H S

Kan man ikke fly egentrening i 2000ft?

Harpunen til Lynx er meget kraftig. Da den Britiske krysseren Sheffield ble senket under Falklandskrigen hang Lynx`en fremdeles fast i dekket når fartøyet kantret. På en annen side, er harpunen engasjert og du glemmer å release før take off er det ingen problem å rive den av helikopteret uten at det blir skader på hverken harpun eller helikopter, på grunn av en "share pin" som ryker ved vertikal belastning. Foruten harpunen har vi mulighet for å bruke negativ pitch på Lynx, og det er det ikke mange andre som kan! 50-60% Torque så vidt jeg husker. Så det skal mye til for å "miste grepet" på dekk med Lynx. Å operere helikopter uten hjul er også risikosport på grunn av lav friksjon mellom skids og dekk. Et nett hjelper ikke mye i denne sammenhengen. Det man ser på dette klippet er så fjernt fra vår måte å operere på at det nesten er litt komisk. En av grunnene til at det utarbeides SHOLS (Ship Helicopter Operating Limitations) for hver fartøyklasse og helikoptertype får man en god demonstrasjon på her. Det kan være svært utfordrende å drive med denne type operasjoner spesiellt på natt, grov sjø og dårlig sikt.

Kystvakten leier bare fly fra Helitrans (Fairchild Merlin) i KV Sør og fra Lufttransport (Dornier 228) i KV Nord. De gjør et godt stykke arbeid, men dog bare en del av det som har med Kystvaktflyging å gjøre, observasjon og bilde bygging. Det samme gjøres av 337 og 333 skvadron men fartøysjefen har i tillegg begrenset politimyndighet. Og det åpner jo for en del andre oppgaver. Ingen "småfly" og "privatflyging" i denne sammenheng. Det dere tenker på er kanskje Norsk Aero Klubbs flytjeneste?

Kan ikke huske at det var en taco på starteren til Huey`en. UH-1`s generator er en starter-generator som på mange andre luftfartøy. Tacometeret du kanskje tenker på sitter enten i MGB (Nr) eller på an av motorens akslinger (Ng og Nf type tacoer).

Har forsåvidt ganske god kjennskap til dette. Overhodet ingen dramatikk. En ALTERNATOR sluttet å virke, og normal landing gjennomført på Bardufoss etter et par minutter. Alternatorene på alle maskinene skal skiftes, dette er det leveringstid på. Derfor trekker det ut i tid. Lynxen har to alternatorer som produserer AC, to generatorer som produserer DC og ett DC batteri. Alternatorene drives av accessory gearboks som sitter på main gearbox og produserer strøm så lenge rotorturtallet og eller Nf er over 78%. Generatorene sitter plassert på hver sin motor og leverer strøm over 72% nh (full output). Dersom en Alternator går off line er det ingen dramatikk. Helikopteret flyr like fint, men man får en "automatic loadshedding" som gjør at man mister noen komponenter og må gjøre visse prioriteringer avhengig om Engine Anti Ice er på eller av.

Den var også med i forrige runde (slutten av 90 tallet), men røk ut før finalen.

Ja,i 1996.

Det tok en AN-22 av fra Flesland ca. 0930 i dag. Han fikk etterhvert klarering til AAL. Sist de var her skulle de til Dubai. For de som aldri har hørt eller sett ett slikt fly; det er en svær maskin med MYE lyd! Han flyr garantert ikke til Geiteryggen.

Nå er det ikke bare kostnadene i forbindelse med innkjøp og drift som har styrt Norge, Sverige og Finland i felleskap frem til NH-90. NH-90 er et helikopter som koster 200-250 millioner pr stk og er ikke det billigeste.

Nå er det slik at NH-90 er bestillt av Marine, Hær og Luftforsvar verden over og har solgt mye mye mer enn EH101 og S-92 tilsammen. Som SAR helikopter er det flere som vil bruke sine NH-90 til dette i kombinasjon med andre oppgaver så vidt jeg har fått meg. Canada flyr CH-149 Cormorant som er en EH101. Irland leier tjenesten fra CHC og der inngår blandt annet 2 stk S-92. Storbritannia hadde vel ærlig talt ikke annet valg enn EH101 i og med at de selv utviklet dette helikopteret. Hvorfor Danmark endte opp med å trekke seg fra det nordiske enhetshelikopterprosjektet (som etterhvert ble NH-90) har jo sin bakgrunn i helt andre ting enn at NH-90 ikke tilfredsstillte kravene til SAR maskin (de skulle starte oppgradering av sine Lynx "and one thing led to another"...).

