H S

Lakselv,Banak Flystasjon. mvh Hans Petter ------------------

Hei! Synes du at det lukter godt,skulle du vært med meg på jobb et døgn,så tenker jeg at du var kurert for godt når det gjelder lukt av fly eksos. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]Det er nemlig JP-8 (parafin/fuelen)som lukter søtlig når den er forbrent.I et helikopter (i alle fall de jeg har fløyet)blir man møkkete og svart av eksos,så når du vasker deg etter er lengre oppdrag blir vannet svart! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] mvh Hans Petter ------------------

Hei! Du tror helt korrekt,det er symbolet for et tråg. HP ------------------

Hei! I Luftforsvaret har vi en såkalt timekeeper,som kontrollerer våre loggbøker opp mot en autorisasjonsbok som føres før hver flytur.Loggboken gjøres opp hver måned og vi må da signere vår egen loggbok,sammen med timekeeper og avdelingssjef.Her er det ikke rom for feil føringer og juks,og systemet er ganske strengt. Jeg har også fløyet litt privat/sivilt,og det er en litt annen verden,du signerer tross alt loggboken selv (PPL). Men faren for å bli oppdaget er tilstede,og mitt inntrykk er at det syndes veldig lite på dette området.Til syvende og sist er det flyferdighetene man får seg jobb på (om det er det en ønsker),ikke bare antall flytimer. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Joda,340 og 330 ble "påtenkt" samtidig.Uten å bli for detaljert her,så kan det nevnes at A330 og 340 på syttitallet!ble opprinnelig kalt A300B9 og B11 (B10 ble senere A310).Senere ble de omdøpt TA9 og TA11 (1980),og først i januar 1986 ble de kalt A330 og 340.Utviklingen gikk paralellt (en stund),men likevel hadde A340 sin jomfrutur 25 oktober 1991 (det var en A340-300),og A330 fløy først 2 november 1992 altså over et år senere.Årsaken til dette var at Airbus forserte utviklingen av A330 til fordel for 340,siden det var et større behov og ikke minst etterspørsel for et 4 motors fly på denne tiden kontra et 2 motors.Hvorfor???Ja da må man se på hva som skjedde i internasjonal luftfart på denne tiden.Det var fortsatt begrensninger hva angikk 2 motors fly over (virkelig) lange strekninger over hav.SAS med 767 fra Oslo til N.York er ikke langt i denne sammenhengen da en har alternates innenfor "kort" rekkevidde.Først i ca.1992 kom reglene om ETOPS som gjorde 2 motors fly mye mer attraktive,noe som bla.MD-11 fikk svi for,og som Boeing med 777 vant på. Så dette er bakgrunnen til at jeg skrev at A340 var først ute.Når det påståes at fuel økonomi og vedlikehold var argumentene for og i mot 2/4 motors (vi snakker om 1986-1991 når de begynte å selge disse flyene),så var det nok ikke så enkelt,og egentlig bare en del av sannheten,siden en dengang hadde helt andre regler for langdistanse flyging med 2 motorer.Jeg husker godt debatten rundt dette dengang. Hva angår Airbus og tallsystem er dette noe jeg ikke har noe forhold til,bortsett fra at jeg registrerer at de kaller sine "families" A300-A320-A330/340 og A380 på sine hjemmesider. MVH Hans Petter [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ------------------

Hei! At winglets kun finnes på langdistansefly,som det her påstås er positivt helt feil.Dersom en undersøker litt vil en finne at fores. CRJ bygges med winglets (og de finnes det virkelig mange av),Raytheon (Beech)1900D har winglets,og selv om det ikke ser ut som en tradisjonell winglets;ta en titt på A320,319,321 sine vingetipper.Ingen av disse er langdistanse fly.Dette er bare noen maskiner jeg kom på i farten. MVH Hans Petter ------------------

