H S

Det er den første produksjonsmodellen av NH-90 for Italienske marinen. Blandt annet ble den fløyet av 337 personell siden vi er første bruker av typen i Norge.

De autoroterer åpenbart fra hover, en ganske "normal" øvelse når man trener kontrollert ditching. Prøver deretter en take off fra sjøen, noe som heller ikke er en "dramatisk" øvelse. I Norge (Sea King/Lynx) gjør man dette bare i simmen i, men i USA trener man dette real. Jeg har bare erfaring med dette i sim på Sea king og Lynx, men enkelte Sea King flygere på 330 som fikk utsjekken sin i US Navy fikk gleden av å teste dette real. En såkalt single engine take off fra sjø (bare Sea King for vår del naturligvis) krever fwd speed før du trekker collective, men med stor forsiktighet. Ellers kan det gå slik det gjorde her. Får du først en rotasjon om en av aksene kan du exeede en critical angel og da er det ingen vei tilbake, helikopteret fortsetter rotasjonen uansett hvor mye du prøver å kompensere med cyclic. Om dette bare var for øvelse eller de virkelig hadde problemer har jeg ikke peiling på, men for meg som "fagmann" ser det ikke ut som de har problemer før de får det som kan minne om en dynamic rollover på slutten.

Sjekk mail..... mvh HP

Jo det kunne de gjort. Når main rotor kjøres opp er pedalene nøytrale og du bruker ikke tail rotor til noe som helst. MR akselereres på lav TQ (40% for Lynx) og da skal det mye til før det begynner å snurre. På lave turtall er det heller ikke særlig mye effekt av TR. Nå er det slik at TR er forbundet med main rotor gearbox gjennom TR driveshaft og følger MR uansett (kan ikke kobles fra). Men prøv å løfte collective uten å trykke pedal... HP

En helt grei operasjon så lenge helikopteret holdes light on wheels/skids som er en vanlig teknikk så lenge man ikke er sikker på underlaget. Teknikken brukes av de fleste helikopterselskap og LF. Brukes både i dyp snø, myr og "steinete"/ugjevnt terreng der det er fare for at buken kan berøre underlaget eller at man er redd for å sige ned med hjulene. Men det er ikke alltid alt går etter planen, og våre dyktige kolleger i Lufttransport er ikke de første som opplever akkurat dette som har skjedd her.

Jeg har selv stått med snag på Longyear flere ganger, og det er ikke å anbefale . Det er mye jobb med å administere både når det gjelder å få oppover deler og teknikere. Og ikke minst koster det penger og tid. Ingen tvil om at slike situasjoner er lettere å håndtere på fastlandet. Ellers var det en suveren "ekspert uttalelse" i innlegg #2, må si jeg trakk litt på smilebådet.

Luftforsvaret. Bird Dog, Sea King og Lynx + en tidligere karriere i Bergen Aero Klubb med utsjekk på diverse småfly.

One thing first: jeg har ikke annen kjennskap til denne saken enn det jeg har sett og hørt i media og jeg deltar ikke på NAM05 selv, men; dersom det som er beskrevet i media og det som kom frem på NRK dagsnytt i går er det vel ingen tvil om at dette er en tvilsom affære. Å underskride minsteavstander, fly på feil QNH og penetrere kontrollert luftrom uten klarering (de var IMC og tilfeldigvis VMC da de så det sivile flyet ifølge 138LV på nyhetene i går) er unektelig brudd på en rekke regler. For de av oss som befinner oss i luften til daglig er dette et scenario som ikke er spesiellt hyggelig enten vi er mil eller siv. Forstår det slik at vi går i samme uniform Mathias siden du arbeider(?) på Ramstein?

Affirm... Dessuten en ved NAC. Som det nevnes finnes det en del UH-1b "parkert" rundt i kongeriket.

http://www.mil.no/luft/start/omlf/flymaskiner/article.jhtml?sourceID=39710&source=ftd Eirik: du kan jo høre med Jack. Han bør vel ha førstehånds kjennskap til dette, og hils fra meg.

Luftforsvarets Bell 412SP er bygget/satt sammen av Helikopterservice på Sola på lisens fra Bell, med unntak av ett som ble levert ferdig fra produsent.

