Tore Stabell Kuloe

egentlig ganske bra å lese hele PPL-pensum, bestå eksamen, ta alle flytimer og fly opp - også innenfor den måneden.. Så det må ha vært hektisk!

Er det noe sted Atis-ene fra Gardermoen er å finne på nett, i skriftlig form?

merkelig kanskje, at selv om flyet er splitter nytt, var det noe tull med ads-b-transponderen, slik at flyet på Flightradar24 spratt fram og tilbake mellom FL150 og FL333 (!)

klokka 10, bort til Hardangervidda og tilbake igjen: SOURCE: FPL EOBT: 1205030800 ROUTE: DCT ATLAP N623 PIRAG DCT GITRO/N0344F150 L24 ADOPI DCT

Tror det må være køl og damp. Men sørover gikk det på nitroglyserin i kveld, bortimot rekord? Warp speed

Her går det ikke akkurat unna! nordavind

det som også så litt pussig ut, var at flyet tok 4-5 runder, som for å brenne av fuel før landing. (andre fly så ut til å lande som vanlig, uten noen holdings.) Om det var en annen grunn til å lande i Dublin enn den kapteinen fortalte passasjerene, er det i praksis slik at det er bedre å lure/lyve for passasjerene enn å fortelle sannheten (hvis den kan engste noen)? Og ENZV-GCLP er vel ikke på grensen av hva 737 kan klare (ca 2000nm), det er vel minst 500 nm mer som skal til før man må etterfylle hvis vinden/høyden skulle være ugunstig?

artig hvis noen kan grave fram hva som har skjedd her. Nøyaktig da dere landet i Dublin passerte LN-DYH, også Stavanger-Las Palmas, over hodet ditt. I samme høyde som dere hadde før dere startet innflygning til Dublin. Så har det jo i dag også vært skikkelig medvind nedover.. Kanskje noen som jobber i NAX kan belyse litt? Høres jo spesielt ut at ATC har bedt dem gå så lavt, over så store avstander, at fuel ikke blir tilstrekkelig. Man går ned og etterfyller allerede i Dublin.. Etter etterfyllingen fortsatte dere i den samme høyden dere hadde før dere mellomlandet, FL350. Det er jo en skikkelig kabal å legge opp, dette med å fly nord-sør gjennom horven av fly som skal fra Europa til Amerika. Det hjelper vel at dere fikk et odde flightlevel, selv om det er en vestgående flight, for stort sett har alle Europa-Amerika-flyene et partall-flightlevel.

du verden, man lærer noe nytt hver dag!

Takk for raskt svar. Men hvorfor er det så karakteristisk asfaltering, med snirklete taxiways i en stor bue, osv? Hvorfor ikke "vanlige" oppstillingsplasser, som for sivile fly? Mange av dem har jo sin egen lille hangar med gress på taket, vil man helst ikke ha mange F16 samlet på en plass?

Hva er egentlig disse små, runde oppstillingsplassene for fly som finnes på mange plasser? Hvorfor ikke en stor plass, er det noen grunn til at det er mange, små parkeringer med avstand i mellom? Er det brannfare? Eksempelbilde fra Lista (fra Google maps) eksempel

Kanskje den har vært her en drøss av ganger allerede, men i alle fall kommer Aeroflot med en i kveld, de pleier jo å komme med en liten Airbus.

ENRY, Rygge. Ikke ENRY, Ryanair;)

ser jo mest ut som en test-flyging? Etter at NAX begynte med disse flightnumrene med bokstaver(NAX1XP..) som ikke er de samme som rutenumre (NAX1108..), er det jo umulig å se hva som er hva;)