Hei! Tror kanskje du er litt kjapp med å "dømme" Erik,Kenneth. Dersom du sjekker Airbus sine sider finner du at Airbus deler inn sine typer i A300,A320,A340/330 og nå sist A380 familier.Ut fra disse kommer foreks. A310 fra A300,A319 og A321 fra A320 familien osv.Hva angår A330 og A340 var A340 først ute fremfor A330 som ifølge Janes A/C er en versjon som er utviklet ut fra A340 med tanke på ETOPS (som Boeing har skåret rått på).Så det kan være noe i det Erik H.Bakke sier likevel (man trenger ikke være matematiker [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ) http://www.airbus.com/"'>http://www.airbus.com/" TARGET=_blank>http://www.airbus.com/ (klikk på "our products") MVH HAns Petter ------------------

Hei Erik! Noen høydemålere (de fleste i europa)stiller du inn QNH i hekto pascal,i USA setter du inn QNH i form av "tommer kvikksølv",inches.Standard atmosfære er 1013,25 hpa som tilsvarer 29,92 tommer kvikksølv.På alle met.kontor har de trykkmåler i kvikksølv,der måler en trykket enten i milllimeter (millibar)eller tommer.Dersom du er på en flyplass der det er met.kontor skal du bare spørre om å få en liten omvisning der,de er som regel veldig imøtekommende dersom de har tid. For en del år tilbake hadde vi en flytype hvor alle høydemålerene hadde tommer,da ba vi atc om QNH i tommer,og det fikk vi som regel,samt at vi hadde en konverteringtabell på kneepad-en der vi kjapt kunne konvertere fra hpa. mvh Hans Petter ------------------

Hei! Kjell Arild,det er kanskje "VÆRNES-fra høvdingesete til storflyplass" boka du sikter til,og med 767 bildet og terminalen?Det er en fin bok,men en del feil,spesielt når det gjelder billedtekster og flytype betegnelser.Jeg er rimelig sikker på at teksten til dette bildet også er feil,bla.fordi det i -89 foregikk ombyggingsarbeider på Værnes og som ikke kommer frem av bildet. Men som sagt det er ellers en fin bok,særlig for oss som har hatt en del med Værnes å gjøre. med vennlig hilsen Hans Petter ------------------

Hei! I følge "mot alle odds"-Braathens SAFE 50år på norske vinger(Braathens 50års jubileumsbok) kjøpte selskapet 2 B767,med opsjon på ytterligere 2 fly.I følge boken var begge maskinene tiltenkt charter trafikk fra Norge og Sverige,men av ulike årsaker ble raskt klat at dette ikke kom til å bli lønnsomt. Allerede tre måneder etter at den første maskinen hadde ankommet Norge ble det gjort klart (ovenfor produsenten)at opsjonen på det tredje flyet ikke ville bli tatt opp.Det ble besluttet at den ene 767en fra sommeren 1985 skulle benyttes til til kombinert charter og innlandsflyging.I oktober 1985 ble det første flyet tatt ut av drift,og solgt til Boeing,som leiet det ut til TACA i El Salvador.(forøvrig et selskap Braathens har leiet 737-200 av,for de som husker den hvite svarte og gule 737en de hadde på 80 tallet).Den andre ble avhendet høsten 1986. Begge 767ene flyr i dag hos TWA,og for de som gidder å investigere nærmere,står de tidligere reg.bokstavene flyene har hatt under Trans World Air. på denne linken: http://www.bird.ch/bharms/asr_sh00.htm"'>http://www.bird.ch/bharms/asr_sh00.htm" TARGET=_blank>http://www.bird.ch/bharms/asr_sh00.htm For Braathens interesserte kan denne boken anbefales: ISBN 82-990400-1-9 Den er skrevet av Audun Tjomsland og Kjell G.Wilsberg. MVH Hans Petter ------------------

Hei! Jeg har en Canon Digital IXUS og opplevde det samme problematikken med antal bilder.Men jeg fant etterhvert ut at det gikk an å endre oppløsingen på bildene samt at men kunne pakke bilder med max.opplønsing, og da ble det selvsagt noe annet.Men likevel kommer jeg ikke opp i det antallet bilder som står beskrevet i boken og reklamen.Så det blir vel til at jeg kjøper en større brikke. MVH Hans Petter ------------------

