Aslak Iversen

Skifte IAS/MACH skjer ca ved FL260. Du kan selvfølgelig fly den IAS som tilsvarer MACH også over FL260. 280 KIAS ved FL 290 skal ikke gi stall.

De fleste passasjerfly har en begrensning på pluss/minus 2% runway "slope". De unngår kanskje problemet med å fordele nivåforskjellen over hele banen i stedet for de 400 meterene, da kommer de frem til et annet tall.

Det er vel ikke noe nytt at selskap manipulerer med regnskapet, men dette er ganske interessant lesning: Flyselskapet Norwegian skryter av overskudd i første kvartal, mens hovedkonkurrenten SAS er i krise og gikk med milliardunderskudd. Det høres ut til å være for godt til å være sant. Og det er det. Flyselskapet og SAS-konkurrenten Norwegian skriver i en pressemelding at de i første kvartal i år hadde et overskudd før skatt på 11,2 millioner kroner, noe som har gitt selskapet mye god PR i dag, to dager etter at hovedkonkurrenten SAS la frem sitt milliardunderskudd for første kvartal. Bunnlinjetallet til Norwegian er nok riktig i første kvartal, men inntrykket pressemeldingen skaper, er ikke riktig. Flyselskapet Norwegian fortsetter nemlig å slite i motvind i et knalltøft flymarked. Norwegian er altså ikke noe unntak fra resten av flyindustrien Talltullet Grunnen til at Norwegian kan presentere overskudd før skatt i første kvartal, er at selskapet fikk en kompensasjon fra SAS-eide Braathens. Norwegian Air Shuttle, som selskapet egentlig heter, har frem til 31. mars operert deler av rutenettet til Braathens på Vestlandet, med femti daglige avganger. Ved avslutningen av Braathens-avtalen er det blitt spekulert i at Norwegian fikk en kompensasjon på hele 65 millioner kroner. Dette tallet ønsker ikke Norwegian å kommentere. Finansdirektør Frode Foss i Norewegian bekrefter imidlertid overfor iMarkedet at sluttkompensasjonen ligger inne i Norwegians resultat før skatt for første kvartal. I utgangspunktet kan dermed Norwegians ordinære resultat i første kvartal ha vært minus 54 millioner kroner, i stedet for pluss 11 millioner. - Uten at jeg vil kommentere tallene, så blir ikke dette regnestykket helt riktig, sier finansdirektør Frode Foss i Norwegian til iMarkedet. FOss mener at man må ta med også kostnader knyttet til nedleggelsen av virksomheten etter avtalebruddet, men han vil ikke si hvor store disse var. Foss sier imidlertid dette: - Dette (kompensasjonen) er et betydelig bidrag for oss. Adm. direktør Bjørn Kjos i Norwegian "har ikke tallene foran seg" da iMarkedet spør ham om tallene for første kvartal. Underskuddet baller på seg I tillegg til kompensasjon fra Braathens, har også finansinntekter i første kvartal dratt opp bunnlinjen til flyselskapet. Norwegian hentet inn 115 millioner kroner i september i fjor. Finansinntektene øker inntrykket av at tapstiden i Norwegian på ingen måte er over. - Dette er bare små inntekter i og med at det er kun første kvartalet, sier Kjos til iMarkedet når vi spør ham størrelsen på finansinntektene. For hele 2002 var salgsinntektene til Norwegian på 387 millioner kroner. Selskapet ønsker ikke å kommentere hva omsetningen var i første kvartal. Resultat etter skatt i hele 2002 ble et underskudd på 52 millioner kroner. Selskapet brukte 48 millioner kroner på oppstart av hovedområdet med flytypen Boing 737, hvorav elleve millioner kroner er aktivert i 2002. Skrevet av: Inge Berge - iMarkedet

Godt å høre, Johnny. Jeg skal bli litt flinkere til å henge på Gremlins.

Oj Johnny, dersom du tror dette var noe personangrep fra min side, så tar du fryktelig feil. Jeg har kost meg med litt smådiskusjon, har ikke tatt noe av det du sier ille opp. Har heller ikke ment noe ille med mine "belæringer". Her er da takhøyde nok til en liten meningsutveksling som vi har hatt? Friends?

Johnny, Nei, på en normal bane, med et normalt tomotorsfly, med en motor ute av drift, er takeoff en umulighet.

