Aslak Iversen

I den forstand at den ikke krever kunnskaper om flyvning i det hele tatt: Hvor mange/hvilke flyselskap har du fløyet med som passasjer? Ellers: Godt nyttår alle sammen!

Jon har 100% rett. At det har sklidd ut og benyttes ifm line up for avgang gjør det ikke til korrekt fraseologi for det. Man liner opp for avgang og backtracker etter landing.

Det er stor forskjell å sitte på klapp i cockpit og å sitte i pilotsetet under flyvning, rett og slett fordi klappsetet sitter lengre bak og unna støyen fra vinduene. 737 er ikke så fryktelig støyende, men jeg har hørt om flere som har utviklet tinnitus etter at de begynte å fly den. Om det brukes ANR headsets eller ikke avhenger av om selskapet har investert i dette eller ikke. Jeg har kjøpt mitt eget ANR headset siden selskapet mitt kun har de vanlige Telex headsetene. SAS har så vidt jeg vet ANR headsets på sine maskiner.

4 masker pr 3 seter. Dette gir rom for å ha spedbarn på fanget. Uansett skal det være 1 maske på annenhver rad tilgjengelig for besetningen så de kan bevege seg rundt ifm trykkfall. Det finnes også et antall bærbare oksygenflasker om bord. Maskene kommer dersom kabinhøyden overskrider 14000 fot, eller dersom vi manuellt slipper dem ned. Vanligvis er det kapteinen som flyr en emergency desent og informerer besetning og pax via PA systemet, og styrmannen gjør checklisten og informerer ATC. Et trykkfall på 24000 fot er ikke så veldig kritisk, det fleste beholder bevisstheten i flere minutter uten oksygen. Skjer det på 40000 fot så svimer man av i løpet av ca 15 sekunder uten oksygen. Der ser ut til at pilotene gjorde jobben til punkt og prikke. Dramatisk er det uansett når det står på. Det er som vanlig interessant å se hvordan media håndterer saken. Hadde det vært et annet norsk innenriksselskap så ville navn og bilde vært slått stort opp i VG. Nå nevner de ikke navnet på selskapet i overskriften en gang og ikke noe bilde. Dagbladet lager sin vanlige katastrofeoverskrift. Boarding.no er som vanlig edruelig og kaller spaden ved det riktige navnet. En sikkerhetslanding. Det var det det var.

De få gangen jeg har operert i sånne ekstreme forhold, så har jeg alltid annonsert hva vi kommer til å gjøre. Nettopp for å unngå at pax blir bekymret/redde. Det er klart at det rister kraftig når du står på bremsene med nær take off thrust, og det blir ikke bedre dersom isen ikke slipper og forårsaker motorvibrasjoner i tillegg. Jeg tror du skal sende en stille takk til kapteinen din som fulgte boka og taxet inn igjen. Det andre høyst reelle alternativet vil du helst ikke tenke på. Det er bedre å komme seint frem enn aldri. Det legger seg rim og frost i motorene når de står stille. Motorene utsettes for fan blade ising når de går, på samme måte som vingene får is på framkanten når du flyr men ikke når du står stille.

For ca 2 år siden hadde de lignende forhold på OSL. Da ble 8 motorer ødelagt. Erfaringene i SAS er at classic maskinene er mere sårbare for motorising enn NG. Besluttelsen om å stoppe operasjonene 20/12 ble tatt etter at flere SAS maskiner måtte returnere siden de ikke greide å kvitte seg med isen som lå på fanblades før de startet avgangen. På dette tidspunktet var det ingen som tauet ut til deice. Osl ligger nært åpent vann og får fantastiske isingsforhold. Osl rapporterte Severe icing on ground, og da skal strekker man nakken laangt ut når man ikke stopper operasjonene. For de som ikke vet hva det dreier seg om: Motorising oppstår når motorene går (fra oppstart og til take off), og isingsforhold er til stede. Da legger det seg et lag av is på forkant og bak fanblades. Måten vi kvitter oss med dette er at vi liner opp (som oftest på rullebanen), kjører motorene på høyt turtall og følger med på vibrasjonsindikatorene. Vibrasjonene øker når det er is på fanblades og dropper når den "slipper". Da kan man ta av. Slipper den ikke, så er det no go siden dette påvirker motorkraften i stor grad. Isen legger seg på fanblades under inntaxing også. Vi får ikke lov til å starte motorene før isen er fjernet og på Osl har de tre (3) biler som gjør dette for alle flyene. Isen fjernes vha varmluft. 20 minutter pr fly, så det tar tid. Gutta som driver med dette hadde aldri sett så mye is på motorene før. Det sier litt. Dette er "straight from the horses mouth" så og si.

Det var sikkert en opphisset flysimmer på sin første flytur.

RVR betyr Runway Visual Range, det er forklart i innlegget. HGS betyr Head Up Guidance, du kjenner vel best utrykket HUD? Head Up Display som er et annet navn på det samme. Sorry, edit for "mulitiple" som betyr "flere". RVR måles som oftest i tre segmenter langs rullebanen.

