H S

Nå er denne saken langt mer sammensatt enn det som åpenbart kommer frem her. Her finnes årsaker og faktorer som ligger langt utenfor en flygeleder`s rekkevidde, men det tror jeg ikke nytter å diskutere i dette forumet... Et spørsmål til Sander: har du hørt om HFACS (Human Factors Analysis and Classification System), og evt. er dette noe du vet dere bruker i AVINOR? mvh Hans Petter

Uten at jeg skal legge noe demper på dette med å publisere (jeg understreker publisere) utdaterte kart for flysim bruk, skal man være klar over at ved oppdatering av foreksempel Jeppesen, skal gamle sider makuleres. Dette står også på følgeskrivene på hver enkelt rettelse. På jobben får vi nye Jeppesen rettelser hver uke, mao blir det store mengder papir/mange kart ut av dette i løpet av et år. Å ta vare på gamle kart til eget privat bruk er ok, men å publisere gamle kart på internet mener jeg er noe annet, selv om det er gjort i beste mening. Dersom man leser hva som står på første side i en Jeppesen manual, så er jo det ikke lov å på noen måte publisere, hverken hva angår manualen i sin helhet, kartene, datasheet osv. eller rettelsene. Dette dreier seg selvsagt om copyright, men også om flight safety, fordi man ikke har kontroll over hva de utdaterte kartene blir brukt til. De som flyr "real" forstår kanskje hva jeg mener. mvh Hans Petter

Det heter noe slikt som "overføringsflyging med en eller flere motorer ute av drift", og står omtalt i en eller annen BSL eller muligens i AIPen. Gjorde det i alle fall i "gamle dager". Ja da ser jeg at jeg var for sent ute med svaret mitt, Anders!! mvh Hans Petter

Hvor står det da at en NDB approach er for day time use only? Det stå i allefall ikke i min Jeppesen. mvh Hans Petter PS! jeg er klar over en NDB`s unøyaktighet...

Sønstabø, du sier du aldri har hørt om et flyselskap med så mange ulykker på et og samme år. Da kan jeg fortelle deg at du i perioden du refererer til aldri har hørt om et større flyselskap heller, et selskap på gunn av sin tilknyttning til det militære systemet besto av flere tusen fly. De var på den tiden den definitivt største sivile operatøren i verden. Om man ser litt nyansert på dette og sammenligner antall fly, operasjonsmønstre, forbrukt flytid osv. tror jeg at dine 11 ulykker i løpet av et år ikke vil være så ille tross alt. En annen ting: Tupolev (en av flere sovjetiske flytyper Aeroflot brukte) la på ingen måte grunnlaget sitt i 70 årene, det startet de med på begynnelsen av 1920 tallet. Nå vil jeg ikke bli tatt for å på noen måte favorisere Russiske fly og helikoptre. Men jeg mener vi skal holde oss til fakta og ikke dømme hverken produsenter eller operatører uten å ha fakta å komme med. Dag Johnsen/TX mener jeg setter fokus på selve problemet for Russerene i dag, nemlig finans og lønnsomhet. Og det er muligens svaret på "hvorfor SAS ikke flyr med russiske fly". mvh Hans Petter

Nå er det vel drøyt å slenge ut en kommentar om at den tekniske standarden på Aeroflot sine fly i mange år har vist seg å være langt under den SAS eller BA, hr.Sønstabø (noe du kan dokumentere og i forhold til hva?) Nå er jeg ikke tekniker selv, men er i bransjen og snakker med folk, både norske og utenlandske. At tidligere Sovjet nå Russland mfl.lager gode fly og helikoptre har forsåvidt ingen i flybransjen benektet. At de ikke har hatt samme teknologi og material tilgang som oss i vesten har nok gjort sitt til at de ikke har fått samme økonomi ut av flyene sine som foreksempel Airbus, MD og Boeing, samt Sikorsky, Bell, AS og Westland. At en airliner eller et helikopter foreksempel er dyrt i drift i forhold til konkurerende flytype, er en god grunn for en operatør å holde seg unna, men det betyr ikke at det er et dårlig teknisk produkt. Argumentene for å holde seg unna "Russiske" fly er helt sikkert mange, men å fokusere ensidig på at de "ikke kan lage fly" blir feil mener jeg. For å snu litt på flisa: hvorfor kunne ikke SAS fortsatt å kjøpe MD (mens de fremdeles hadde muligheten,se hva de gjør nå..), i stedet for de feite grisene fra Seattle? mvh Hans Petter

Da jeg opererte ut fra Molde forrige helg med LYNXen var det en svensk registrert Lake Renegade lignende maskin parkert i en av hangarene. http://www.amphib.com/ren.htm mvh Hans Petter

Ser at deler av Flesland er "modifisert". Forøvrig kan boken "Flyfotoatlas over Bergen" anbefales. Den kom ut i fjor og er meget bra. mvh Hans Petter

