Anders Presterud

quote: Opprinnelig postet av Andreas Eriksen: Har noen spørsmål 1. Er sunnmøre nært Bodø? 2. Hvis det er det er det stor sjense til at de vil fly over her? 3. Hvor lenge varer denne øvelsen da? 1. Sunnmøre er ikke nært Bodø. Øvelsen foregår i hovedsak ikke ved Bodø (basen ligger på Ørlandet), så det er egentlig ikke så relevant hvor Bodø ligger... 2. De kommer nok til å fly ganske mye både her og der, langs kysten sørover og nordover fra Ørlandet, utover mot havet, osv osv. 3. Øvelsen varer fra 2. til 13. september. quote: Opprinnelig postet av Arne Øverland: Hører en Amrikaner på ENSV ctr nå c\\s NAVY ett-eller-annet Er ganske ofte du kan høre "Navy Juliet Mike xxx [VVJMxxx]" i disse trakter. Kan være det du hørte. Det er US Navy Europe sine Beech UC-12M Huron (King Air 200) som bruker dette callsignet. De har base i UK, Mildenhall, og flyr en del fraktvirksomhet for NATO/US i Europa, feks i Norge. quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: ENSV... Du mener EN Z V? Det er ikke bare flyplassene som har ICAO-kode. Alle kontrollsentraler har også en slik kode. Oslo ATCC/FIR har ENOS, Stavanger ATCC/FIR har ENSV, Trondheim ATCC/FIR har ENTR, Bodø ATCC/FIR har ENBD og Bodø FIC/OFIR har ENOB. [ 07.09.2002, 18:59: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: Men hvis du leser NØYE, ser du at Norwegian oppererer både 733 og F50. Har du sett at det står "Norwegian Air Shuttle" på de F50'ene? Kommer mye svada fra deg gitt. Har du problemer med å godta at selskpaet offisielt heter Norwegian Air Shuttle, at deres nysatsing markedsføres som Norwegian (noe som kanskje hele selskapet kommer til å bli omdøpt til etterhvert)?? At det står Norwegian Air Shuttle på Fokker 50-flyene er fakta ja, det har faktisk gjort så i over 9 år! Norwegian-navnet er helt nytt, det ble som nevnt over lansert i forbindelse med innføringen av 737 i flåten. At hjemmesiden har hatt adressen www.norwegian.no i lang tid er sannsynligvis fordi www.norwegianairshuttle.no er litt langt og tungvint, eller så er det fordi de har hatt planer om Norwegian-selskapet i mange år... LCH, vi er enig sant? [ 06.09.2002, 09:42: Endret av: Anders Presterud ]

Jørgen Jeg skal svare deg etter at du har forklart hva det er du prøver å si. [ 05.09.2002, 21:04: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: Her har vi tydeligvis et medlem uten forståelse Eh, hva er det for en latterlig bedreviter-tone da?? Norwegian er ikke et kallenavn på Norwegian Air Shuttle, men det er navnet på nysatsingen dems som lavprisselskap. Under merkenavnet Norwegian ble virksomheten utvidet fra høsten 2002 - selskapet operere må i tillegg seks innenriksfly av typen Boeing 737-300 på fire strekninger i Norge. (Fra www.norwegian.no, ja også skrivefeilene...) Om det viser seg at Norwegian går bra er det vel heller tvilsomt at de kommer til å kalle Fokker 50-flåten/resten av selskapet for Norwegian Air Shuttle langt inn i framtiden. Det er vel heller sånn at NAS (evt. Nasse Nøff) er kallenavnet på Norwegian Air Shuttle... [ 05.09.2002, 19:41: Endret av: Anders Presterud ]

Prøv Google og søk f.eks. på: +jomfruland +fly. Jeg fant iallefall følgende: "Jomfruland, N58.50.82 E09.34.14, 300 meter gress, baneretning N/S, frekvens 123.5 Plassen ligger i skjærgården ved Jomfruland. Grunneier må kontaktes før bruk pga beiting, men normalt er ikke dette noe problem. Morten Løkstad kan kontaktes på tlf. 3599 1447." Kilde: http://www.flyklubben.org/fly/ln-acl.htm

Det er vel ingen ting som tyder på at NAS skal kvitte seg med F50, ikke med det første iallfall. I dag trafikkerer NAS ruter på vestlandet for Braathens (kontraktbundet fram til neste høst?). For egen kasse flyr de nå ruta mellom Stavanger og Newcastle i England (de fløy ruta for Braathens fram til januar 2002). Denne ruta skal (for noen av avgangene) til vinteren utvides til Newcastle - Stavanger - Geilo (Dagali). NAS bruker F50 på alle disse rutene. I tillegg til dette har Samferdsesldepartementet tildelt NAS konsesjon på følgende "anbudsruter": Andenes - Bodø Andenes - Tromsø Lakselv - Tromsø Disse rutene skal også flys med F50.

