Lars B. Frostad

Ja dette hadde vi oppe til diskusjon her på FS.no, ikke senere enn i slutten av August (og før det, i Juni). Denne "giftgass" problematikken har vært et "kjent" problem i mange mange år, men har vel ikke kommet ordentlig fram i lyset før den senere tiden. De verste flytypene er visstnok: * Boeing 757 * BAe/Avro i tillegg til mange andre, bl.a. en rekke 737-modeller,A320/330, Dash8 m.m.

De er ikke fra Luftforsvaret nei, dette produseres i "stor skala". Så slike i Sverige for tre/fire år siden når jeg gikk på kabinkurs - gjett om det var mange på kurset, som kjøpte slike da..

Denne anmelderen, er nok MEGET klar over - hva folk synes om den tragiske anmeldelsen. Se bare på linken, der man kan lese selve anmeldelsen - og se diskusjonen nederst på siden. Der har det gått rimelig varmt for seg (mildt sagt), var ikke mange der som støttet han!

Arrgh, når jeg leser kommentarene på YouTube om denne "A320-episoden" kan man bli lettere provosert. Rimelig mange håpløse kommentarer, og gjett om det er mange PRO-Boeing og andre amerikanere som "litt" skadefro osv. *grøss* Se bare på disse håpløse kommentarene: "them lazy french trying to get computers to do everything" "At least they can't claim the crash was due to pilot error" "Passengers died too. That's why us Boeing pilots call it the "Scarebus"" "...dumb airbus, buy a boeing!" "hee hee...Airbus at its finest. If it aint Boeing, it aint going. Boeing airplanes are superior to Airbus planes" "Ive seen the dodgy scousers in chester building the wings for a320s with hammers. This same quality work force that has brought us such things as the Escort and the Astra cars. Seriously though in that crash the plane thought it was landing when they were doing the fly pass at that air show and the computer wouldn't let the pilots throttle up and fly off" Heldigvis er det "noen" få kloke hoder der: The pilots wanted to demonstrate the automatic go-around (Alpha Floor protection), which is disabeled below 100 feet. The aircraft flew at 30 feet, so Alpha Floor was never initiated. The pilots reacted too late, and the engines take a long time to spool up to TO/GA thrust. So this clearly is pilot error and the computers never hindered the pilot.

Jeg leste at de legger ned driften for godt, og det kan kanskje være like greit..

Hmm.. da snakker vi vel heller (blod)"røde landinger" tenker jeg..

*Lars gir en "Du er min Airbus-venn!" til Mikkel* Til syvende og sist er det nok mye smak og behag, og selvsagt hvordan selskapene selv innreder flyene. Uansett er det påfallende mer behagelig å fly Airbus, uansett om det er i charter- eller lavpriskonfigurasjon. Mye pga. at A320-serien selvsagt har bredere skrog, men også fordi støynivået er merkbart lavere i en Airbus-maskin enn hos tilsvarende hos Boeing. Mange ble svært skuffet over NG serien til Boeing, og når vi snakker om innovasjon og støy - så gjelder ikke dette kun i kabinen. De fleste husker vel hvordan SAS-pilotene nærmest "skydde" flightdeck på 737NG, før dette ble utbedret. Mine erfaringer som passasjer og crew, er at jeg uten tvil foretrekker en Airbus-maskin - men det er nå min mening!

Stemmer bra det Truls, har blingset på det ene årstallet der - takker for update!

Vil dette overhodet kunne gå? Inntil "Neste Generasjon" 737-serie kommer fra Boeing, så må vel rimelig mange av DY sine nåværende B733-maskiner virkelig nærme seg grensen for pensjonistalder? En del av dem har vel allerede såpass mange cycles, at jeg kan ikke forstå hvordan dette skal gå til. Når DY hadde 18. stk B733 i flåten, hadde flåten en gjennomsnittsalder på 14,2 år. De eldste maskinene er fra 1988, og oppover til de nyeste - som er fra 1998. Til sammenligning har SAS Braathens (hvis man holder -700 serien utenom) og kun regner med B735 og B735, en gjennomsnittsalder på 13,7 - så de begynner jo å dra på åra de også. De er ihvertfall ikke langt unna DY sine maskiner. Til sammenligning er den eldste B734/B735 hos SAS Braathens fra 1990, mens de nyeste B734/B735 er fra 1997.