Johhny, Det er akkurat det som er poenget! Det er ikke mulig å ta av på en motor. Du vil ikke en gang kunne sette takeoff thrust uten at flyet dreier rundt sin egen akse. Braathens hadde et (akutt) motorbortfall (noen år siden) akkurat i det de satte takeoff thrust, og det var bare så vidt de greide å unngå at flyet dreide rett ut av banen. Du skal være lynkvikk med å dra av thrusten på den gjenværende motoren for å berge situasjonen.

Tarjei, VMCG er akkurat like aktuellt for f.eks. en MD-80 med motorene montert bak. Den har faktisk høyere VMCG enn en 737NG.

Johnny, VR kan aldri ligge lavere enn V1. V1 kan aldri ligge lavere enn VMCG. VMCG problemet opptrer kun på bakken, og har ingenting med utflyvning, crossoverspeeds e.l. å gjøre. Det er mulig du tenker på VMCA? Den er en faktor av din stallhastighet, og har betydning også for VR. For å komme i vansker med VMCG må du forsøke å fortsette avgangen under V1 ved lav vekt. Er vekten høy, vil både V1 og VR ligge godt over VMCG, og dette blir ikke noe problem. Dvs, dersom du ikke forsøker å fortsette en avgang med motorbortfall fra V1 minus 30-40 knots. I så fall bør du saksøke den personen som lobotomerte deg.

Er det politimannen i deg som snakker, Helge?

Air Algeries 737 ble bygget i 1983. Hovedårsaken til at du ikke ser 737-200 på de store flyplassene i Europa, er at de bråker for mye. Det er også en av grunnene til at de ble byttet ut. Selv med hushkits er de for støyende for mange flyplasser.

Johnny, Problematikken med VMCG opptrer når vekten er lav , ikke høy. Dette fordi V1 ligger langt over VMCG ved høy vekt. Om kapteinen velger å fortsette avgangen selv med motorbortfall noe under V1, vil han fremdeles ligge over VMCG, og kan kontrollere flymaskinen vha ror. Hvis han derimot har en lett (tom) flymaskin, vil V1 være lik VMCG, og en fortsatt avgang med motorbortfall under V1 vil gi kontrollproblemer. Thomas, Det er ikke bra å pisse i motvind

Dette må da være et av de beste eventyrene jeg har lest på lenge! 1. Du ville ALDRI fått tillatelse fra myndighetene til et stunt som dette. 2. To motors fly har noe som heter VMCG, eller Minimum Control Speed Ground. Dette vil si at dersom en motor stopper (ved take off) under denne hastigheten, og kapteinen feilaktig forsøker å fortsette avgangen, vil han miste kontroll over maskinen. Motoren som fungerer blir for sterk til at roret (ved lav hastighet) greier å holde nesa rett nedover banen. Ergo, en avgang med bare en motor er umulig. Det kunne kanskje gått dersom du hadde "uendelig" bane, og kunne saaakte øke hastigheten uten for mye motorkraft. 3. BSL er ganske klar, som en her påpekte, det kan gis tillatelse til ferryflyvninger med tre eller firemotors flymaskiner med en motor ute av drift.

Problemet er selvfølgelig at media bruker nødlanding om absolutt alle landinger som skjer pga en eller annen uregelmesssighet. Som her: Fra Dagsavisen Det er nok ikke bare SAS som bruker sikkerhetslanding som beskrivelse. Hva skal selskapene ellers gjøre? Omtale situasjoner som nødlandinger når de ikke er det?

Dette er for dårlig. Send dem en mail, og klag. Årsaken ligger kanskje i at de knapt nok har flyvninger nord for Trondheim?

Hehe, den så jeg ikke. Du har ikke reagert på Braathens overskriften, Hanne? Jeg tenkte å forandre den, men den er så bra at den blir stående.

Boarding.no Sist gang en full nordmann gikk amok ombord i et Ryanair fly, fikk han en bot på 25 000 kr. Han her risikerer nok strengere straff, siden han truet med å drepe besetningen. Fengsel?

Fra VG Denne har nok vært ganske dramatisk, med vertinner løpende rundt med brannslukkere i beredskap. Bra jobbet!