Dette er som å lese PC vs MAC-diskusjoner;) Mye bombastiske meninger her, det må jeg si. Jeg synes begge ytterpunktene er like håpløse: * så vil dere ikke klare å få flyet trygt på bakken. Punktum. * hadde ikke hatt problemer med å lande flyet trygt hvis jeg måtte, jeg har fløyet mye FSX.. En ting er hvis en yrkesstolt pilot, som ikke har brukt FSX, nekter for at en skrivebordspilot kan lande en 737, men at en skrivebordspilot nekter for at en annen skrivebordspilot (heller) ikke kan lande flyet trygt, blir kanskje litt bombastisk? Jeg tror den psykologiske biten er nøkkelen her. Begge flygere døde, skrik og drama, lande flyet uten å ha sittet i setet før: Stress vil kanskje lage store feil. Vanskeligheter med avstands/høydebedømming og fart på finalen, problemer med sidevind og gust i flare, osv. Hvis en PMDG-simmer med noen tusen timer bak seg bestiller en time i en full motion 737, starter i cruise, og "tar over" derfra: Uten instruksjoner fra noen, (selvfølgelig) flyr Elrat transition med keep 180 to 6, you are number three og hele pakka, og deretter lander perfekt on the numbers- da kan man slå fast at vedkommende kan lande en 737 trygt I EN SIM. (i vanlig trafikkflyt, med masse ATC og vectors, uten prioritet) Er det vind å snakke om blir det verre - da kan det lett gå galt i flare'en;) I en reell situasjon er det ikke sikkert at resultatet blir like bra på grunn av stress og "nå gjelder det, liv eller død". (Det hjelper vel at man får fullstendig prioritet i luftrommet, da) (Jeg husker min første solotur i flyklubben, i det jeg var i luften hadde jeg en utrolig mye høyere puls, for "nå er det bare jeg som kan redde meg, jeg dør om jeg gir opp nå".Veldig sterk alvorsfølelse) Så er det jo klart at noen er mere egnet til å holde hodet kaldt enn andre i et slikt skrekkscenario, for noen ville muligens adrenalinet gjøre at man gjorde jobben nesten like bra som da man var i sim'en? Hvem vet. Men hvis de som bastant mener "så vil dere ikke klare å få flyet trygt på bakken. Punktum" snakker om skrivebordspiloter som flyr standard-737'en uten pedaler i FSX og ikke aner noe om flyfarter, ikke vet hvor noen knapper sitter i praksis, som har krysset av for "show true airspeed" osv så tror jeg nok jeg er enig med dem.. Og bastante piloter har nok rett i at en PMDG-pilot ikke nødvendigvis vet hvordan man tar kontakt med flykontoret, snakke med pax, og alt det andre man kanskje må gjøre i en slik situasjon. Men hvis man snakker om å få flyet trygt på bakken, tror jeg det hjelper å ha fløyet noen tusen timer med PMDG eller LEVELD.. Men igjen: Det er på finalen og i flare jeg for min del tror problemene i så fall oppstår. De nevnte PMDG-LevelD-storforbrukerne har jo kanskje sittet på klapp et titalls ganger, (har jeg i alle fall) og ikke sett noe "magi" som skiller det fra hvordan man pleier å gjøre ting i sim'en. Personlig må jeg imidlertid si at flygeryrket er et imponerende håndverk; det som skrivebordspiloter ofte mangler er den velutviklede situational awareness, masse SID's hver dag ut fra travle plasser, uten å buste høyder eller å avvike fra kursen i tight'e turns, speed max 210 in the turn, ratte inn APP-frekvens så den er klar etter avgang, vite hva atc straks skal si (vente på base turn med fingeren på heading bug) og aldri gjøre noe feil. Snakke med flykontor og pax, sjekke fuel burn, vite nøyaktig når man i holding må sette kurs for alternate, finne fram på mørke, digre flyplasser, ta i mot tirader av instruksjoner fra Heathrow approach uten å glemme å høre etter når han snakker til deg, lande med 20 knop gustete sidevind som går bra hver gang, få beskjed om å bytte fra 25L til 25R når man er 30nm unna, Hutte-tu for en plettfri yrkesutøvelse! Men i denne tråden snakker vi ikke om den daglige driften, men å autopilot-fly ned på plassen og overleve. Jeg ville for min del ha mye mindre tro på at en skrivebordspilot kunne lande en C172 i turbulent IFR. Der er det så lett å fly for sakte eller for fort, umerkelig starte en altfor stor bank, holde kursen og høyden i rufsete vær, osv... Et passasjerfly har autopilot og speed control, og da risikerer man jo ikke småflyproblemene... Jeg har heller ikke særlig tro på at en gjennomsnittlig fsx-flyger kan lande en c172 i klarvær, hvis det blåser fra alle kanter. Man dør vel ikke når man detter ned fra fire meter over banen når farten er oppbrukt, eller når man spretter opp igjen fordi farten ikke var oppbrukt, men allikevel;) Man får tro at skrivebordspiloten som skal lande det dødsdømte 737-flyet vet at man må armere spoilers og vet hvordan man bruker reverse thrust;)

"7700 er en nødsituasjon, dvs. Mayday" - det var det jeg trodde, men når jeg ser en slik omtrent annenhver dag, uten at man hører noe mer om grunnen, forstår jeg ingenting? Denne gangen med Ryanair var jo alvorlig nok, men alle de andre?

i samme åndedrag: På flightradar'en ser vi at det omtrent daglig er en som squawker 7700, men det er sjelden man hører noe mer om hva som skjedde. Hva skal egentlig til for å skifte til 7700? Er det de mange "liten sprekk i frontruta", en varsellampe virker ikke, osv, eller skal det mere til? Jeg trodde 7700 nærmest hørte sammen med pan-pan-pan eller verre, men brukes kanskje alle ganger man returnerer til avgangsplassen av forskjellige grunner?