Er jo også en del, som tror det er sannsynlig at Norwegian på sikt - vil fase ut alle sine -300 modeller med nettopp -400 og -500. Da dette generellt er "nyere" maskiner, og muligens enklere å få tak i på markedet. Hadde personlig ikke hatt noe i mot, å se ex-Braathens maskiner i DY sin flåte - men B737NG er nok bedre totalt sett.

Ja lenger enn til f.eks. Kanariøyene (i tillegg til Nord-Afrika, Kypros m.m), blir det nok garantert ikke. Mest sannsynlig med B73G (-700), men tiden får vise - blir uansett spennende med nytt materiell (så får man bare håpe på, at ventetiden ikke blir alt for lang).

Men hvis vi snakker Boeing, ville ikke B737-700 vært et mer naturlig alternativ? Hadde trodd denne flytypen, ville vært mest aktuell for Norwegian i så måte.

Har hørt og lest diverse rykter, om at Norwegian etterhvert skal få inn nyere materiell til sin flåte. Her snakker vi altså om enten B738 eller B739-maskiner. Noen mener B737-900 med ca. 210 seter kan være et alternativ, med da store muligheter for åpning av nye destinasjoner. Bl.a. vil da Kanariøyene/Afrika fort komme på rutekartet. Om det blir kjøp eller leasing er fortsatt ukjent, men allikevel er det jo ganske spennende nyheter - HVIS det er noe hold i disse. Personlig hadde jeg ikke hatt noe i mot å se fabrikknye A319 i DY sin flåte, men DET er nok å drømme litt vel mye.. Personlig tror jeg nok nytt materiell i Norwegian er langt fram enda. Blir vel kun B733 i overskuelig framtid, inntil gjennomsnittsalderen blir såpass høy, og markedet støvsugd for så "nye" 737 classic som overhodet mulig.

Huff da, dette kommer til å koste - det er nå helt sikkert!

B747SP er desverre ikke så mye i bruk i dag, er vel bare ett par selskaper igjen som bruker den. Ellers er det noen få i privateie, i tillegg til forsvar/regjerings-bruk. Synd egentlig, synes dette er en svært spesiell og artig maskin!

Ingen fare, ingen personer under 20 år - blir opptatt som lærlinger/CA. (og mange er godt over 20 også)

He he, godt sagt! Selv om man sier "everything is big in the US" - så finnes det da grenser der også..

Eneste forskjellen på en lærling og en "vanlig CC" i kabinen, er at det er en viss sjanse for - at lærlingen som jobber som CC generellt kan være noe yngre. De som jobber i kabinen (lærling eller "vanlig" CC) har alle de samme kravene, og det er jo synd hvis du føler deg mindre sikker bare pga. at det er en lærling. Du skal vite at det er svært strenge krav til en CC, og at de alle i kabinen er like kvalifiserte. Om ikke latterlig, så ihvertfall svært uheldig - og hvis dette blir like vanlig etterhvert i Norge som f.eks. i Sverige, er det trist. Ikke for passasjerenes del, med for de som er ansatt via disse rekrutteringsbyrående - og for de som ellers kunne hatt fast ansettelse. Ja dette har jeg ikke så mye kunnskap om, men det var vel kun en 2-3 personer i utgangspunktet, som "ble med over" fra Servisair til Northport. Dog hører jeg rykter om, at flere fra Servisair etterhver skal inn i NP - vil tro de trenger fler med sårt tiltrengt erfaring. Jørgen: vi har nok snakket litt rundt hverandre, men ang. de kinesiske CC'ene - så mener jeg ihvertfall å huske at dette bestemt ble innført i første rekke, for å skjære ned kostnadene. I tillegg til at dette ble en slags "døråpner" slik at det på lengre sikt, kunne bli en økning i antall utenlandsk arbeidskraft i kabinen. Ledelsen i SAS truet jo ellers med å legge ned div. ruter, eller kutte ned på frekvensen - derfor finner jeg det lite sannsynelig at de innfører kinesiske CC "KUN" som en "service" ovenfor pax som kommer fra Østen. Som sagt er dette lærlingsprogrammet til DY "på is" inntil videre, samtidig som DY rekrutterer CC som skal være fast ansatt. Så får vi se hvordan det blir fremover, men at det blir forandringer fra hvordan det er i dag - ja DET tror jeg er rimelig sikkert.