Hei! HS hadde to 214ST,den ene havarerte under et SAR oppdrag i Sogn og Fjordane,tror det var i 1990-91. Hans Petter ------------------

Hei! I følge mine bøker fløy SAS sin siste tur med DC-8-62 Super Fan i 1988 (blant annet Fornebu-Flesland!).SAS brukte 4 versjoner av DC-8,og så vidt jeg husker ble de resterende flyene overført Scanair i 1988.Jeg har aldri sett ellers lest at SAS bruker DC-8 i noen utgaver i dag. Hva angår 747 og cargo flyging,så ble dette overført til Lufthansa Cargo,og SAS (Atlas i SAS "uniform")opphørte. MVH Hans Petter ------------------

Hei! Vil du holde 141-166kts på threshold med en Cessna 182RG?Du skal ha flaps ute,hjula nede og være i en posisjon til å lande...... Poenget er at du vanligvis har lavere minima på en approach med kat.A kontra B,C og D og derved har du større muligheter til lande ved marginale værforhold. MVH Hans Petter ------------------

Hei! Leste i et KLM/Northwest magasin for et år tilbake at ruten hadde blitt vurdert gjenopptatt,men at det ikke ville bli noe av siden KLM allerede har så gode forbindelser til USA fra Amsterdam. Hans Petter ------------------

Hei! Ja,transition og autohover systemet er et "must" i pick-up situasjoner,selv om man også kan gå i pick-up manuelt dersom forholdene værmessig er der.Går man cyclic release (koble ut doppler) kan man jo fly speeden manuelt under tran-down og trans-up,samt hovre manuelt(enten fremme eller hos systemoperatøren bak i døra),med høydeholdet inne. Skal hilse til Bjørnøya ved neste anlednig! hilsen Hans Petter ------------------

Hei! Som Magne sier så har jo installasjoner i Nordsjøen og andre steder gjerne en NDB,samme finner en på større skip som har helidekk.Tror frekvensen på de fleste NDBene er 318 (så vidt jeg husker).Det er ikke ofte de er slått på,så det må man be om.Vi som flyr Sea-King har to radarer til å hjelpe oss med,og gjør innflygingene til plattformer og skip ved hjelp av disse.Navigatøren lager da en approach der og da som passer.Vi flyr faktisk IMC ned til 125ft. Når det gjelder å sammenligne helikopterflyging i foreks FS2000 med helikopterflyging i virkeligheten så er det selvsagt to forskjellige saker.Når du hovrer et helikopter MÅ du ha referanser alle veier,det har du ikke i flysimulatoren.Det går ikke å bare se rett frem.Når du flyr ("cruiser") er det stort sett som å fly et fly.Det er vanskelig å lage en virkelig god helikoptersimulator på grunn av dette med referanser. Som Øystein sier så har moderne helikoptre bra med stab funksjoner,MEN det er stort sett det samme å hovre en HUEY eller en Jet-Ranger, som å hovre en Sea-King som har et bra stab system (synest no jeg da med den erfaringen jeg har med typene).Jeg kan love at det å hovre et helikopter første gangen er en krevende sak,og er slett ikke lett uansett hvor mye en har fløyet fra før av vanlige fly. hilsen Hans Petter ------------------

Når det gjelder landinger på helipader,så vet ikke jeg om noen som har noe form for navaid her i landet.Vi flyr visuelt inn til alle de padene jeg har landet på i alle fall.Nå varierer gjerne metodene man bruker fra sted til sted og fra helikopter til helikopter.Men å lande på en pad er ikke vanskeligere enn en hvilken som helst annen landing med helikopter.Uansett må man ha referanser,fremover og til siden for å korrigere speed og drift.Normalt er en pad landing ikke noe steep approach, rundt 5grader,vertikale landinger fra høyde en noe man som regel vil unngå (motorkutt,settling with power). hilsen Hans Petter ------------------