Godt å høre at vi er enige i noe;) På dette kartet: kart kan man av det se hvor det er ekstremvær? I det kommende halve døgnet er det meldt "ekstremvær i norde-England og litt i nord-Norge. På kartet blåser det jo mer over f.eks Stockholm, og der er været helt rolig. Og over "ekstremværet" i nord-England blåser det jo mindre i høyden enn over Oslo, hvor alt er rolig på bakken. Så da må det bli "hvis det blåser masse i høyden kan det hende at det blåser mye på bakken. Hvis det blåser masse på bakken kan det hende det blåser masse i høyden"

bra leksikonsvar. Jeg har ikke vært uenig med noe som står i det leksikonet, men utgangspunktet var "Med den kraftige orkanen vi er vitne til i kveld lurer jeg på hvordan dette påvirker været oppe i marsjhøyde.", og da mener jeg fortsatt at flyplass-blir-stengt-ekstremvindvær på bakken ikke nødvendigvis betyr at det er en jetstrøm i cruiselevel, og tilsvarende at en jetstrøm i cruise ikke nødvendigvis betyr ekstremvær på bakken. Det er du sikkert ikke uenig i, Aslak?

jeg sa bare at om det blåser en jetstrøm over et sted med 150 knop, så sier det ingenting som helst om vinden på bakken. Og er det et superhøytrykk med null vind på bakken, kan det godt være en jetstrøm i høyden. Og med "høyden" mener jeg cruise, ikke liksom FL100.. Så jeg er ikke enig i at det er en klar sammenheng mellom jetstrømmer og fronter/lavtrykk nede på bakken. Men et ekstremvær på bakken gir jo masse vind i alle fall et stykke oppover, med mulig turbulens som resultat.

Nå er det jo Cato og Dagmar for tiden, og det har vært et par sjeldent kraftige uvær. Men det har ingen ting med vind i høyden å gjøre, hvis man skal følge logikken "nå blåser det 150 knops vestavind i FL340, da blir det nok et styggevær også på bakken!". Det blåser som regel hundre eller mer knop i høyden i nærheten av vårt land alle dager i året, og når vi sitter på St. Hansaften i vindstille og 25 grader med reker og hvitvin , legger man ikke merke til at det da blåser 150 knop over oss. På dette enkle kartet vil man se den/de mest fremtredende jetstrømmer, og de har lite med været på bakken å gjøre. sigwx (men akkurat nå blåser det både i høyden og helt ned på bakken)

sjelden man ser dette på land også: ENAL 251820Z 23053G84KT..

Statfjord: ENFB 251620Z 24083G95KT

her lærer man det som er verd å lære!

- et annet spørsmål, helt on topic? Alternate fuel: Er det fuel fra destinasjonen i cruise-level (blir liggende over RIPAM i FL350, har ikke startet descent ennå) til alternate destianation? Eller er det fra og med en go around, så man må inkludere climb, cruise og hele pakka? Slik som TAF'en var i dette tilfellet, med 1000m SN, BKN008, 13015K25.. så er det garantert holding når man kommer fram, med bytting av baner og "new approch time ten past the hour", osv. Så fuel til destinasjon, med minst 30 minutes i tankene ved landing, pluss en god time i holding, pluss en climb fra go around for en ny runde, 15 minutes slow flying i 5000 fot, så deretter fra missed approach igjen, "vi gir opp og flyr til ESSA", climb to FL 330 osv. Dette blir jo en del fuel å ta med, og vekten av den bruker jo endel fuel. Men det er kanskje sabla dyrt å ha 150 mennesker på hotell i stockholm og sette opp et nytt fly for dem til Oslo, eventuelt leie busser (?) Er det da slik at kapteinen kan velge å ta med flere tonn ekstra fuel, men at det er upopulært hos selskapet? Det ser jo ofte ut som om noen har tatt med seg bare litt for lite fuel, de som er på vei til alternate ESSA og ikke kommet lenger enn til svenskegrensen når det hadde vært deres tur;)