Her blandes det litt, ser jeg. Under 400 meter sikt/RVR så må LVP (low visibility procedures) være i effekt på flyplassen. Med LVP kan man gå med 250 meters sikt/RVR dersom runway har runway edge lights AND/OR centreline markings. Er det natt så må det være edge lights. 200 meter sikt/RVR dersom det finnes runway edge AND centreline lights. 150 meter RVR dersom det finnes runway edge AND centreline lights AND mulitiple RVR information. Man kan få tillatelse til 125 meter RVR når det opereres med high intensity centreline og edge light, og pilotene har gått igjennom spesiell trening. Med HGS kan dette reduseres ytterligere til 75 meter RVR. For en CAT 1 ILS trenges det (med FULL facilitiies), 800 meter sikt ELLER 550 meter RVR. CAT 2 - 300 meter RVR, og en CAT 3A 200 meter RVR. Det skilles mellom sikt som er en generell måling, og RVR (runway visual range) som måles langs rullbanen i en spesifikk høyde. Det er fullt mulig å ha en lav RVR og en mye høyere sikt, f.eks. ved shallow fog. Det er uansett RVR som skal brukes når begge er oppgitt. Man kan ta av i sikt/RVR lavere enn det man trenger for landing, men da må man ha et take off alternate innefor 1 times flyvning (i nullvind) på en motor (for tomotors fly).

Dette svaret fikk jeg fra Komplett.no når jeg spurte om de Samsung Syncmaster 22 skjermene de selger er av A eller S typen; "Har desverre ingen mulighet for å finne ut dette da vi får inn begge typer på lageret i samme shipping. Beklager." Skulle tro det var mulig å åpne boksen for å ta en titt, men dette er tydeligvis ikke mulig. Og da tror en enkel sjel som meg at alle skjermene de selger er av A typen.

http://www.behardware.com/articles/667-1/samsung-226bw-a-and-s-series-the-verdict.html Greit å vite.

Når det gjelder indikasjoner på birdstrike (i motor) så kan det være nesten hva som helst, avhengig av størrelsen på fuglen og hvor den treffer/ender opp. Jeg har heldigvis kun vært utsatt for småfugler, og de ble aldri registrert på instrumentene. En gikk inn i selve motoren (core) og den luktet vi. Det lukter svidd ull. Det i seg selv avhenger av typen fugl. En måke lukter pyton når den går inn i hot section. En kvalmende tranlukt. Er den stor nok og treffer fanblades, så risikerer man at bladene skades og dette vises på vibrasjonsindikatorene. Er den stor og skader fanblades før den går inn i motorens core så risikerer man kompressorstalls med EGT som går til himmels, og motorindikasjoner som varierer i alle retninger. Denne er meget bra: http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Boeing_757-200-Airline_Thomsonfly_Aviation_Video-8457.html Jeg fikk en måke rett i ruta en gang. Hadde jeg ikke vært spent fast så tror jeg at jeg hadde gått gjennom taket. Blod og gørr over det hele.

OK; http://ww.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/200315/

Det er ikke helt uvanlig at de frakter en motor ved å feste den på en 747. Nøyaktig hvordan de fester den er jeg ikke helt sikker på.

Det var egentlig ment som en spøk, men det tok jaggu meg ikke lang tid før en lignende SAS episode havnet på forsidene; http://www.dagbladet.no/nyheter/2007/11/05/517243.html

Eller de kan gå for Dash 8 Q400: http://politiken.dk/indland/article408161.ece Da blir det bare et spørsmål om hvor raskt de kan leveres. Crew er allerede trent og klare. Makes sense, på en rar måte.

SAS var de første til å ta i bruk Q400 iflg Bombardier: http://www.tinyurl.se/2d3 Lurer på hva Bombardier og Goodrich (understellsprodusenten) har å si om den siste nødlandingen?

Var SAS launch customer for Q400? Uansett er de blandt de eldste utgavene av typen, og det kan muligens forklare at de er "først" ute med disse problemene? Skulle tro at dette var nesten en umulighet. Det er ikke bare SAS alene, men også produsenten Bombardier som har sjekket understellet på disse flymaskinene før de ble godkjent for flyvning (etter de forrige nødlandingene). De forskjellige luftfartstilsynene har nok også vært grundig involvert. Det beviser bare at alt som er mekanisk kan feile, men det er fantastisk uheldig at det rammer samme selskapet igjen og igjen.

Tja, rent bortsett fra at det er styrmannen som gjør 90% av disse sjekkene, så hoppet han over flere vitale punkter. Forhåpentligvis var dette ikke en treningsvideo?

Vi har en wetleased NG her jeg jobber, og den er malt i våre farger. Den flys av deres piloter, men har vår cabinbesetning (minus cabinsjefen). Denne leasen går over 1 år. En av våre NG'er ble for et par år siden wetleaset til et tyrkisk selskap. Denne leasen varte 1 måned og da ble flyet ikke malt om.

Prøver du 430 knop indikert, så kan du vinke farvel til vingene dine. True airspeed rundt 430 knop stemmer bra. 737-3-4-500 cruiser rundt .72-.74. NG cruiser raskere, på FL 330 rundt .78-.79.

NG anbefales å være i "idle reverse" ved 60 knots. Å "unreverse" er opp til kapteinen. Det er ikke anbefalt (NG) å bruke reversers for å bremse flyet under taxing. Scudene (-100 og -200) så man titt og ofte med reverserne ute under taxing. Tror -300/400/500 har samme prosedyrer som NG.

Airpockets! Dette skrekkelige fenomen som ikke eksisterer annet enn i Hollywood og VG! "Her skulle det stå en masse om termikk, tordenvær, CAT, Mt. Fuji og denslags, men jeg er for trøtt." Kanskje i morgen?