Manchesterulykken skjedde med en 4 år gammel B737-200. Den kan dere lese om her: Fra Aviation Safety Network Aloha Airlines, de hadde tydeligvis ikke bare godord å komme med om vedlikeholdsprogrammet deres. Ta en titt på probable cause: Fra Aviation Safety Network Med korrekt vedlikehold kan maskinene fly "evig", men vedlikeholdet blir dyrere med høyere alder. Det er også viktig med organer som gjør jobben sin (f.eks med overvåkning av selskapenes drift), og ikke er kompiser med selskapene. Valuejet er et godt eksempel på hvordan dette ikke skal gjøres. Fra Aviation Safety Network

Fra VG Ville du følt deg tryggere dersom pilotene hadde våpen?

I England, som i Norge, er max tillatt hastighet under 10000 fot, 250 knots. Flygelederne baserer sin kontroll av trafikken på at flyverne holder seg til disse hastighetene. Du kan selv tenke deg hva som skjer dersom du fortsetter med 320 knots, uten tillatelse til dette. Du kan ikke "forbifly", men innhenter andre som holder seg til reglene. Det er da farlige situasjoner kan oppstå. Ryanair flyr på flyplasser med lite trafikk, der det ikke er så mye kø på bakken. Dermed kan de taxe fort.

Hei Morten, Hvorfor? Jeg har ikke direktelinje inn i hodet på folk, men skal prøve å tenke litt høyt. Du sier det selv, det kan da ikke være så ille? Folk flest tror alle flyselskaper har samme standard. At kontrollorganene er så gode, at det ikke er mulig å "slurve", hverken med måten flyet opereres på, eller hvordan det vedlikeholdes. Hvor ofte hører du, også her inne: Jeg fløy med dem jeg, og vi kom da frem! Som om det skulle si noe om standarden? Prisen. Det virker som om folk er villige til nesten hva som helst, bare det er billig nok. De samme menneskene som får anfall dersom et fullprisselskap er 10 minutter forsinket, venter lykkelig i timesvis på et Ryanairfly. Og aksepterer uten å mukke at selskapet ikke informerer om noe som helst. Eller at de gir feil informasjon. Prisen II. Siden Ryanair flyr med fulle fly, og det er et begrenset antall plasser de selger billig, må det nødvendigvis være en god del mennesker som betaler samme pris som det koster å fly med fullserviceselskapene, men tror de flyr billig. Og som fremdeles får et "det er ikke vårt problem" fra skrankepersonalet når flyplassen lukker pga dårlig vær. Og en ny billett med neste fly der det er ledig plass. Det kan være om 1 måned. Er det "in" med null service? Det kan nesten virke sånn.

Norsk presse ofrer stort sett ikke mye spalteplass på hendelser med utenlandske selskaper, spesiellt når de ikke skjer i Norge. Ryanair har bare 25 minutter lange bakkestopp, dvs at de kun kan ta inn forsinkelser når flyet beveger seg. Engelske flygeledere har påpekt at de (lavkostselskapene) flyr langt over fartsgrensen, og kutter der de kan. Andre piloter har rapportert at de taxer i meget høye hastigheter. Rapporten om at pilotene får "merke i margen" dersom de gjør en goaround, er rett og slett skremmende.

Tja, de har jo blitt fersket i å lyve om prisene sine, både her og i Sverige. Nødlandinger? For noen dager siden måtte de returnere til Dublin med røyklukt i kabinen, fulgt av full evakuering. For noen måneder siden gikk de av banen i Charleroi. Før det fikk de motorbrann på bakken i Stansted. Før det landet de i Danmark med motorfeil. Personlig vil jeg ikke karakterisere en landing pga motorfeil som en nødlanding, men heller som en sikkerhetslanding. Om flyet er 5 eller 25 år gammelt, spiller liten rolle så lenge det er vedlikeholdt på en forsvarlig måte. Verre er det at ikke alle slidene fungerte i Dublin, dette er en del av flyets nødutstyr og skal fungere.

I følge engelske undersøkelser, så ligger Ryanair på toppen når det gjelder antall misfornøyde kunder (beklager, den linken har jeg ikke lengre). Selvfølgelig er Ryanair en trussel for de andre, samtidig som de tvinger de andre til å effektivisere. Det er bra. Jeg har alltid tatt ryktene om Ryanair med ei klype salt, men når tidligere og nåværende ansatte uttaler seg, da spisser jeg ørene.