Anders Presterud

OK [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Det er forresten en artikkel om TCAS i Flynytt nr. 4, august/september. Skrevet av redaktør og flyger i SAS Rolf Liland. Flynytt er forresten et meget bra blad... Anders

Hei TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) er, som Fred skriver, et system som advarer piloten om fly innenfor en bestemt radius som det tror kan komme i konflikt med flyet. Systemet er linket med en voice-sak slik at en stemme forklarer piloten hvilke manøvre han skal foreta for å unnvike flyet systemet mener er konflikterende. TCAS i flyene skal visst nok kommunisere med hverandre. Hvis en pilot får beskjed om å stige vil piloten i det andre flyet få beskjed om å synke. Dette er gjerne linket med stigefartsmåleren slik at det markeres med felter på instrumentet hvor mye flyet bør klatre/synke tilstrekkelig for å unngå trafikken. TCAS er en smart oppfinnelse, men som alt annet medbringer den også noe små problemer. Eks.: Hvis et fly maintainer FL250 og et annet er i climb til FL240 og de er på "samme" geografiske plass vil flyene sannsynligvis få TCAS-warning. Dette fordi TCAS-systemet antar at flyet under vil komme til å fortsette stigningen i gjennom det øverste flyet. Pilotene vil da uten å kontakte ATC foretå de "nødvendige unnamanøvre" som systemet foreslår. Det står i selskapenes policy at får man en TCAS-warning skal piloten gjøre som systemet sier selv om ATC bekrefter at det ikke er noe konflikterende trafikk. Etter/samtidig som manøvren gjøres vil piloten informere ATC om "TCAS climb" eller "TCAS descend". Piloter merker altså en del falske advarsler. Angående fremtidige mid-air ulykker. Besøkte West Drayton like ved Heathrow for to uker siden i forbindelse med omvisning på London Air Traffic Control Center (LATCC). Ved LATCC kontrolleres ca halvparten av det engelske luftrommet, samt at det huser innflygingskontrollen til Heathrow, Stanstead med flere. Fikk ikke noe inntrykk av at de var umiddelbart redde for at en ulykke skulle inntreffe mens vi var der akkurat, så pressen er nok med å "fyre oppunder" litt her, som vanlig. Leste en artikkel i en engelsk avis som mange av de norske avisene hadde oversatt og brukt, og i de norske artiklene var dramatikken merkbart hevet i forhold til den originale. Men det er ikke tvil om at det er fryktelig travelt der, og med tanke på at flytrafikken fortsetter å øke betraketlig er det ikke rart de er bekymret. Det er jo ikke lenge siden det samme, at om et flykrasj vil skje bare er et tidsspørsmål, ble sagt i Norge også. Er nok et ganske bra middel for å få penger bevliget og får å sette begrensninger på lufttrafikken, hvilket er nødvendig mange steder. Mvh Anders Presterud Skriver som vanlig ikke under på at alle fakta er korrekte, men...

Hei! Kan bare huske aa ha sett en journalist med peiling paa hva han "skriver" om, og det er Aftenpostens Cato Guhnfeldt. Guhnfeldt har skrevet en haug med boeker ("Fornebu 9. april", "Bomb Gestapo-hovedkvarteret" osv) om bla krigen i Norge og hva vi hadde aa "stille" opp med i luften den gangen. Han vet nok hva han snakker om, flere? Mvh Anders

Hei! Jeg trur ikke det er noe værre enn: supersonic = over lydens hastighet subsonic = under lydens hastighet Eks.: Concord og F16 er supersoniske fly. Passasjerfly (747, 737, Airbus og hele rekka) som flyr tett oppunder 1.0 mach/lydens hastighet og med lavere hastigheter er subsoniske fly. Mvh Anders

Hei! Bare tilfoerer at RWY 13/31 heller ikke skal brukes, pga av misforstaaelse mellom "one three" og "three one". Dette, i motsetning fra 02/20 er bestemt av ICAO. Mvh Anders

Hei! Marinens Flyvefabrikk, i Horten, lagde i sin tid en del fly vet jeg. Ble produsert en gang mellom krigene antar jeg. Norsk Forsvarsmuseum ved Akershus festning i Oslo har sikkert en del info om dette. Mvh Anders

Hei! Er Airport Tycoon det samme som Airport Inc.? Eller er det bare fyktelig likt? Anders

Takker for støtten folkens! Jeg er absolutt ikke redd for å innrømme feil. Men det bør ikke være hovedgesjeften til folk å finne flest mulig feil i andres innlegg, og deretter utheve sine egne kunnskaper og prestasjoner, ikke det at jeg mistenker noen direkte for det. Ønsker faktisk ALLE en fortsatt god kveld! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hei... ...men hvordan vet du hvilke fly som tilhoerer de forskjellig CAT? Det bestemmes utifra stall speed og flyets manøvringsegenskaper ikke sant? Saa bare ikke helt for meg en left base paa 066 eller 040 ved en RWY27, men dette bestemmes jo mye av de lokale knauser osv. Det kan ogsaa brukes andre turner enn rate 1 turn, saa sant det er bestemt/oppgitt eller instruert av LTT, ellers saa skal alltid rate one brukes. Takker for oppklaring, Tarjei! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Anders