Oj, det var da voldsomt Jørgen? Du virker enten hårsår, eller har du bare stått opp med det gale benet i dag? Jeg forstår heller ikke, hva du mener skal diskuteres? Hvorfor jeg dro frem dette med at SAS har CC i kabinen, som jobber til en svært lav lønn sammenlignet med sine skandinaviske kollegaer, var nettopp for å belyse - at DY er ikke de eneste som ser på mulighter for å skjære ned kostnadene. På meg virker det som, om du tror jeg enten reklamerer for lærlingeprogrammet til DY - eller forsvarer at lærlingene jobber såpass mye i kabinen til lav lønn. Derfor virker dine uttalelser mildt sagt merkelige.. De går som lærlinger enten i to eller tre år, avhengig av tidl. utdannelse. De har ikke samme lærlingelønn i alle to/tre årene. Det var uansett du, som startet en litt "skjev" vinkling i ditt første innlegg - der du kom med følgende kommentar: Da må jeg nesten spørre deg, hvorfor du kommer med denne kommentaren? Siden du vet dette ikke stemmer, og siden du ikke tar en spøk selv? Tja, forhåpentligvis like seriøs som deg? SAS har vel neppe rekruttert Kinesiske CA for at de koster mer i drift, enn skandinaviske? Dermed blir jo dette akkurat det samme for DY, som har base i Polen for piloter og CC. Argument? Her tror jeg nok du har misforstått ganske bra Jørgen, jeg har aldri forsvart "lærlingepraksisen" til Norwegian - men derimot stiller like mange spørsmålstegn (som de fleste andre?) ved mange av punktene. Dette burde også fremkomme ganske klart, av mine tidligere innlegg i denne tråden. Så hvis du finner i et av mine innlegg, at jeg har kommet med noen "argumenter" for å forsvare denne praksisen som du påstår - så ser du bedre enn meg!

He he, jeg ventet svar fra deg rimelig kjapt Jørgen - men SÅ kjapt, det var nesten overraskende! Jo da, men min sammenligning er ikke stort verre enn din - at DY bruker to år på CA-opplæring på sine lærlinger.. Selvsagt er lønnsnivået i Kina, noe helt annet enn i Skandinavia - men dog; SAS sparer godt med penger på å ha disse i kabinen.

Til Norwegian sitt forsvar, så bryter de jo ikke noen lover ved å ansette CA via rekrutteringsbyrå - dette er kvalifisert arbeidskraft. Totalt sett koster faktisk "vikar CA'ene" en god del for Norwegian, da de flyr faste slinger i Norge - og bor på hotell mens de flyr. Dog har de selvsagt ikke fast ansettelse. I Sverige er dette desverre blitt mer og mer vanlig, der en rekke selskaper nettopp kun bruker CA fra rekrutteringsbyråer. At Norwegian byttet fra Servisair til Northport, har ingenting med lærlingeprogrammet å gjøre - og noe som Norwegian selvsagt er i sin fulle rett til å gjøre. At selskaper stadig bytter handlingselskaper osv. for å presse prisene osv. er ikke noe nytt, man skal ikke se bort fra - at når kontrakten med Northport går ut, går man kanskje tilbake til Servisair - hvem vet? Ellers er det ikke bare Norwegian som benytter seg av "svært billig" arbeidskraft i kabinen. Er jo en god stund nå, at SAS på langrutene har kabinansatte som er stasjonert i Østen. I forhold til lønnen som disse får utbetalt hos SAS, er faktisk lærlingelønnen SVÆRT høy i forhold. Hvis lærlingene i snitt får utbetalt en 50-lapp i timen, får de kabinansatte hos SAS fra Østen skarve Kr: 10-14 i sammenligning.

