H S

Takk det samme og god tur! Hans Petter

Som Jørgen sier så er det krav til RNAV over FL105 og i GM TMA over 5000ft.Dette står i AIPen (bibelen i luftfarten i Norge). Selvsagt kan du IFR utruste flyet uten RNAV,eks.et klubbfly.Du kan jo fly IFR under FL105,og de fleste småfly flyr jo ikke over denne høyden uansett (hypoxi).Og som det også er nevnt i mitt innlegg ovenfor så finnes det prosedyrer for fly uten RNAV så det er egenlig ikke det helt store problemet i praksis. IFR flyging basert på en håndholdt GPS...nå jeg vet ikke helt... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] mvh Hans Petter

Det er vel også krav til RNAV i TMAen til Gardermoen,over 5000ft(?).De fleste som flyr IFR i dag er jo utstyrt med RNAV,og det gjør det jo lettere for alle.Selv om det er et krav kan det jo likevel dispes for det dersom man opplyser om det.Fremgangsmåten står i en eller annen AIC så vidt jeg husker. Hans Petter

Jens-Ole;jeg får ikke frem bildene...klikker på download men får til svar at jeg ikke har tilgang. HP

Jeg flyr Lynx i forsvaret ja,artig helikopter å fly,er veldig manøvrerbar og kjapp.Fløy Sea-King tidligere,så det var som å gå fra buss til Ferarri når jeg skiftet type i mai.Før det igjen fløy jeg Cessna O1-a Bird Dog,men den er det vel få her i forumet som er gamle nok til å huske. Hans Petter [ 18-12-2001: Endret av: Hans Petter Stue ]

Hei! Det var jeg som var å fløy på Rygge.Hyggelig at dere liker LYNXen! Hans Petter [ 13-12-2001: Endret av: Hans Petter Stue ]

At med og motvind oppveier hverandre....vel det kan sies å være meget teoretisk (det er min erfaring når jeg flyr til havs med helikopter).Som Tarjej helt korrekt er inne på,er det der mulighetene for å gå på de virkelig store smellene ligger,foreks fuel.Både når det gjelder drift/mot og medvind. Flyr man mere avanserte maskiner vil mye av det som diskuteres her bli tatt hånd om av systemer,men flyr man en klubb maskin skal selvsagt alt taes hensyn til,og kanskje spesiellt vind korreksjoner. mvh Hans Petter

Første operative(NB!) skvadron oppsatt med Gloster Meteor F.I,var 616,Culmhead Somerset,12 juli 1944.Første tokt var den 27 juli samme år. Ingen engelske og tyske jetfly møttes i kamp under den annen verdenskrig. En av de mest kjennte tyske jet jagerflygerene under krigen var oblt.Walter Nowotny,som på et tidspunkt i 1944 hadde kommandoen over bla.100 ME 262,i en alder av 22år! Han ble skutt ned 15/3-45 av en ving med Hawker Tempest jagere ledet av Pierre Closterman (fransk ACE),mens han fløy en ME 262. Førøvrig:både Tyskland,England og USA hadde langt flere typer jetfly enn det som er nevt i innleggene her. De som er interessert i å lese om bla.ME 262,anbefales "Luftens Ørner" av Pierre Closterman. mvh Hans Petter

