H S

Når man snakker om duggpunkt,er dette en temp.som indikerer hva vi kaller for spredning, altså hvor stor avstanden mellom aktuell temp. og hvilken temp luftmassen når metning. Mengden av vanndamp en luftmasse kan ta opp avhenger av luftmassens temp.,jo varmere den er ,jo mer vanndamp kan den holde på.Dette illustreres ved det vi kaller vanndampens metningskurve.Når det gjelder trykk er det LOKALE variasjoner som påvirker det om en når duggpunkt eller ikke, ikke foreks en stor luftmasse over et landområde/kontinent.For at en skal senke temp og evt.nå metning,så må man senke trykket, øker man trykket(komprimerer luften)øker temp.og luftmassens evne til å ta opp vanndamp.En når aldri metning ved å øke trykket,da får men logisk nok en omvent effekt. I praktisk flyging bruker vi dette for å danne oss et bilde om hvordan været/sikt vil utvikle seg,foreks.dersom vi skal til en flyplass om ettermiddagen/kvelden, og på metaren leser at temp er 14 og duggpunkt 16, solen er i ferd med å gå ned og det er lite vind, ja da er muligheten får tåke til stede og en bør ha alternative planer. Bottom line:jo større spredning jo bedre er det!!!! vennlig hilsen Hans Petter Stue ------------------

Dersom du får et tilstrekkelig lavt trykk (undertrykk), og det samtidig er fuktighet i luften , vil luften,som i dette tilfelle er like fremfor fan-bladene,nå metning (altså du får "tåke").Dette skjer fordi luftens temperatur avtar tilstrekkelig til at den går under metningskurven,siden den den blir kjølt av det lavere trykket som oppstår.Jo høyere temp.en luftmasse har, jo mer vanndamp kan den inneholde, ref.en metar der en får oppgitt temp/duggpunkt. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Du kan godt få en klarering direkte til et navaid som foreks.Gråkallen ved Værnes fra Flesland, selv om dette er utenfor publiserte ruter.Vi (Sea-King)bruker RNAV, og dette gir oss hele tiden full kontroll, mye slik som en vanlig GPS.RNAV brukes så vidt jeg vet som et primær nav.middel i det sivile komersielle miljøet også.Når du flyr et direkte trekk IFR må du selv sørge for terrengklarering, 1000ft i ikke fjellterreng, 2000 i fjellterreng, og selvsagt korrigere for vind (!) og temperatur på høydevalget i tillegg til ODD/EVEN regelen.Dette gjøres innenfor trekket,med buffersoner på sidene og foreks. rundt første og siste navaid. Til de av dere som har en Air band scanner(ingen selvsagt da dette ikke er lov i Norge):hør på en departure freq.,svært ofte kan du foreks.på Flesland da høre "BUxxx, after 3000ft.cleared direct Gråkallen" Vel,du får ikke ident på Gråkallen når du ligger i Bergensområdet i 3000ft, GPS kan du ikke bruke som primærnav.men RNAVen tar deg fram direkte... hilsen Hans Petter Stue ------------------

Ifølge JANE`S ,som de fleste flyinteresserte kjenner til,er hele MD-80 serien å regne som DC-9.Det står som følger:"MD-80 Series,current designation of DC-9 Super 80 series aircraft". Dette inkluderer ifølge JANE`S, MD-81,82,83,87 og 88. MD-90 og 95 (717) kommer i en egen kategori. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Du kan ringe Flymedisinsk Institutt (FMI)for militære krav, eller Legenemda for flygere for de sivile kravene.Begge holder til på Blindern/Oslo.De sivile med. kravene kravene finner du også i BSL C (bestemmelser for sivil luftfart). Jeg flyr i Luftforsvaret og bruker briller, har skjeve hornhinner.Det går helt fint, men når en søker opptak på flyskolen må synet være bra.Kan ikke huske kravene lenger, men ring FMI. hilsen Hans P.Stue ------------------

En liten kommentar til 767 bildene. De to øverste (British airways)er ikke 767, men 757 som BA har brukt på London-Oslo ruten i flere år (se nøye på bildene). http://www.british-airways.com/flights/factfile/airfleet/docs/757.shtml"'>http://www.british-airways.com/flights/factfile/airfleet/docs/757.shtml" TARGET=_blank>http://www.british-airways.com/flights/factfile/airfleet/docs/757.shtml Hilsen Hans Petter Stue ------------------