H S

Om trafikken på Rygge flystasjon ikke er den største, så trenger du ikke gå mange tusen fot opp før det begynner å bli trangt om plassen...

Nå diskuteres det lokalisering av skvadroner i Luftforsvaret og hvor ille det er at jagerskvadronene i stor grad er havnet i Bodø. Jeg er i grunnen enig i det som har skjedd. Det er fornuftig at man samler det lille miljøet og den kompetansen man har i Norge på en plass (+ENOL). Rygge ble her taperen, slik er det beklageligvis når man har et så lite luftforsvar som vi engang har. Oppe i all misnøyen som ytres ovenfor Nord Norge skal man ikke glemme følgende: Luftforsvaret skal opprette en maritim helikoptergruppe (134 luftving), bestående av 330, 334 og krem-skvadronen fremfor alle 337. Hvor skal denne etableres? Jo i SØR NORGE, på Sola. 330 er allerede flyttet fra Bodø, 334 er flyttet fra Bodø (gjennopprettet som HK skv)og 337 flytter fra Bardufoss når tiden er inne. Dersom den geografiske plasseringen av skvadronene er et poeng for noen, så kan man ikke bare si at Sør Norge er taperen i Luftforsvarets omstilling.

Får vel påpeke at dette er en Norsk variant (er brukt i enkelte andre land også) Standard er ZZZZ.... Rykter fra en av dine kollegaer sier at ZZZZ er på vei tilbake....

Det trenger ikke nødvendigvis være en flyplass, det kan også være et fartøy(båt), helipad eller landingsplass i terrenget forøvrig. Funker helt fint så lenge du skriver i rubrikk 18 hvor DEP/DEST er og en RMK hvem du åpner/closer med. Se AIC-B 18/01, Angivelse av DEP/DEST AD i FPL.

Har ikke ICAO kode.

Leser man artikkelen i Adresseavisen, så er det jo en del tildels grove feil der. NAC har bla. ikke overtatt LFS etter at skolen flyttet til Bardufoss, den eksiseterer stort sett som før, bare at den ikke er på Værnes. Man bruker både millitære instruktører og den gode "gamle" Safarien under uttaksflygingen av håpefulle aspiranter. Man kan selvsagt heller ikke sammenligne en utdannelse til jagerflyger med en trafikkflyger utdannelse som det gjøres i teksten, det blir jo litt latterlig. Forøvrig sier billedteksten at Safarien "kan komme til å bli brukt til et universitetsstudium i flyging"

Luftforsvarets Flygeskole ligger på Bardufoss. Flyene brukes bare til ordinær uttaksflyging av aspiranter til flyger utdanning. PPL kan du ta på Bardufoss, men det blir foreksempel gjennom Bardufoss Flyklubb.

Men den som ønsker å ha maksimal "situational awareness" og minimalisere muligheten for å gjøre feil, tuner det han har av radioer for å hele tiden ha den fulle oversikt

Ja, det er en "Ferarri" sammenlignet med det meste av helikoptre. HPS

Om 331 (og jagerskvadroner ellers) ikke har noe til felles med 330 hva angår flytype og operasjonsmønster så har de en del å gjøre med hverandre i dagliglivet. 330 har som regel 15min. beredskap så lenge det er jageraktivitet, i alle fall var det slik når jeg fløy Sea King. Ingen Sea King beredskap kunne bety ingen (trenings)flyging. HPS

737-800/883 er det i alle fall ikke. Du har sans for detaljer Marius...

Dette er et Enroute Chart lower airspace som finnes i AIP ENR 6.2-1/3/5/7 og 9 (hele Norge inklusive Svalbard) tilsammen 5 A3 ark. Oppdateres støtt og stadig, siste rettelse er datert 15/5 2003. Ligger også på CDen for de som har den. HPS

Godt sagt Ole-Andre, dette er noe av kjernen i alt flytryggingsarbeid. I flytrygging regnes rundt 80% av alle hendelser/ulykker som human factor relatert. Derfor har man som du sier prosedyrer/standardisering/systemer etc. som skal fange opp feil på et tidlig tidspunkt før de får lov til å utvikle seg til noe mer alvorlig. Et viktig virkemiddel er åpenhet rundt hendelser, og det får man ikke ved å henge ut enkeltpersoner. Reasons modellen belyser også at det er en kjede av faktorer som spiller inn for at en ulykke skal skje, det er uansett ikke bare en person som har "skyld". Jeg arbeider bla. med flytrygging i Luftforsvaret (er FTO ved 337), der vi har en god og åpen kultur rundt akkurat dette, og kanskje derfor er det heldigvis langt mellom alvorlige ulykker. Fakta kommer på bordet uten at noen blir hengt ut/straffet. Hendelser som denne konkrete saken er langt mer kompleks enn at man bare kan slenge ut "ny flygeleder tabbe!" Har man litt innsikt i luftfart ville de fleste hatt fornuft nok til å spart seg for en slik uttalelse. Ikke bare vitner dette om mangel om kunnskaper i Human factors, men om mangel generellt om hvordan flytrygging og luftfart henger sammen. mvh HS

