Aslak Iversen

Det er en salig blanding av prosedyrer, flymaskiner og navaids i denne tråden. Når spørsmålet dreier seg om 747, så har det generellt sett ikke så mye for seg å fortelle hvordan man setter opp en 767. Det høres ut som at du gjør det meste rett. Det er litt forvirrende mht ILS i FSX, siden man et eller annet sted kan sette opp at frekvensen skal tunes automatisk, uansett hva man har satt opp i flymaskinen. 747-400 tuner ILS automatisk, men det avhenger av at du har satt rett ILS prosedyre/runway i FMC. Den har ingen course selectors eller ILS frekvens vindu. Så, dersom du har satt opp FMC rett og ligger på en intercept til Localizer med LOC armed, så skal den ta localizer, SÅFREMT du er innenfor 25NM fra flyplassen. Utenfor 25 NM så dukker ikke Localizer opp på displayet uansett hva du gjør. Ser du localizerindikasjonene på displayet? Denne viser det meste, men for all del, ikke forsøk å fly final approach i 210 knop som denne idioten gjør. Det finnes også en mulighet for å sette ILS frekvenser vha FMC, men det er unødvendig dersom du har programmert FMC. FSX kan også settes opp til å ta Glideslope før Localizer, en en del flymaskiner (737NG) kan ikke gjøre dette i virkeligheten. Når du armerer for en ILS innflyvning så kan du enten bruke LOC armed først, og så trykke APP når flyet har tatt localizer, eller du kan trykke APP direkte, og da er både LOC og GS armert. Generellt sett, så er det ofte LOC som add on flyene mine har litt vanskeligheter med. Maddog spesiellt, men andre har også trøblet det til i ny og ne.

Med over 1 mill svensker vaksinert, og meg bekjent kun 2 dødfall (to veldig gamle kjerringer) som muligens kan knyttes til dette, så anser jeg vaksinen som ganske bra utprøvet ift risiko. Skulle jeg komme over en sprøye, så sier jeg ikke nei takk.

http://flightsimulator.ning.com/forum/topics/fsx-verses-flight-pro-sim

Det hjelper ikke om det finnes hvilemoduler om bord, så lenge det ikke finnes piloter som kan bruke dem. Der det før var tre eller fire piloter, sitter det bare to i dag. Det har mere med konkurranse å gjøre, enn flyets automatikk. For kortrutene gjelder det samme. Der vi før hadde arbeidsskjema som faktisk tok høyde for forskjellige arbeidsrytmer, hvile, etc, er det bare en ting som gjelder i dag. Subpart Q og 900 blokktimer pr år, og dersom skjemaet er lovlig, så ansees det som trygt. 60 timer i uka? 15 timers dag? Helt greit! Så det å sove på jobben er noe som har tvunget seg frem. Det er ikke bare på nattflyvninger, men like gjerne på en dagflyvning etter minimum hvile, eller etter et tettpakket program dag etter dag. Det man gjør er å ofre sikkerhet på cruise, som er en periode med lav risiko, mot økt sikkerhet og årvåkenhet under innflyvning. Det funker forsåvidt greit, men uthvilte piloter hadde vært bedre. Det har vært en økning av incidents/accidents der pilot fatigue har vært en medvirkende faktor. Det blir ikke bedre heller, siden alle vet at det skal koste mindre å fly til London enn å ta drosje fra Oslo til Gardermoen.

Det er bare deg. Bra det ikke var en rødneset 737. Da hadde det vel blitt Mayday, full stopp og evakuering på banen etter å hatt brann i vingen under hele innflyvningen.

Det var vel den beste måten å beskrive det på!

Marius, jeg sier ikke at vi er unike i denne sammenhengen, men har du prosjekter hver eneste uke resten av livet ditt? Overnatter du på kontoret hver gang du har et prosjekt? Går prosjektene dine ofte over helga? Jobber du jul og nyttår? Høstferien? Påskeferien? Opplever du ofte at selskapet ditt ikke vil gi deg sommerferie når alle andre har ferie, men prøver å presse deg til å ta sommerferie i september/oktober i stedet for? Å ha fri man tirs ons er ikke det helt store. Jeg klager ikke, det er bare sånn det er i denne jobben. De som sitter og griner (satt på spissen) over denne historien bør kanskje satse på et annet yrke? Det første ungene mine spør meg om når jeg kommer hjem, er når jeg skal på jobb igjen...