Hei AIRCRAFT OPERATING AGENCY: NORWEGIAN AIR SHUTTLE ICAO THREE LETTER: NAX IATA TWO LETTER: DY TELEPHONY: NOR SHUTTLE Norwegian Air Shuttle har brukt dette/denne kallesignalet/two/three letter-koden på sine flygninger fra og til Newcastle, som de overtok driften av i jannuar 2002, etter å fløyet ruten for Braathens en stund. Temaet er også diskutert tidligere: http://194.29.201.36/ubb/ultimatebb.php?ubb=get_topic;f=5;t=006336#000002

Hei! Men hvorfor skal de gidde å bruke penger og krefter på å bytte kallesignal? Norwegian sitt mål er å kapre kunder fra SAS/BRA, de bør heller satse penga sine på den fronten. Kunder flest vet da ikke hva et kallesignal er en gang...

Hei! Du kommer nok til å møte en fortsatt sprek lærer ved navn Arnfinn på Manger ja. Jeg gikk der 98/99 og da viste han iallefall meget bra kondisjon i joggeløypene Du har et lærerikt skoleår foran deg, lykke til!

Han jobber sikkert som andre folk i Lufttrafikktjenesten -> ifølge vaktlista med andre ord...

http://forum.airpics.com/read.php?TID=11217

quote: Opprinnelig postet av Lars Chr. Hansen: Bedre kjent som gale sia av fjorden Man kan evt. si dette om hele regionen: "Feil side av landet." (den var til deg LCH)

Står det ikke i AIP at ADF er ett av instrumentene et fly må for at det kan sertifiseres for IFR-flyging i Norge? Det er jo ikke krav til RNAV, eller tilsvarende, hvis man flyr under FL095 i norske FIR'er (med unntak). Er hjemme på ferie, og har ikke AIP tilgjengelig. Wæææ... [ 11-07-2002, 20:47: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: ...Men når fem flygeledere nå etterforskes for uaktsomt drap på 200 personer i to ulykker siden oktober i fjor, så er det grunn til å rette et kritisk søkelys mot flygeledere...og opptakskravene. Det gjør også media nå. Ja, enig i det, men la profesjonelle ta seg av det. At du kommer med usannheter hjelper ikke. quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Det gikk ut en melding fra Boeing-flyet som tyske flygeledere fanget opp, at flyet var på vei ned fordi TCAS hadde beordret dette...og det var snakk om rundt 4000 fpm. Det var på vei ned når atc i Zurich ga beskjed til russeren om å gjøre det samme. Burde han ikke sett dette på radaren? Og burde han ikke oppfattet TCAS-meldingen fra 757'en? Ok, det har jeg ikke fått med meg. Hvor leser du dette? Hva han burde ha fått med seg på det tidspunktet er litt vanskelig å si. Det er en viss forsinkelse inne i bildet her også. Radarskjermene våre oppdateres ikke utrolig fort iallefall. Går noen sekunder mellom hver oppdatering, og i dette tilfellet var det jo kun snakk om sekunder... Og det er ingen sammenheng mellom TCAS og vår info på radar. Ikke mellom det varslingssystemet som ATC evt. kan ha og TCAS heller. Nei, jeg hater ikke media. Men jeg liker å lese det media skriver selv. Tolkning av innholdet overlateter jeg ikke til andre. Stoler ikke heeelt på folk som sier "det leste jeg på nettet", uten å gi noen kildehenvisning. Står mye om saken her: http://www.pprune.org/forums/showthread.php?s=2297f1c5d04bacaaa9d2c31f80e27606&threadid=58317 [ 09-07-2002, 22:27: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Det jeg sikter til vedrørende tester er at en IQ-test og en times intervju med en psykolog ikke er nok for å fastslå om en person virkelig er sitt ansvar bevisst mht en slik jobb. Helge, temmelig mye pisspreik fra deg i dette emnet. Selve opptaket varer i 2 døgn. Det er selvfølgelig ikke nok å gjennomgå 2 dager med diverse tester for å avgjøre om man kan bli flygeleder eller ikke. Utdanningen (i Norge) varer i 2 år og er ingen "walk in the park". Hver dag i simulator/posisjon blir du vurdert av instruktører. Kanskje det er grunnen til at det er en viss prosent som faller fra underveis også?? quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Da gir han feil beskjed til det russiske flyet om å gå ned, fordi det andre flyet gjør det samme. Han ga ikke feil beskjed til flyet. Flygelederen vet ikke hva TCAS sier til de forskjellige flyene, derfor skal fartøysjef følge ordren fra TCAS og ikke ordren fra flygeleder. Det var med andre ord russeren som gjorde feil. Men slik det ser ut nå så har jo den sveistiske flygelederen gjort den største feilen, ved ikke å oppdage konflikten på et mye tidligere tidspunkt. Helge: Hadde vært fint om du kunne gi oss linken til dine troverdige kilder.