Dekkeksplosjon og alvorlige ulykker; her er jo Concorde havariet i Paris et godt eksempel. http://aviation-safety.net/database/2000/000725-0.htm mvh HS

Regner med at det er Luftforsvarets befalsskole du snakker om siden du nevner plikttjeneste. I så fall får du i utgangspunktet dagpenger som alle andre som er inne til førstegangstjeneste mens du er aspirant/elev. Pliktåret er du sersjant og får lønn deretter. Hvor mye det er for tiden vet jeg ikke, det er over 15 år siden jeg var det så det har nok endret seg en del. Se forøvrig her: http://www.mil.no/felles/fms/utdanning/start/lederutdanning/operativ/studie/ Ellers er jo Mission Support i fokus rundt på de ulike skvadronene for tiden, og det kan jo være vel så interessant som L/K, for de som er flyinteressert. HS

RNAV (Random Area Navigation System)får heading inputs fra et eller flere kompass (master compass, som også er giver til radarene). Med foreks GPS eller doppler finner man GS og drift, resten gir seg selv. Sea King bruker en RNAV som fungerer slik, Lynx bruker TANS (Tactical Air Navigation System)som fungerer som en RNAV men baserer seg kun på Doppler og AIS evt.manuell oppdatering fra GPS. Ikke like nøyaktig som RNAV men prisippet er det samme. HS

Nå kan RNAV også oppdatere seg ved Doppler alene så vidt jeg husker (i alle fall den typen jeg har brukt), så man må nødvendigvis ikke være innenfor rekkevidde av annet radionav aid. Ellers er jo det flere funksjoner i RNAV som er kjekke å ha, som foreks. fuel management, vind og drift funksjoner, estimater av ulike slag, SAR funksjoner/søkemønstre + mange flere. Min erfaring er at +/-5nm for BRNAV bare er et krav som er satt, i virkeligheten er den langt mer nøyaktig. Og det kommer selvsagt av at RNAV systemet foretrekker å oppdatere seg på det mest nøyaktige aid som er tilgjengelig, foreks.GPS. Man kan gå inn i en meny på systemet å prioritere hvilket primær navaid systemet skal oppdatere seg på, for så å rangere de resterende (VOR/DME, Doppler, LORANG etc). HS

Jeg var ikke der i -85, men i -92 da de også hadde en 3ship som jeg fikk festet til videotapen. HP

Jeg husker når jeg gikk på Flyskolen i 1988 at 737er fra BU landet på 14/32. Det var et imponerende syn. Rolf Liland omtalte dette i et Flynytt på slutten av 80tallet, og at de kunne bruke disse banene med visse begrensninger. HP

Jeg har fri i dag Tom (skal ikke på jobb før 14/4), så jeg har ikke en BFL foran meg, og det er mulig jeg tar feil . Nå er det jo heldigvis slik at man kan få disp til det meste fra BFL`en enten det er høyder eller hastigheter eller for den saks skyld å fly under broer og spenn. Men noen parametre er gitt som et utgangspunkt (BFL 70-1), hvor det enten gies disp fra sak til sak, eller i for av en ordre i Skvadronens ordre bok. mvh HP

Mulig jeg formulerte meg litt klønete, men mener å huske at max 250 kts i kontrollsoner. Men dette vet dere bedre enn meg, jeg kommer aldri opp i mer enn 150 uansett så det er ikke noe aktuell problemstilling mvh Hans Petter

Jo, i kontrollert luftrom gjelder 250kts regelen. HP

Som nevnt over er minste høyde for fixed wing 200ft AGL, med referanse til BFL 70-1. Hans Petter

200ft for alle, untatt helikoptre, hvor minstehøyden er 50ft.Her finnes det også unntak når man flyr NOE (nap of the eart) hvor man i prinsippet er uten høydebegrensning. Med disse høydene forstås VFR flyging, andre høyder gjelder for IFR, hvor absolutt minste høyde er 125ft for Lynx og Sea King.(BFL 70-1) mvh Hans Petter Stue

Det har han da heller ikke gjort, har sa det hadde FORM som en 737, som er noe annet en størrelse.... HP