Meget god oppsummering Anders! Det måtte en flygeleder til!! Jeg har forøvrig ikke hørt at det skal være noe nytt callsign oppsett på gang. Har ikke sirkulert noe på skvadronen som skulle tilsi dette, men det meste endres jo for tiden. Ellers kan jeg bare avklare det jeg skrev om "millitær flightplan". Jeg mente selvsagt ikke at vi bruker egne flightplans, men jeg brukte det som et begrep for når vi som millitære filet ATC Flp (noe jeg antok de fleste ville forstå)

Jeg har muligens ikke sett skvadronenes callsigns'lister. Men det jeg vet, er at på flightplans, og ellers som ATC er det ikke drøss med tall bak callsignet. Har strips her på hybelen som jeg har fått fra TWR med både "SPOON", "KNIFE", "FORK" etc. (og ikke minst EG som er dagligdags) men alle har 01, 02, 03 osv. Mulig jeg ikke er helt med her. Men har feks. aldri hørt EG35 vært ute å flydd liksom. Ikke vet jeg hvilke flightplans du har sett, men at det ikke står et nummer bak foreksempel Brave, Saver, Hocus etc er jo bare tull. Nå har jeg som fartøysjef fylt ut en del ATC flightplans de siste 17 årene og jeg skriver inn mitt kallesignal som er Brave XX (inklusive tall om det er tvil om hva XX står for). Dersom du virkelig har sett en millitær flightplan hadde du også sikkert langt merke til det som står nederst på alle mil.flp i rubrikken fartøysjef; "Name on file at squadron". Dette er da opp mot callsign rubrikken i flightplanen hvor fartøysjefens nr står. At du ikke har hørt foreksempel EG35 på luften er ikke så rart da det ikke er et skvadron kallesignal og derfor ikke hengt opp i personlige call signs. Blander du litt kort her kanskje?

[sitatNei men serriøst.. er det slikt med flya her i Bodø er det ikke mye forskjellige folk som flyr altså, da går det kun med de som har 01 - 06 normalt sett Da har det muligens slått deg at det finnes flere muligheter for valg av kallesignal for luftforsvarets flygere enn det som finnes på skvadronenes kallesignal lister.

Å? Tallet på hva da? Vel, foreksempel har en skvadronsjef har 14, Nk 15, vingsjefer 20, 30 40 osv. En skvadron er gjerne delt opp i ulike typer vinger; treningsving, operative vinger. Ut fra tallkombinasjonen kan du (med litt innsikt) se hvilken ving som er ute å flyr.

For å være nøyaktig: 330 - Saver For de som ikke allerede vet: Tallet indikerer hvilken person som flyr, den enkelte flyger har sitt eget tall. Tallkombinasjonen indikerer også hvilken posisjon på skvadronen vedkommende har.

HATS patch(High altitude training site)fra Eagle/Co. Et meget bra high altitude trening kurs hvor man flyr med UH-1H fra Colorado National Guard. Siste man gjør i USA før man sendes hjem til Norge. En annen sak er at Luftforsvaret ikke har hatt UH-1H i innventaret. B derimot...

Ambisjonsnivået er enda høyrere! Jeg vet en god del, men vil la AVINOR få komme med første informasjon. Denne vil bli publisert på www.bergenairshow.no når disse sidene er «oppe og går» ....det var ment som en spøk (det med ambisjonsnivået) Vi fikk forøvrig forespørsel(av Geir M.)om muligheten for å stille med en Lynx. Blir vel ett av de siste stevnene menigmann får muligheten til å studere denne katta fra Luftforsvaret på nært hold.

Ok, du skal få klø katta bak ørene Kenneth!

Det kommer nok mer offisiell info etterhvert, men det er jo en 50års markering for Flesland som sivil flyplass så det blir et bra stevne. Ambisjonsnivået for stevnet er nokså høyt har jeg hørt. Faktisk så høyt at 337 skvadron garantert kommer med en LYNX (static)!

Korrekt, men det finnes det unntak hvor man flyr etter egne regler både i kontrollert og unkontrollert luftrom (uten at det dreier seg øvelser).

Har du noen forslag?

Den viktigste passasjeren stter seg nok ikke på Herculesen før det siste strekket Det har du nok helt rett i CFM

En Hercules fra 5`eren skal på LANGTUR (veldig langt avsted) om ikke så lenge. Så følg med, følg med..

Hei Ivar! Er du HCO ombord på fartøyet? mvh Hans Petter