quote: Originally posted by Arnt Kalseth: "CAT AB 066 1,5 min CAT CD 040 1 min" Da er spørsmålet mitt: Hva er CAT AB og CAT CD? CAT A, B, C og D er en måte å hastgihetskategorisere flytyper på. Disse kategoriene brukes ved holding, approach og landing. Hastigheten beregnes bl.a. utifra stall speed og flyets manøvringsegenskaper. CAT A er kategorien for de flyene som kan holde lavest hastighet. Husker at CAT A er >91 kts IAS, og CAT D 141-166 kts IAS eller noe. Litt usikker på hvordan du vet hvilken CAT "ditt" fly er i men... Det med 1 og 1,5 min er vel "rate of turn". 1 min: svinge 180 grader pr. 1 min, altså normal 3 grader/sec sving. Må innrømme at jeg beveger meg ut på tynn is nå... Sommervarme?? [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Mvh Anders Presterud

Hei! I følge Flight Internationals World Arline Directory (fra mars 1999) har Futura følgende flypark: 10 B737-400 1 B737-500 4 B737-800 Selskapet er forøvrig registrert i Spania, startet flyging i 89/90. Største aksjonær er irske Aer Lingus med rundt 90%. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Anders

http://www.nettavisen.no/servlets/page?section=4&item=110799"'>http://www.nettavisen.no/servlets/page?section=4&item=110799" TARGET=_blank>http://www.nettavisen.no/servlets/page?section=4&item=110799

Hei! QNH er en forkortelse: Q'en betyr ingenting, bare at det er n Q-kode. Men NH betyr Nautical Height. QFE, som ikke viser til høyde i forhold til msl (main sea level), men i forhold til flyplassens høyde over havet, betyr Field Elevation (FE). QNE, som er lik det standardatmosfæriske trykk 1013,2 hPa, betyr sikkert noe også, men jeg vet ikke hva. QNE er vel kanskje ikke i bruk lenger(?). Mvh. Anders

Hei! En Super Cub med 150 bhp (PA18) bruker vel ca 200 ft med flaps i take-off position for å lette. Ca 500 ft for å klatre over 50 ft hindring. Landing distance er ca 350 ft. Rate of climb er 960 fpm. En vanlig Cub (J-3C) 65 bhp trenger rundt 370 ft trur jeg. Landing dist. rundt 300 ft. Rate of climb er 450 fpm. Har flydd litt Super Cub sjøfly, men der er take-off distansen litt forskjellig da... Det har vært masse diskusjoner ang. take-off distance på Cub i det siste. Noen nummer tilbake i Flynytt stod det masse om temaet. Mvh. Anders

Hei! En diskusjon hvorvidt fotball er underholdning eller ikke hører absolutt ikke hjemme her. Skap dårlig stemning en annen plass! Jeg har også en personlig mening om fotball, men jeg syntes allikevel det er feil å skjelle ut folk som har andre meninger... respekter hverandre. Ha en ellers hyggelig dag! Be happy! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hei alle sammen! Jeg lurer på om det er noen som noensinne har sett et diskusjonsforum/forum som tar for seg ATC-simulatorer ute i den store nett-verdenen? Ha en ellers så hyggelig aften! Anders takker veldig mye for evt. svar!

Bare lurer paa en ting... Naar dere nevner "Tower", er det "BAO Tower"? Eller er det en eldre sak? Har brukt BAO Tower en god del, og syntes egentlig at jeg begrenser seg paa flere felter. Det at man ikke kan gi mer spesifiserte taxi-klareringer kompliserer det hele endel, iallefall paa ORD. Men har hatt mange artige timer med den fordet. Ser virkelig fram til den dagen ATC2000 kommer i hylla. Mvh Anders P.

Hello! Blir forhåpentligvis flygeleder snart, hvis alt går bra. Er ca 1/3 på vei med PPL-A. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Heihei! Hvis dere vil vite litt mer om km i forhold til nautiske mile...: Avstanden mellom en pol (f.eks nordpolen) og ekvator er satt til 10.000 km. Derfra kommer def. på meteren. Hver breddegrad på et kart er delt opp 60 minutter. Et breddeminutt er bestemt at skal være 1 nautiske mile (NM). En breddegrad er 60 NM. Mellom nordpolen og ekvator er det 90 grader. Dvs. totalt NM mellom nordpolen og ekvator blir 90 x 60 NM = 5400 NM. Forholdet mellom km og NM blir da: 10.000 km / 5400 NM = 1,85185185... km/NM. (Håper alt dette ble rett...!) Om fot osv...: 1 yard = 3 feet = 36 inches = 91,44 cm 1 feet = 12 inches = 30,48 cm 1 inch = 2,54 cm Om engelsk mile...: intet vitenskapelig... avstanden mellom to versthus dronningen av England pleide å gå i mellom! 1 mile = 1609 m Men dette visste sikkert mange... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

quote: Originally posted by Mats Bristol: Bre lurte på om det er mulig å bli flygeleder med - 5.0 og 5.75...eller eventuelt etter en laserop.??? Hei! Jeg trur ikke de er så strenge på det der egentlig. Men +/-5 er jo en del da. +/-3,75 er kravet. Men jeg trur laseroperasjon godkjennes, ring LVSS på Røyken, eller mail dem. Se http://www.luftfartsverket.no"'>http://www.luftfartsverket.no" TARGET=_blank>http://www.luftfartsverket.no