Forholdsvis garantert er vel ikke å ta for kraftig i. Første maskinene til 337 skvadron har allerede fløyet, utdanningen av flygere og teknikere har vi drevet på med siden i fjor høst. 334 sine NH-90 er på vei også. Det som er usikkert er om opsjonen på NH-90 til 330 blir løst ut den 1 februar. Kompositt teknologien er det delte meninger om. Det er knyttet mye usikkerhet rundt dette i miljøet. Korrosjon er bare en liten del av problematikken. Korrosjonsproblemer på Lynx har så og si ikke vært et problem. Mye grunnet godt vedlikehold og at Lynxen generellt er en veldig god konstruksjon. Rekkevidde på Lynx er ca.360NM med ferrytank (da har man i overkant av 30min reserve i tillegg).

Han ble hentet av NLA. http://www.bt.no/lokalt/hordaland/article327355.ece

Kanskje du kan snu på flisa og tenke deg til at T-38`en fløy i et MOA/TSA/FUA (whatever) og at et sivilt fly hadde penetrert dette området uten lov....? Les siste Flynytt der det er en sivil C-172 flyger som beskriver at han gjør nettopp dette. Det er regler for alt i dag. Ikke bare hvor vi som militære kan fly men også hvor sivile(ikke)kan fly. Her i landet har vi flere områder hvor forsvaret kan trene på ulike momenter, enten det er lavt og sakte eller lavt/høy og fort. Noen områder skal man holde seg unna, som foreksempel TSA (Oak-Spruce-Teak-Birch), andre steder skal man være ekstremt aktpågivende, som innenfor et militært low-level område (som i praksis dekker store deler av landet).

Du tenker sikkert på LN-PCB (tror jeg det var) som gikk i skogen ved Gardermoen rundt 1994? 1 som mistet livet.

Ja, Anders jeg er tilbake på land etter 3 uker til havs. Du hadde meg vel på radioen torsdag, hørte du ikke en "sjøsyk" stemme ute i Malangen? Kystvakten får støtte fra 337skv, 333skv, Lufttransport og en Fairchild Merlin som jeg ikke er sikker på hvem som flyr for tiden. Med andre ord dreier det seg i hovedsak om Luftforsvarets skvadroner men også noe sivilt. Lufttransport flyr Dornier fra Longyear og flyr kun recce i Barentshavet. Det samme gjelder Orion når den flyr for Kystvakten. 333 flyr jo også andre oppdrag enn KV, som de fleste sikkert vet. Merlinen opererer i Nordsjøen. Kystvakten leier de sivile basert på et antall flytimer årlig. 337 skv: vi flyr 6 stk Westland Lynx mk86, som den norske utgaven heter. En virkelig flott helikoptertype med utrolige gode manøvreringsegenskaper. Erstattes av 8 stk NH-90 etterhvert, som skal operere ut fra dagens 4 helikopterbærende Kystvaktfartøy. Dette blir et langt større helikopter enn Lynx og med en del andre muligheter. Det er det mest avanserte helikopteret som er tilgjengelig på markedet i dag, med bla fly by wire. Vi er forøvrig de eneste som driver direkte inspeksjon fra luften, med andre ord nedsetting av inspektører på fiskefartøy. 80% av våre operasjoner er i Barentshavet, og vi dekker et havområde som er 7 ganger større enn fastlandsnorge. Selv om KV er primæroppgaven driver vi med mye annet også, som foreksempel SAR. Fregattene (Nansen klassen) har ikke helikopter om bord og vil vel heller ikke ha det på en stund. 334 skv er jo reaktivert som fregatthelikopterskvadron i Luftforsvaret, og skal etterhvert settes opp med 6 stk NH-90. Vi trenger mye helikopterflygere i Luftforsvaret i årene som kommer. Det blir jo en del flere helikoptre både hos oss og ved 334 skvadron. Ønsker du operative utfordringer og varierte arbeidsoppgaver som helikopterflyger kan jeg garantere at dette får du ved 337 skvadron. Tenk deg Barentshavet, 50 kts vind og snøbyger og du skal ta av fra en båt i bekmørket for å fly et 2 timers tokt. Det er faktisk ufattelig tøft. I tillegg føler du at du konkret bidrar til det sivile samfunn i det daglige arbeidet. Både med resursforvaltning, tilstedeværelse, miljøforvaltning, SAR, for å nevne noe.