Det blir aldri ekte piloter av dere. I denne jobben kan man ikke regne med å være hjemme til middag, hjemme i helga, hjemme til bursdagene, hjemme om natta, hjemme jul/nyttår, osv, osv. Det varierer noe fra selskap til selskap, men særlig familievennlig er pilotyrket ikke. Kanskje livet som PC pilot ikke er så ille? Historien er jo søt, men litt overkill, IMHO.

Er det åpent sånn at folk kan stikke innom å ta en titt, eller er alt basert på påmelding?

Så spørs det om de legger seg i samme sporet som Air Asia X med A 330 der man sitter i 12 timer med knærne under haka og null inflight entertainment. Ekstra for mat, ekstra for drikke, ekstra for baggasje, ekstra for sete. Flytende avgangstider høres hyggelig ut. Da var man at flyet skal gå i løpet av morgendagen, og kan hygge seg på flyplassen hele dagen. Noen forsinkelseskompensasjon kan man ikke regne med siden det ikke er satt opp en fast avgangstid.

Og dermed ble flyindustrien kvitt ett av historiens verste kallesignaler. Scanner? Scanwhore? Scanair? Spanair? Et godt kallesignal er viktig. Viking, Yellow Cab, Baby, Flying carpet, Blueberry er kallesignaler som det knapt nok er mulig å ta feil av, dersom jeg skal se bort fra de nasjonale kallesignalene.

Hva med å lese resten av tråden, Thomas?

Det er jo akkurat her folk går feil, og det LoCo'ene tjener godt på. Kjos har selv sagt at gjennomsnittlig prisforskjell er 280 kr, og den prisen er garantert regnet uten gebyrer fra Kjos sin side. Prisen blir mindre uansett... Feil, men de har klart å gi inntrykk av at det er sånn. Halvparten av prisen... Feil i de aller fleste tilfeller.

OK, Norwegian flyr til Gatwick. Da blir reisetiden 2:25. Jeg vil påstå at langt de fleste som reiser til Londons flyplasser enten skal til London by, eller skal i transitt videre ut i verden. Selv om du finner en flyvning fra Gatwick (begrenset), så må du selv gjennom passkontrollen og hente baggasjen, for så å sjekke inn på den nye flyvningen. Norwegian samarbeider ikke med noen. Pass og sikkerhetskontroller i UK prøver jeg å unngå for enhver pris. Skal du videre fra LHR, så tar det ytterligere tid. Tid er penger, var det ikke det du sa? Til sammenligning er SAS Star Alliance medlem, og har samarbeid med mange som flyr til/fra LHR. Selv om du skal videre med et selskap som ikke er Star Alliance så trenger du ikke bry deg om baggasjen. Den merkes helt frem, og du trenger ikke gå gjennom passkontrollen.

Nr 2. SVG - London (T/R) 1. - 5. November. Norwegian: Pris: 1000 ,- uten bagasje, 1:55 min reisetid (1 vei) SAS: Pris: 1550 ,- med bagasje, 1:55 min reisetid (1 vei). Feil. Reisetiden med Norwegian til London (byen) blir 2:40 siden de flyr til Stansted og ikke Heathrow. Tilsvarende med SAS blir 2:10. Skal du med fly videre fra Heathrow, så er det ikke helt enkelt (eller billig) å komme seg fra Stansted til Heathrow. Da må du beregne mange timer ekstra, for ikke å snakke om at du må dra med deg baggasjen din også. Til sist, du sammenligner basisprisen til Norwegian med SAS sin all inclusive pris. Begynner du å legge til alle de skjulte gebyrene, så blir det ikke så stor forskjell. Det er her folk tar feil. De tror de kjøper en billig billett, men ender opp med noe annet.

Noen som har sjekket prisene til Malaga med NAX etter at SAS dro seg ut? Gjør det, og lev i troen om at livet med NAX blir billig dersom SAS skulle forsvinne. Bedre beinplass med de nye -800? Så vidt jeg vet så har de samme antall seter som før, flyet har ikke strukket seg det jeg vet, så hva blir resultatet? Det underlige er at Kjos får stå frem og lyve folk rett opp i trynet, og alle jubler og tror dette er billig og bra.