En liten avsporing, når vi først er inne på Color Air: Ja jeg synes også personlig at fargene på Color Air-maskinene var rimelig lekre, utrolig hva forskjellige farger kan gjøre på et fly.. Først og fremt var det nok konkurransesituasjonen i Norge, og hvordan de store SAS og Braathens SAFE hadde "delt opp" markedet mellom seg. Var veldig enkelt for de to å "presse" ut lille Color Air, bedre ble det heller ikke siden at man da tjene opp bonuspoeng hos begge selskaper - via "BRAcard" hos Braathens SAFE og "EuroBonus" hos SAS. Hadde dog situasjonen den gangen, vært slik den er i dag - med full de-regulering av luftfarten, forbud mot bonuspoeng, osv osv. tror jeg nok nesten Color Air kunne ha vært - der Norwegian er i dag. Color Air var rett og slett uheldige, var mange faktorer som spillte inn - de var "rett konsept" men til feil tid. Og de som har glemt Color Air helt, kan se hvor lekre disse B737-classic maskinene var her: Color Air sin "Trondheim" maskin (som senere styrtet utenfor Sharm El-sheik) Nok et bilde av tidligere Color Air sine B733 Color Air sin "Bergen" maskin Color Air sin "Trondheim" på OSL Ett siste bilde av Color Air sin "Trondheim"

"På fly og cruisemarkedet: Color Line + Norwegian = samarbeid" "Avtalen innebærer at Color Lines cruisepassasjerer får ekstra gunstige priser på Norwegians direkteruter fra både inn og utland. " Noe som egentlig bare var et spørsmål om tid, etter at Color Line skrinla sine planer med Color Air - så har bl.a. Color Line kjøpt aksjer og investert i Norwegian. Det har også tidligere blitt stillt spørsmål om, når et evt. samarbeid skulle begynne. Dette er absolutt en avtale, som er positivt for begge parter. Les saken her: http://www.boarding.no/art.asp?id=23868

Kampfly kan bli for dyre for Norge: Sakset fra NRK/NTB: "Norge er i markedet for å kjøpe inn erstatteren til dagens F-16, og vurderer den svenske Gripen, den felleseuropeiske Eurofighter og USAs nye kampfly F-35 Joint Strike Fighter (JSF). Nederland skal kjøpe 85 fly av USA og prisen blir 124 milliarder kroner, skriver Aftenposten. Norge skal etter planen anskaffe 48 nye kampfly. Prisen på JSF blir i så fall 70 milliarder kroner, altså langt over beløpet på 40 milliarder kroner som tidligere er antydet fra regjeringen." Det amerikanske kampflyet F-35 JSF kan blir et milliardsluk...

Ja personlig synes jeg det var "latterlig" å investere såpass mange milloner, i forbindelse med utviklingen av JSF. I tillegg er det temmelig naivt å tro, at vi skal "tjene" så fryktelig mye på å bestille JSF kontra Gripen eller Eurofighter. Selv om vi kjøper x antall JSF-maskiner, så er det defintivt ingen garanti for noen gjenkjøpsavtaler. Så lenge det enten blir Eurofighter eller Gripen er jeg fornøyd, håper virkelig ikke det blir JSF.