Aslak Iversen

quote: Dette er internasjonale regler og kan ikke overprøves av flyselskap eller andre lokale bestemmelser og ihvertfall ikke av en pilot. Det var mest denne setningen som fikk kaffen til å sprute utover tastaturet. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Nå er du ute å sykler, Øystein! Før avgang er det MEL som avgjør, det har du helt rett i. Dvs, commander kan ikke ta av med en feil som MEL sier må repareres. Han kan derimot nekte å akseptere et fly som MEL sier "go" på. I lufta har han ALL myndighet, dvs han kan overprøve "OPS manualen". Han er selvfølgelig ansvarlig for sine beslutninger. Det finnes forøvrig tilfeller hvor han kan ta av når MEL sier "no go", men da i følge spesielle prosedyrer. Dette varierer fra selskap til selskap. MEL kan også variere fra selskap til selskap, selv for eksakt samme flytype.

Reservesystemene er i utgangspunktet der for at man skal kunne ta seg trygt ned på nærmeste flyplass. Om man kan ta av med et teknisk problem, er det flyets MEL (Minimum Equipment List) og kapteinen som avgjør. Selvfølgelig i samarbeid med teknisk divisjon. Hvorvidt man skal forsette med et problem som oppstår i luften avgjøres av kapteinen etter å ha konsultert flyets sjekklister. Noen sjekklister avsluttes med "land at nearest airport" eller "land soonest". Da har man ikke mye valg. Fugler i motoren kan gi en udefinerbar brent lukt. Er man ikke 100 % sikker på hva som forårsaker lukten, bærer det som regel rett mot nærmeste flyplass. Brann er det absolutt verste man kan komme ut for. Better safe than sorry!

Fint bilde, men MD-80 har altså ikke strobe på halen. Flisespikking, men det skal helst være autentisk?

Ved rollout bruker autopiloten signalene fra localizer. Stort sett må autoland brukes ved Cat III landinger, unntak her for fly med HUD (Head Up Display). Med rett trening og sertifisering kan man fly manuelle Cat III innflygninger.

Tja, det er ikke uvanlig at hjulene slipper ut lufta ved en abort. Dekkene har "fuse plugs" som slipper ut lufta hvis dekket bli for varmt (rundt 475 grader om jeg husker rett). Dette for å unngå at dekket eksploderer. Det er ikke uvanlig med bremsebrann ved en abort ved max hastighet med fullt fly. En annen grunn kan være landing med antiskid u/s, da er det nesten umulig å bremse ned uten å punktere.

Jeg tror de fleste pilotene som har omkommet i ulykker opp gjennom årene ville valgt å handle annerledes dersom de fikk sjansen til å gjøre turen en gang til. En trenger ikke akkurat å være synsk for å trekke den konklusjonen. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hei Jim! Det er ikke uvanlig at fly tar av med en eller annen defekt, hvorvidt dette kan gjøres bestemmes av flyets MEL (Minimum Equipment List). Tydeligvis kan Concorde ta av med bare tre reversere operative, og AF ville sannsynligvis prøve å unngå en forsinkelse ved å la flyet ta av med denne feilen. MEL`en vil også angi eventuelle restriksjoner dersom feilen ikke utbedres, så som en eventuell reduksjon i avgangs- og/eller landingsvekten. På denne måten blir sikkerheten ivaretatt. Det er imidlertid kapteinen som har siste ordet i disse sakene, og AF kapteinen var i sin fulle rett da han insisterte på at feilen skulle utbedres.

Hei Helge! Utstyr som inneholder radiosendere og/eller mottagere er forbudt å bruke om bord, ikke bare under avgang/landing. En scanner er en radiomottager. Det er ikke forbudt å ta med mobiltelefoner om bord, men det er forbudt å ha dem påslått.

Ad diskusjoner angående mobiltelefoner (og forsåvidt annet elektronisk utstyr) ombord i fly. På engelsk, men det er forhåpentligvis ok? Sakset fra et flyblad, forfatteren heter David Learmount. Mobile telephones used on aircraft can "disrupt" avionics and systems, a report published by the UK Civil Avation Authority has confirmed. The widely believed theory has been difficult to prove until now, the CAA says, despite considerable anecdotal and circumstantial evidence gathered through pilot reports over the years. In February, however, the CAA completed tests on a British Airways Boeing 737-200 and Virgin Atlantic Boeing 747-200, "classic" aircraft certificated before the rules on avionics interference protection were tightened. Even now, the CAA warns, many current production avionics systems have components which are manufactured to old standards. Although post-1989 equipment is less suspectible, it is not always immune from mobile telephone signal interference. The tests were conducted on the ground for safety. Head of the CAA`s Safety Regulation Group avionics section Dan Hawkes says the tests showed: -interference levels varied with relative small changes in the location of the telephone in the cabin [which has made it difficult to reproduce recorded events]; -internal doors made of composite did not block signals; -passengers in the path of the signal attenuate it, so the number of passengers can influence an aircrafts vulnerability to inteference. Hawkes refers to an event last December when mobile telephone signals opened the pressurisation outflow valves in a Boeing 747-400, causing the cabin altitude to climb. This was traced to a passenger on the upper deck using an Iridium satellite mobile telephone. The CAA study summarises pilot reports which had been filed as not proven. They include: -false cockpit warnings which increased the workload for the crew and reduce their confidence in important warning systems; -malfunction of aircraft systems and avionics; -interference in pilots headsets. Hawkes says he is worried by the fact that some airlines allow passengers to use mobile telephones while the aircraft is parked. During this phase, he points out, navigation systems can be updating the flight managment system and mobile signals could corrupt this process as well as interfering with voice and data communacations.