336 sqn skulle bombe messa på Rygge med doruller en gang på slutten av 80 tallet. De lastet opp en nymodifisert og nyoverhalt F-5 (èn av to sånne på den tiden), men piloten ble litt ivrig og trakk 10G da han skulle dra opp etter bombingen. Bombingen gikk bra, men det flyet ble stående ganske lenge etterpå. Det var bla. bøyde plater langt inne i luftinntakene. Det har ikke noe med overlyd å gjøre, men er bare noe jeg ble minnet på da jeg leste denne tråden.

Matematikk er ikke helt din sterke side, Geir? :grin:

Den beste boka om helikopterpiloter i Vietnam. Suveren! http://www.amazon.com/Chickenhawk-Robert-Mason/dp/0140072187

Vel, nå har Dart Vader og de onde imperialistene (herregud!) lagt ut 650000 billigbilletter for salg, så kanskje du kan finne noe der? Så kan du muligens selge de billettene du har til noen andre?

LoCo i et nøtteskall. Det de tjener mest på er alle de ekstrakronene de drar inn, uansett årsak. Ikke-eksisterende kundeservice. "Ombookning frem til 30 minutter før avgang", men ikke ett ord om hva det koster. Ærlig talt folkens, dere går for EPA alternativet og forventer, tja, hva er det dere egentlig forventer?

OK, men da er jeg litt i villrede. Hvordan opplever du en descend 30-40 NM før TOD uten level off? Det er ikke grønt å fly 500 FPM i nedstigning over lange distanser. Det avhenger selvfølgelig også av hvilken tid man kommer inn, men jeg har aldri hatt en optimalt TOD inn til eksempelvis AMS eller FCO.

Ved de fleste hovedstadsflyplassene (og ellers ved de større byene) i Europa blir man steppet ned lenge før TOD. Jeg har vært ute for å brenne 600 kilo ekstra fuel ved å bli beordret til nedstigning lenge før TOD, etterfulgt av en laaang innflyvning i stor hastighet i "lav" høyde. Det hører med til sjeldenhetene at vi får fløyet "grønt". Trafikk, luftromsklassifiseringer og -delinger, ATC's kontroll (eller mangel på sådan) pga politikk, etc, etc. Mange årsaker.

http://www.boarding.no/art.asp?id=37775 Og blir det regjeringsskifte i år, så kommer den norske regjeringen til å stille seg i den samme køen. Da blir det kanskje eiere med en forretningsplan som tar over. Noen som vet å kapitalisere på den enorme erfaringen selskapet sitter med.

Her må vi skille snørr og barter. Alle piloter tilstreber en optimal innflyvning, dvs idle fra TOD og ned til ca 1000 ft. Nå har NG'n flight idle, så den er faktisk stabilisert med thrust levers "closed" under siste delen av innflyvningen (under 1000 ft), selv om akkurat det ikke er et mål i seg selv. Er man på en 3 graders profil, så trenges det litt motorpådrag. Dog er det selskap i dag som har som standard prosedyre å ikke bruke retractable landing lights før helt i siste delen av landingen. Dette for å spare fuel! Så hva er nytt? Jeg mistenker SAS for å utvikle RNAV innflyvinger der innflyvningen foregår uten referanse til konvensjonelle navaids, dvs det hele er basert på GPS/FMC, og utstyret om bord. Dette er nytt, meg bekjent finnes det ingen rene RNAV approaches i Norge. Det gir også muligheten for å konstruere innflyvninger som eksempelvis følger en (svingete) dal frem til finalen. Innsbruck har en sånn innflyvning. Klart Verket er interessert, og vil ha observatører med på dette. Generellt i Europa, og inn til de større plassene, så kan man glemme alt som minner om grønt. Der er det typisk å bli tatt ned laaangt før TOD, for så å fly "low level" 20-30 miles før landing. Som en eller annen har påpekt, her bruker SAS kapasitet og penger på å utvikle nye prosedyrer, og ta dere faen på at NAS kommer til dekket bord sånn etter hvert. Gjerne med noen glansbilleder i avisa. Dere vil aldri se Norwegian på en destinasjon der de ikke tjener penger.