Lykke til,unge håpefulle.... HP

Jeg vet ikke om du mixer begrepene litt Helge,når du sier at ikke alle ILSer har GS.En LLZ er ikke en ILS. En ILS består av en LLZ (retningsstråle) og en GS (glidebane),detter er to separate signaler.Dette er en PRECISION approach. En Localizer har kun en retningsstråle,LLZ,og betegnes NON-PRECISION approach. Det nevnes også i et innlegg,dette med å intercepte GS ovenifra.Det kan man gjøre (dersom man foreksempel roter til approachen sin...) så lenge man ikke underskrider LLZ (approach)minste nedstigningshøyder (stepdown og minima).Da har man muligheter for å konvertere approachen fra ILS til LLZ,man må selvsagt endre minimaene deretter.Intercepter man GS fra undersiden igjen kan man derimot på ny fortsette på ILS minima,dersom man er considered established (half scale deflection). mvh Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hvordan tror du det er å foreks.lande med sotete vinduer på natten eller fly en visual? På fly og helikoptre med windshield heating kan det se ut som glasset er tonet.Det kommer av (i alle fall på det jeg flyr)at det ligger lag med et oksyd i mellom lameringene i ruten som leder strøm.Når dette står på blir det VARMT. mvh Hans Petter [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Sort matt lakk foran front windshield gir mindre lys-refleks i cockpit.(Er faktisk ganske behagelig.)Har nok gått noe av moten,det er jo ikke mange som bruker det lenger,før brukte foreks.både SAS,Braathens og Widerøes dette,men det "passer" vel ikke i moderne lakkeringer. hilsen Hans Petter

I USA er det fire separate militære operatører i luften: US Air Force US Navy US Marines US Army I Norge er det kun Luftforsvaret som opererer fly og helikoptre,frem til 1992 var det to operatører,da Hæren også hadde egne fly.Luftforsvaret flyr som kjent også for både Sjøforsvaret(KV) og etterhvert for KNM når de nye Fregattene kommer,samt for Hæren og Justis. hilsen Hans Petter

Ja,inntil april/mai neste år da selskapet skal avvikles,og det skal opprettes et nytt Svetsisk nasjonalt selskap. (Swiss Airlines) Hans Petter

Hei! Kan bare svare for min egen arbeidsplass,og GPS er definitivt mye brukt,men ikke som noe primær navigasjonshjelpemiddel,derimot som giver til andre nav.systemer(RNAV foreks)og selvsagt som backup og oppdatering av system. GPS systemet slik det fungerer nå,etter at USA fjernet innlagte feilkilder,er meget nøyaktig.Påliteligheten i visse strøk kan derimot være variabel.For VFR flyging er det et glimrende backup hjelpemiddel,men man skal likevel ikke glemme basic VFR navigasjon kunnskapene sine.... hilsen Hans Petter [ 20-10-2001: Endret av: Hans Petter Stue ]

Så vidt jeg så på Luftnett i dag,er "åpen dag" dagen på Rygge avlyst(ikke utsatt). mvh Hans Petter

Helge: Ex.LN-NPB havarterte i India for 4-5 år siden. Dette var forøvrig en ganske spesiell 737,(737-200C),med en relativt stor cargo dør fremme på babord side,og var utrustet for å kunne lande på grusstriper.Det kunne man bla se på understellet og på luftinntaket på motorene. Kan ikke huske at den hadde noe spesiellt når det gjalt dårlig vær(hva skulle det være,som ikke Braathens og SAS har?) En annen ting:ser du ut et passasjervindu i snøvær og mørke vil du neppe se mye,og det kan virke som sikten er lik null.Sitter du fremme derimot vil du se mye mer,og tilstrekkelig til å ha de referansene som kreves for å lande.Så null sikt på Evenes...neppe.(snakker av egen erfaring som flyger). mvh Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Angående TU-154 og Operafjellet. Dette komisjonsarbeidet er avsluttet og rapporten er forlengst offentligjort.Årsaksforholdene er ganske komplekse,og som i de fleste havarier er det en ganske sammensatt årsak (mange utløsende faktorer),og er altfor omfattende til å gjenngies her.Denne rapporten er en av de mest tragiske jeg har lest (selv om alle er tragiske),og som kanskje en del her muligens vet var redningsaksjonen nokså spesiell. Hans Petter Stue

Kan ikke huske at noen har kollidert med en rigg,men husker Baderen som fløy inn i et av fjellene på Hopen. mvh Hans Petter