CDI=Course Deviation Indicator

Hei Tommy! Du har selvfølgelig rett, hvilket frekvensområde antenna er beregnet for er selvsagt viktig, og ikke minst, plasseringen. Samtidig er det lite ønskbart med en for retningsbestemt antenne. Målet er jo å ta inn all trafikk, ikke bare en spesiell sektor (om man ikke har et spesiellt mål i sikte, sånn som du). For Christopher sin del blir det litt av akademisk interesse. Hvis du får inn ATIS, TWR, Oslo syd og upper, samt muligens Stavanger kontroll 120.065 og Copenhagen kontrol 126.050, da har du ikke så mye mer å hente Christopher. Med mindre scanneren også dekker politi, brann, ambulanse, walkie-talkie og mobiltelefon NMT nett. DA kan det være hyggelig med best mulig antenne. Men det er ulovlig så det er det selvfølgelig ingen av oss som har (plystre, plystre). Du får høre i en radiobutikk Christopher. OSL ATIS fra Bærum? VHF er line-of-sight (som du sikkert vet Tommy), og det er mye stein mellom Bærum og Gardermoen. Kanskje om du får antenna høyt nok opp?

Det tror jeg da, jeg bruker bare den "pisken" som fulgte med da jeg kjøpte min. Jeg tror du kan bruke samme type antenne som for walkie-talkie, dvs antenner med 50 ohms impedance (motstand), ikke radioantenner, disse har 75 eller 300 ohms impedance. Sjekk i manualen. Finn en butikk som selger walkie-talkies, de bør ha større, stasjonære antenner. Du trenger ikke akkurat opplyse at du har en scanner, si du trenger den til walkie-talkien.

Jeg bodde der for noen år siden, nå bor jeg i Oslo. Fin by, Kristiansand!

Værnes ATIS (kanskje): 127.550 Værnes ground (kanskje): 121.600 (brukes ikke i helgene eller før 0730/etter 1800 på hverdager) Værnes tower: 119.400 Værnes approach: 118.600 Trondheim nord: 124.300 Trondheim syd: 125.700 Mulig du kan ta inn flydelen av kommunikasjonen mellom fly og Bodø syd på 126.300 og Oslo nord på 118.825. Mye avhenger av hvor god din mottager er, samt om du har ei skikkelig antenne.

http://www.totavia.com/BCaviation/atc.htm"'>http://www.totavia.com/BCaviation/atc.htm" TARGET=_blank>http://www.totavia.com/BCaviation/atc.htm og http://next-tv.de/air/livecams.htm"'>http://next-tv.de/air/livecams.htm" TARGET=_blank>http://next-tv.de/air/livecams.htm [Edited by Aslak Iversen 07-06-2000.]

Hei Cristopher! Jeg skal forsøke og forklare, det er ikke så lett uten å tegne det ned. Base er posisjonen du befinner deg i før du foretar den siste 90 graders svingen inn for landing. Hvis rullebanen ligger øst/vest og du flyr mot nord før den siste svingen bringer deg deg inn på finalen (rett inn mot rullebanen), da er du på base. Right/left base forteller om du må svinge høyre eller venstre 90 grader før du er på finalen. Om du er på right base i tilfellet over har du rullebanen foran og til høyre for deg, og du må svinge 90 grader til høyre for å komme på finalen for landing. For Kjevik sin del er right base 04 like utenfor Hamresanden. "Braathens xxx, clear visual approach, join left base 04/22" betyr at de er klarert en visuell innflyvning (de flyr inn med flyplassen i sikte, og ikke vha instrumentene) og skal fly til left base der de går inn i trafikkmønstret rundt flyplassen. Left hand/right hand betyr ganske enkelt venstre/høyre, circuit betyr bane eller mønster. En vanlig måte å fly inn til Kjevik fra Oslo når bane 04 er i bruk er: Innflyvning via ILS 22 (cleared ILS 22) ned til 1500 fot (når det er fint vær) så flyr man forbi flyplassen på sydsiden (right downwind), svinger høyre inn på right base og deretter inn på finalen på 04 og landing. Da har man gjort et innflyvningsmønster vha høyresvinger, dvs en right (hand) circuit. Ved en left hand circuit flyr man inn med flyplassen under seg til venstre og alle svingene foregår til venstre. Når man komme fra Oslo som over får man da en klarering til å gjøre en ILS 22 pluss en klarering til å fly høyremønster (right hand circuit 04) for å posisjonere seg for landing bane 04. Frekvensen 118.87 er frekvensen til Oslo kontroll sektor syd, 134.35 er Oslo upper (kontrollerer trafikk over en viss høyde). Hvilken frekvens som brukes tror jeg avhenger av hvilken frekvens som er bemannet (ikke alle er det til enhver tid), eventuellt kan det finnes posisjoner hvor den ene har bedre dekning enn den andre. Den vanligvis korrekte frekvensen mellom Oslo og Kjevik er 118.87. Håper jeg har greid å gjøre meg forståelig? Aslak