" Hadde noe uforutsett skjedd, ville det ha vært umulig å avbryte landingen på en sikker måte, skriver havarikommisjonen i sin rapport. " Det var jo også en måte å si det på. Spörs vel helt hva slags uforutsett som kunne ha skjedd. Det er vel uforutsett om motorn stopper, og det kan jo skje hvor som helst. Eller at hjulen ikke går ut som det skal, det kan jo skje på hvilken landing som helst.... Men det virker jo mer dramatisk å skrive det på den måten, det er klart. Eller så tenker bare min Svenske del av hjernen veldig feil ? Havarikommisjonen har nok hatt i tankene at det kan skje uforutsatte ting som ikke har med CNO320 sin flygning å gjøre. Hva med bil/dyr/folk på banen (et tilfeldig valgt eksempel), hvordan skulle flygelederen melde fra til CNO320 om dette når de ikke svarte på frekvensen? Forøvrig tror jeg ikke havarikommisjonen har behov for å dramatisere i sine rapporter, eller hva tror du?

Steingammel er å overdrive. Siste 737-200 ble levert i 1988, Braathens fikk 6 stk nye -200 levert i 1986. Så vidt jeg vet er det heller ikke noe forbud mot 737-200 i Norge. Har det slått deg at det ikke er en flytype som er årsak til en ulykke?

Ja, det kan tyde på at det er det som har skjedd. Flyet ikke har klart å bremse opp og kjørt utenfor banen. Noen som vet om det var bane 13 som var aktiv? Sørstokken har 15/33. Flyet har nok landet på 33 siden vraket ligger nord for flyplassen.

Fordi....? fordi å treffe en wire er veldig lett å unngå, evt piloten skal vite om slike hindringer før han flyr så lavt. Ok, jeg ser hva du mener og det skal du selvsagt få lov til. Nå vet ikke jeg hvor mye helikopter tid du har og hvor mye sling du har fløyet men jeg tviler på at du kjenner hverdagen i denne bransjen sælig godt når du formulerer deg slik. Med snart 20 år i luften vet jeg at marginene er veldig små i mange sammenhenger. Spesiellt når det gjelder helikopterflyging, som er mitt fag. Du snakker om en "ideell" verden når du nevner at flygeren "skal vite om hindringer" og at "wires er veldig lett å unngå". Denne verden eksisterer ikke, selv om mange skulle ønske det. Operasjoner med underhengende last er kanskje den typen flyging hvor marginene er aller minst. Hva som har hendt på Voss aner jeg ikke og ønsker heller ikke å spekulere rundt det. Men de av oss her på forumet som flyr vet at man aldri kan gradere seg mot alt. Derfor er det blandt annet noe som kalles Operational Risk Management som man bruker som et verktøy for å minimere risikoen. For flyr man, godtar man risiko av ulik art og med ulike risikonivå, og derfor går det desverre galt enkelte ganger.

Fordi....?

337 = Brave (KREMSKVADRONEN) 330 = SAVER 334 = har fremdeles COLA, skvadronen ble re-etablert dagen etter nedleggelse Så kan det jo legges til at det finnes mange flere C/S i Luftforsvaret enn de som er listet i innleggene her.

Kom igjen da, Hans Petter! Du fixer den, hæ? Har faktisk gjort det flere ganger!!(i simmen på De Cooy) Ellers har denne manøvren, ei heller roll og loop, aldri inngått i vårt advanced manouvers program. Nå har vi fått noen restriksjoner som ikke lengre gjør det like spektakulært å vise frem en Lynx og ikke like artig for oss som flyr Lynx. Men likevel blir det en bra oppvisning til helgen med mange flotte innslag fra oss. Vil ikke røpe noe her men det blir mye fart!! Jeg skal ikke fly selv, drar på ferie med kjerring og unger...dårlig timing desverre.

Må nok skuffe de som håper på å se en slik manøver på fredag....

Simmen er bygget inn i det gamle skroget til Lynx 235 som havarerte på Andsvannet ved Bardufoss. Ble brukt som undervisningsmateriell på Kjevik frem til 2002-03, da den antok dagens form og rolle. 235 som flyr på 7`eren i dag består bare av enkelte deler av "gamle" 235 og har i prinsippet et annet byggenummer. Som en kuriositet kommer halen på dagens 235 fra en Tysk Lynx. Forøvrig er dette den siste Lynxen som vil bli tatt ut av tjeneste. HP

Du, jeg fikk en fyldig rapport til morgenkaffen i dag tidlig.... Er bare sånn passelig misunnelig. Var du fornøyd med "oksygen passet" over Narvik i går?