SAS og haglbyge... Etter 15 år i flybransjen(den virkelige)har jeg lært bla.en ting: det er å ikke trekke konklusjoner og drive med årsaksklassifiseringn på "hobbybasis" etter hendelser og ulykker.Disse sakene er så komplekse at jeg tror flesteparten i dette forumet neppe vet hvordan man virkelig griper fatt i en hendelse/ulykke for å finne ut hva som har skjedd.Som foreksempel det som har skjedd med denne SAS maskinen,ingen av oss vet hva som egentlig har sjedd,hvile prosedyrer SAS egentlig har,har ATC egentlig gjort det de skulle osv.osv. Dette er komisjonsarbeid som tar flere måneder,og som krever MYE arbeid for å komme til bunns i.Komisjonene undersøker og drøfter saken og alle aspekter rundt denne,og kommer derfor ofte til årsaksklassifiseringer som i utgangspunkter ikke var nærliggende. Så vær forsiktig med å konkludere,også i denne saken.For meg blir det(sorry to say it)litt for dumt å lese noe av det som kommer på trykk på disse sidene når det gjelder å porsjonere ut skyld og årsaker.Det gjør litt vondt å si det,men flysim verden er tross alt bare "AS REAL AS IT GETS",med det mener jeg at selv om man behersker FS98 og FS 2000,så er den operative virkeligheten en helt annen enn å beherske å fly en SID/STAR/ILS osv.på flysimmen.Aspektene rundt virkelig flyging er så mye mye større(nå har jeg vel gjort meg passe populær...?). Men for all del det er jo lov å komme med meningene sine,og det er fint med debatt og sette spørsmålstegn ved ting! hilsen Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hei Christer! Så vidt jeg vet er jeg den eneste flyveren på 337skvadron som er innom forumet her. På den åpne dagen på SKYS som du refererer til var det bare en flyger (de andre er systemoperatør og maskinist + redningsmann),og jeg kan formidle kontakt med han dersom du ønsker det. med vennlig hilsen Hans Petter

Hei! Ingen tvil: Supermarine Spitfire mkIX......vakrere linjer finnes ikke i flyverden.... Blandt airlinere:MD80 serien....(men 757 har også en høy stjerne hos meg) mvh Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hei! Ser at dere diskuterer fot og meter. Sitter tilfeldigvis og leser i Aircrew manualen og Operating data manualen til Westland Lynx som jeg flyr utsjekk på for tiden. Her sier de:"To convert metres into feet,multiply by 3.28" "To convert feet into meters multiply by 0.305(0.3048 helt nøyaktig ihht min jeppesen computer). Hans Petter

Å drive med sling eller for den saks skyld lande confined area med et stort helikopter er en del forskjellig fra å gjøre det samme med et mindre helikopter som foreks.en AS350,Bell 412/212 osv. Med større helikoptre er det mye mer bruk av hele crewet som gir deg inputs og klarerer deg med hensyn til lasten eller obstacles,med mindre maskiner ser du mye mer og kan styre "showt" mer selv. Husk at i en CH-47 eller en Sea-King ser du fint lite bakover,du bruker de referansene du har, men beveger maskinen etter de kommandoene crewet gir deg,foreks "2 frem og 3 høyre".Min personlige erfaring når jeg har fløyet store helikoptre er at dette er en prosedyre som er helt nødvendig både med tanke på å løse oppdraget og for å ivareta sikkerheten. I dette tilfellet med CH-47en har de nok brukt samme prosedyren,men kanskje det har vært en misforståelse blandt crewet,kanskje det har vært teknisk,det finner nok kommisjonen ut av...... Hans Petter

Hei! Når det gjelder AIP,så drar nok ingen rundt på denne når en er ute og flyr.I Luftforsvaret har vi med oss Jeppesen,som er rene bibelen,her har du det du trenger,i tillegg har man med noen andre manualer som foreksempel en "Goodie-book" med mye variert informasjon.Ellers har man med nav-computere,1:250 000 kart,andre kart etter behov,sjekk-lister,kneepad (til å notere på),værdata,Notam,flightplan for turen osv. Større sivile operatører har gjerne sine egne publikasjoner,men de fleste bruker Jeppesen (og ikke AIP),tror faktisk ikke jeg noen gang har vært borti AIP i operativt bruk(!!) Forøvrig er listen som Karl R har laget er slettes ikke dum,du er inne på flere ting som i alle fall vi militære har med oss. hilsen Hans Petter