Hei! Når det gjelder småfly og kostnader har jeg gjort meg noen erfaringer gjennom drift av flyklubb.En av de er at det å kjøpe et fly er en ting,med de kostnadene det medfører.Den egentlige utfordringen ligger i det å få fløyet flyet mest mulig slik at en får flest mulig timer å fordele alle kostnadene på.Det er virkelig DYRT å eie et småfly,og det er lett å "brenne seg" på driftsutgifter,reparasjoner,ettersyn og avgifter.Det er nemlig der mange av det STORE utgiftene kommer.Derfor finnes de fleste småfly i Norge i flyklubber/sameie. hilsen Hans Petter ------------------

Enig med Helge! Hans Petter Stue ------------------

Hei! Skal reise med kjerring og unger til Tenerife på førstkommende søndag,og skal reise med A330.Det blir første gang i en A330,og regner vel ikke med at jeg vil få det store kicket av det heller!!! Men det er jo helt nye fly og det er jo litt spesielt akkurat det.Husker at jeg fløy med en fabrikkny Boeing 777-200 (British Airways)fra London til Atlanta.BA hadde hatt flyet i rutetrafikk i tre dager. hilsen Hans Petter ------------------

Hei! Så langt har ingen Sea-Kinger gått hverken ut av tjeneste eller ut av landet.Vi har alle 12 i tjeneste fremdeles (minus de som har havarert).Og med dagens budsjetter er de vel i tjeneste i 10år til! hilsen Hans Petter ------------------

Hei! Vi har reist med Spanair og MD-80 noen ganger og det har vært ok,som de fleste charter selskaper flest. Forresten kom jeg over et par Spanair MD-80 maskiner i en liten by sør i Alabama (Dothan),der de var inne til ettersyn.Litt uventet da det var såpass langt unna Spania!! hilsen Hans Petter ------------------

Jeg installerte Windows ME i helgen, og FS2K fungerer helt som før.PCen ble egentlig helt en annen enn med Win98,mye mer stabil,men ingen merkbar forbedring i ytelsen hva angår flightsim. mvh Hans Petter ------------------

Hei! Norge er (var) et av de landene i verden der det finnes flest vrak igjen fra siste verdenskrig.Hvor mange husker jeg ikke,men det var virkelig mange.Tyskland hadde en god del flyplasser,for det meste langs kysten,og her var det mye fly og aktivitet.Selvsagt var det en del havari både på grunn av tekninsk,flyger feil,og selvsagt kamp,men også på grunn av vær.Man hadde ikke helt de samme mulighetene for å fly approacher(selv om det fantes).Jeg har hatt interessen for denne delen av krigshistorien i mange år,og har også vært så heldig å få fly rundt i største delen av Norge selv,og derved også kunne kikke etter vrak.Av de vrak som har lagt på land og er intakte, så har de fleste blitt hentet ned.Disse finnes lagret rundt om,Gardermoen,Bodø og Sola.Noen er byttet med andre museumsfly i utlandet osv.De aller fleste "vrak",som denne B-17C som er omtalt her finnes bare som små rester/fragmenter,og tro meg,de er ikke verd noen "ekspedisjon" for å finne.Dersom du ikke vet hvilken flytype som ligger der,kan du ikke si det ut fra vrakdelene(som oftest).Men av og til kan en være heldig,for et par uker siden fløy jeg fra Kirkenes til Banak low level VFR,og plutselig fløy vi over en JU-88 med vinger osv.intakt.Her i området rundt Banak er det forøvrig veldig mye rester av havarerte fly. Der en fremdeles kan finne hele fly er foreks. i vann,som i Jonsvannet i Trondheim der det virkelig finnes mye fly,men også andre steder som på Vestlandet og i Nord Norge. MEN.Dersom en kommer over vrak og vrakdeler skal en være veldig forsiktig med å sikre seg suvenirer.Jeg tror ikke det finnes noen lov som forbyr dette med å ta noe,til det må vel objekte være mer enn 100 år,med det foregår hele tiden arbeid fra Luftfartsmuseene sin side med å sikre det som finnes igjen for ettertiden.Dette er viktig arbeid,og det foregår i kapp med tidens tann!En annen side av saken er at der hvor mange av vrakrestene ligger,har gjerne noen omkommet,og av repekt for disse bør en la området være i fred. hilsen Hans Petter ------------------