Det som sannsynligvis skjedde over Bodensee var at russerern fikk RA (beskjed fra TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance System) om å stige og DHL-maskinen om å synke. Nesten samtidig (muligens ett eller to sekunder senere) ba den sveitsiske flygelederen russeren om å synke. Iflg. regelverket skal fartøysjef "alltid" følge en slik RA, og etter beste evne informere flygeleder om hva han foretar seg. Hvorfor russeren gikk ned i stedet for å klatre er vel uvisst. Det finnes ingen "link" mellom flygeledernes radarskjermer og TCAS ombord i flyet, dvs flygeleder har null oversikt over hvilke evt. beskjeder de forskjellige flyene har fått fra TCAS. Derfor er det feil å si at "flygelederen ga motstridende ordre" o.l. Men man kan vel ikke vente at media eller Helge skal forstå dette...? Hvorfor konflikten ble oppdaget så sent er jo et annet spørsmål. [ 08-07-2002, 23:45: Endret av: Anders Presterud ]

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Uff...jeg blir sinna når jeg leser om flygeledere i avisene! Det var dette med aviser og media igjen da... quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Nå er det snart på tide at personer som skal bli flygeledere gjennomgår omfattende tester for å avdekke om de er skikket til å utføre arbeidet eller ikke. Etter det jeg forstår så blir svært lite av en persons handlemåte og reaksjonsmønster vurdert før opplæringen tar til. Vet du bare er ute etter å terge, men søk på opptak du Helge, så skal vi se hvordan det går... quote: Opprinnelig postet av Georg Korycki: Er dere klar over hvor stort ansvar dere baerer ?. Er det et "ja/nei"-spørsmål? [ 08-07-2002, 17:11: Endret av: Anders Presterud ]

Når vi først er i gang... "TO" Malvik er ikke en NDB, men en locator.

Nå kan det jo sies at den historien som nevnes på forumet kanskje ikke er så lik den virkelige historien...? For mer info les rapporten hos HSL om et par års tid. [ 27-06-2002, 17:21: Endret av: Anders Presterud ]

"Luftfartøy som radarledes frem til sluttinnlegget, skal gis en eller flere kurser som er slik at de bringer fartøyet inn på det korrekte innflygingstrekket. Den siste instruksjonen som gis, skal gjøre det mulig for luftfartøyet å bli etablert på korrekt innflyingskurs og i horisontalflyging ikke mindre enn 2 NM før det kommer inn på den fastmontere glidebanen i de tilfeller hvor en MLS-, ILS- eller radarinnflying foretas. Denne instruksjonen skal også sørge for at luftfartøyet avskjærer sluttinnleggstrekket med en vinkel på 45º eller mindre. RFL I, Kapittel 8, Pkt. 9.3.6. Men 30 grader er mest brukt.

quote: Opprinnelig postet av georgkorycki: Har hørt om at det er grusbane på Lysta. Lista?? Nei... den har laaang bane med fast dekke. Den har vel hatt en av Norges lengste baner i sin tid. Er jo en skråbane på Lista også, ikke sikkert den har så veldig fast dekke lengre? [ 16-05-2002, 19:13: Endret av: Anders Presterud ]

http://www.scandinavian.net/company/newsfacts/images/04ownerstructure.gif

quote: Opprinnelig postet av Håkon Aarøen: ...jeg har en teori om at det er et antenneanlegg for en slags bakkeradar som gir kara i tårnet muligheten til å monitorere flyenes plassering i ILS-innflygningen. Vet at de har dette systemet bla. på bardufoss, men ikke hvordan det tredimmensjonale radarbildet kommer fra... Tja... De trenger nok ikke noe mer enn en normal "flygekontroll-radar" for å se hvordan fly ligger på ILS. Der får du både info om høyde og fart, samt at du ser flyets posisjon i et kart. Mulig du tenker på GCA (Ground Controlled Approach), det er en annen type innflygingssystem. Det foregår på den måte at GCA-operatøren har to radarskjermer, den ene viser hvordan flyet ligger han høydemessig i forhold til en ideell glidebane, og den andre skjermen viser posisjon i forhold til forlenget senterlinje på rullebanen. GCA-operatøren skal hele tiden si noe til flygeren om hans posisjon. Skal f.eks. be flygeren om å svinge 2 grader høyre, øke rate of descend bitte litt osv. Hvis han ikke sier noe på 5 (?)sekunder så skal flygeren starte missed approach -> snakking hele tiden med andre ord Men jeg trur GCA er lagt ned på samtlige norske flyplasser nå, muligens med unntak av Andøya? Er iallfall ingen som får opplæring i bruk av slikt utstyr nå lengre. ILS har tatt over for GCA nå, siden de fleste mil-fly nå har ustyr for å fly ILS på egenhånd. Men for å komme til poenget, nei jeg vet ikke hva som er på Rygge.

Og IRS, hva står det for? Inertial Referance System?

Er nok ikke noe mer sammenheng enn at begge er militære treningsfly fra omkring krigens dager. Chipmunken var ment som en arvtager etter deHavilland DH-82 Tiger Moth, og skulle egentlig lages av deHavilland i UK, men jobben ble etterhvert delegert til deHavilland Canada. Første DHC-1 Chipmunk fløy i 1946. Første PT-19 Cornell fløy vel på slutten av 30-tallet?