Takk Morten! Noen trenger helt klart et lynkurs i å skrive leselige innlegg. Course completed! [Edited by Aslak Iversen 06-06-2000.]

Hei birk! Det gir dårlig økonomi å fly rundt med halvfulle fly fordi det kan oppstå værforhold som ikke engang er meldt. Hvor mange fulle fly har landet i Bodø på tørr bane i det siste? Det blir dumt å la hundrevis av passasjerer stå igjen i Oslo når forholdene ikke tilsier at det er noe problem å lande med full vekt. Bodø, i tillegg til å være kort, er også veeeldig glatt når det er vann på banen. Hadde han landet overvekt (etter forholdene) med maks bremsing og reversering, stoppet etter å ha brukt hele banen, takset inn og parkert, da ville dette ikke vært noen sak for media. Når han så følger boka og tar den sikre utveien, da blir det en "sak" av det. Mitt tips er at dette ikke blir den siste overflyvningen på Bodø så lenge arbeidene foregår. Aslak

quote: Originally posted by Truls Meek: Saklighet eller ikke Aslak? Sas Commuter er endel av Scandinavian Airlines System. Enten du vil inrømme det, så drives begge selskaper av samme administrasjon! Feil! Det er to forskjellige selskaper med samme eier, og har forskjellig administrasjon. Hvorfor har SAS hatt endel uhel i den senere tid? Hvorfor har SAS tatt ut en god del flyvere som ikke har flydd annet enn 1 motors Piper ut av tjenesten? Det finnes ingen flygere i SAS uten flytid på multiengine flymaskiner. Hvis du snakker om ab-initio piloter, så si det. Grounding av pilotene har ingenting med erfaringsnivået å gjøre. Var det ikke teknisk feil på SAS flyet som kjørte av banen på Langnes lufthavn?? Jeg vet ikke, og det gjør ikke du heller! Saken er ikke ferdig utredet, og dermed er det for tidlig å dra noen konklusjoner. VG er ikke den beste faktakilden. trenger ikke være mye saklig for å komme med litt kritikk mot selskaper som setter andres menneskeliv i fare! Nei, det har du bevist til det fulle med dette utsagnet: "Årsaken var nok at det var SAS". Dette er ikke noe faglig forum for folk i Luftfartsverket, eller innad i flybransjen. La alle flyinteresserte flightsimmer komme med sine spørsmål, uten at Aslak kommer med sine " saklige " argumenter!! Ojoj, er ikke saklighet noe vi skal tilstrebe her inne? Det er lett å slenge ut påstander, men ikke bli sur om du møter på noen som faktisk har litt innsikt i det som foregår ute i virkeligheten. Jeg var imponert over kunnskapsnivået da jeg kom inn hit første gangen, og inntrykket har blitt bekreftet flere ganger. Bare synd noen drar ned det hele innimellom. Det finnes ingen dumme spørsmål, bare dumme uttalelser! [Edited by Aslak Iversen 06-06-2000.]

Hei Kristian! "Av rullebanen på Langnes lufthavn Trømsø." Denne saken er ikke ferdig utredet. "Landing på FEIL rullebane i Bødø" Hvordan kan du kalle dette en teknisk svikt? Forøvrig var dette Scandinavian Commuter, som er et eget selskap. "Røyk i cockpit på vei fra Bergen til Oslo, med nødlanding" Teknisk svikt i et system som brukes av et stort antall selskaper over hele verden. Ingen unnskyldning, bare en opplysning. Det var dette med saklighet da, for ikke å snakke om å dra raske konklusjoner...

quote: Originally posted by oddhspjoetvold: Selv disse selskapene fører de _fleste_ passasjerene trygt fram. Hilsen Odd LOLLOL Aslak

Hei Kenneth! Nå gjør du samme tabben selv, du henger skylda for alle incidents på selskapet, uten nyanser. Og det blir like dumt!

Hei Michael! Er det ikke slik at det kreves et sertifikat for å jobbe i kabinen? Å innha et CPL/ATPL gir ingen automatisk rett til å jobbe som steward(ess). På godt norsk kalles det som skjedde under streiken for streikebryteri, hva det heter på dansk vet jeg ikke. At Helge henger skylda for utforkjøringen på OSL på Premiair sier mer om han selv enn om Premiair. Motorbrannen var tydeligvis ingen brann. Hvilke andre "av rullebanen-" og motorbranntilfeller henviser du til Helge? Siden det skjer både her og der?