slenge beina på bordet. Oskhosh er vel noen dager i året en av verdens travleste flyplasser i verden.

BBC sier det var falsk alarm.

Opprinnelig skulle Super Cub faktisk bli PA-19. Men prosjektet PA-18 Vagabond ble kansellert, og da ble betegnelse på Super Cub endret til PA-18. Tre prototyper av Super Cub rakk å bli produsert som PA-19. Kun den siste av disse eksister i dag. Av en eller annen grunn har flere ex-militære L-18C blitt sertifisert som PA-19, og ikke PA-18, når de ble sivile. Et (ubevisst?) valg flere sivile luftfartsmyndigheter gjorde. At den militære versjonen heter L-18 kommer av at det var det attende liason-flyet US Army ønsket at flyfabrikkene skulle designe.

Tja, en Army Cub er en Cub/Super Cub som er bygget for å tjenestegjøre i militær sammenheng. Army Cub er nok ikke et offisielt navn, kun et kallenavn på de Cubene/Super Cubene som USAAF og USAF bestilte til seg og sine venner i Europa. Sivil betegnelse / militær betegnelse Piper J3 Cub / Piper L-4 Piper PA-11 "65" Cub Special / Piper L-18B Piper PA-18 "95" Super Cub / Piper L-18C Piper PA-18-125 Super Cub / Piper L-21A Piper PA-18-135 Super Cub / Piper L-21B Piper PA-18-150 Super Cub / Piper L-21C Synlige forskjeller mellom sivil og militær er for eksempel at de militære versjonene har vinduer i hele kabinen: Opprinnelig en sivil PA-18-150 / Opprinnelig en militær L-18C

Det er korrekt ja. LN-ACH er en L-18C Super Cub (tilsvarer PA-18-95 Super Cub på det sivile markedet). Men en vanlig Cub kan nok også flys fra framsetet, så lenge man har en passasjer/vekt bak i "kabinen".

Slike uttalelser kan fort føre til at for eksempel Værnes TWR forbyr VFR i kontrollsonen UFN.

Begynnerlønna er/og har vært nokså lik lønna man har ved for eksempel 3 års ansiennitet (når plikttjenesten er over). Så du kan godt si at begynnerlønn varer ganske lenge! I hele landet (men gjerne spesielt i Nord Norge) er det mange flygeledere i aldersgruppen 25-30 år, og et stort antall av disse har lenge stått klar til å forlate skuta. Jeg tror Avinor har klart å hindre dette ved å blant annet også å øke "begynnerlønnen". Det har også vært "interne lønnsskjevheter" ved mange enheter, hvor lufttrafikktjenestefullmektiger (som ikke på noen som helst måte har det ansvaret en flygeleder har) har tjent vesentlig mer enn unge flygeledere. Dette har av og til ført til at flygeledere har søkt fullmektigstillinger, men selvfølgelig ikke blitt vurdert, siden det har vært mangel på flygeledere. Denne skjevheten har nå blitt "rettet opp".

Det er korrekt.

Nei, den var myntet på et par andre.

I likehet med Jörgen klarer jeg ikke å finne eksempler på at menigmanns meninger her inne har blitt latterliggjort. (Det kan godt hende jeg syntes menigmanns meninger kvalifiserer til å bli latterliggjort, men jeg ville ikke funnet på å gjøre det her inne. ) Det jeg derimot finner et par eksempler på er god norsk misunnelse, fordommer etc.

Kan man utdype?

Du finner bilder av N21KR på Airpics.Com.

Geir, det var bra du nevnte disse sidene. Alle sider med flykart er bra sider! Men selv om folk ikke er enige/ønsker å poengterer fakta, behøver de vel ikke å få "rebell" stemplet i panna?

Nei, noen er faktisk åpne for bruk selv uten søknad/dispensasjon.

Det har seg faktisk slik at noen AFIS-plasser er åpne (for bruk) også etter stengetid. Lista er derimot stengt når flyplassen ikke er betjent.

Denne saken er i grunn ferdigdiskutert for flere måneder siden. Se for eksempel her.

Bilder fra fredagens dåp her.

Vet ikke om Kvernberget er ny, men det står hele 12 (!!) småfly og mikrofly på apron der! Tror dette var i forbindelse med GAP i juni 2004.

Man kan fint gjøre dette uten CH sin store throttle. Generelt: MP setter du ved hjelp av throttle (F1-F4). RPM setter du ved hjelp av propeller controller (CTRL F1-F4).

Fint vær ja? Her tar sida ca 5 sek å laste. Og det er på en "bredbånd light"-linje hos mine foreldre på andre sida av fjellet.

Kjell, kjenner du til status på dette prosjektet? Går det live i forbindelse med neste facelift av IPPC?

Ey Thomas! Jeg har jo sagt du ikke skal videreformidle slik informasjon jeg gir om militære flighter!

Jeg tror ikke flyet på filmen har mer enn 20 grader flaps. Angrepsvinkelen på flyet lurer deg nok. På C172 fant man ut ved learning by doing at man kunne slite med å utføre go-around dersom man hadde 40 grader flap og max last. Derfor gikk man over til max 30 grader flap fra og med P-modellen (1980/81). Jeg tror de fleste andre Cessna-modeller har 40 som max (?). Når det gjelder filmen så tror jeg ikke man klarer å komme frem til den hele og fulle årsaken i dette forumet. Uansett, det virker som om flygeren forsøker å få flyet til å fly før tilstrekkelig hastighet er oppnådd. Nå ser ikke vi hele take-off run, men jeg får inntrykk av at man trekker vel mye i stikka før Vr tilsynelatende er oppnådd. Den høye angrepsvinkelen fører jo også til at piloten ikke ser rullebanen godt nok, som igjen kanskje fører til at flyet er på vei ut av banen? Høy angrepsvinkel fører også til mer drag, sener akselerasjon. C182 (på filmen) skal være relativt "robust" når det gjelder vekt og tyngdepunktsplassering, men denne ser ganske lasta ut ja.

Det er jo helt utrolig at en "vanlig" go-around medfører oppslag i aviser og uttalelse fra informasjonsdirektører etc. Det blir bare verre og verre. "Nesten hver gang" SAS Braathens er på test-tur og flyr approach med etterfølgende go-around ringer det noen fra media. "Kræsja det fly på Sola nå!?!!" "Nei, det var helt vanlig prosedyre. Det var en test-flyging" "Er du helt sikker!?!" "Ja *for f...!*" Jan G., kan du svare på hvorfor så mange journalister er opptatt av skandaler, kriser ,"nesten-ting" og kræsj? Hvor har det blitt av interessen for fakta og virkelighet? Jeg syntes disse "krise-kollegene" dine er utrolig flinke til å nedjustere journalisters omdømme. (Rikitgnok ikke så lavt som vårt omdømme...)