Nei det fikk jeg ikke med meg Ole Martin, hva handlet det om? Hans Petter

Nei det er greit nok, men det er ikke bare det å se fienden på lang avstand det dreier seg om her. Det er mye annet du skal se både under dag/natt forhold, ulike værforhold som redusert sikt, turbulens osv. uten å sitte å anstrenge øynene å bli sliten av den grunn. Jeg brukers selv briller når jeg flyr, har også disp til å bruke linser. Kan på dagtid fint fly uten, men vile nok fort bli sliten på natten. En annen ting er jo at halvparten av Luftforsvarets flygere i dag hverken fyrer av AMRAAM og liknende men flyr multi eller helikopter.... Men nå sporer vel diskusjonen litt av. Det skulle vært interessant å vite hvile argumenter og holdninger dere her på forumet, som ser på dere selv som mulige kandidater til LFS, har til foreksempel 12års plikttjeneste, beordrings system, internasjonal tjeneste etc opp mot foreks, familieliv og annen utdanning. Anyone? Hans Petter Stue

Nei jeg er overhodet ikke fornærmet Thomas , og kravene for å fly helikopter, multi, jagerfly er de samme... Hans Petter Stue

"Det er sånn"..javel..dette var nytt for meg. Som helikopterflyger i Luftforsvaret trodde jeg at jeg visste hva som foregikk på dette området, og ærlig talt fatter jeg ikke hva du skriver her (sorry). Dersom du tenker på at noen jagerfly elever kommer fra USA og etterhvert blir konvertert til helikopter har det sin forklaring i at det bygges opp et større helikoptermiljø mtp.ny skvadron(334), og at det derved er et større behov for helikopterflygere enn for jagerflygere (som allerede er for mange). Hans Petter Stue

De som håper på at det blir lettere å komme inn på LFS vil nok bli skuffet. Samme gjelder for uttaksflygingen. Søknadsmassen har variert i alle år, men det er aldri gitt etter for kravene som stilles, hverken for opptak eller uttaksflyging. Standarden er gitt. At helikopter og multi som kjent flys av avdankede jagerflygere (?)", hvor i all verden har du det fra Thomas Vatne? Hans Petter Stue

Er du medlem av NAK kan du leie fly i flyklubber som er tilsluttet NAK til en "NAK" pris. NAK prisen er høyere enn den klubbens medlemmer betaler, og klubbene har ulike regler og betingelser mht.utleie. Foreksempel forsikring og egenandeler ved uhell. Noen krever også at men flyr en lokaltur med instruktør. Mitt råd er at du tar deg en tur opp i klubben i løpet av julen, der er det alltid folk (jeg skal vel opp selv regner jeg med). Om du ikke leier fly selv, er det som regel noen som tar deg med på en tur. mvh Hans Petter Stue

Nå har jeg "en fot" i hver leir, både som innehaver av sivilt PPL og som militær flyger, en rolle jeg har hatt i 14år. Å påstå at unge millitære flygere følger andre regler enn andre skal man være forsiktig med å påstå. At en del sivile har opplevd nærkontakt med jagerfly tidligere er riktig. Så vidt jeg husker var reglene annerledes frem til slutten av 80 tallet, da hadde man muligheten til å gjøre slike ting uten at man brøt noen regler. At passasjerfly og andre fikk jagerfly "på besøk" finnes det naturligvis mange tusen eksempler på, det var ganske vanlig og lovlig selv om passasjerer gjerne følte det ubehaglig (derfor ble det slutt på det). Som det blir sagt, millitære flygere må følge det som er av sivile regler (inkl.lov om luftfart), i tillegg til en god del millitære særbestemmelser, regler og ordrer. Millitær flyging foregår gjerne på en helt annen måte enn sivil flyging enten det er med jagerfly eller helikopter. Dette kan nok for mange sivile virke som cowboy-aktig og "hot" flyging og det kan jeg forstå for de som ikke er i et operativt millitært flymiljø. Men å komme med slike påstander som at "jeg er sikker på er at mange av forsvarets unge piloter lever etter andre sikkerhetsregler en oss "vanlige" piloter", den aksepterer jeg ikke. Å dra sammenligninger mellom Norske flygere i Luftforsvaret og hva evt. Engelske Harriere har gjort øst for 24graden er drøyt (hva har forresten norske flygere med disse å gjøre?). Flytryggingsarbeidet i Luftforsvaret overgår mye av annet flytryggingsarbeid i Norge. Det samme gjelder utdannelsen Luftforsvarets flygere får og den profesjonelle holdningen det er allment kjennt at flygerene har. mvh Hans Petter [ 24.11.2002, 10:23: Endret av: Hans Petter Stue ]

Ja den lurte jeg på også, på hvilket grunnlag kan man si det? HP

Mange sivile og militære helikoptre har slike "seter", inkl.Lynxen. Men det er egentlig bare et setetrekk som er lett å ta av og på for vask og rens. Samtidig som de er gode å sitte i, er de varme om vinteren og passe kjølige om sommeren. Prøv å sitte i en stol i 7 timer uten å reise deg, og være konsentrert hele tiden... mvh Hans Petter

19 Curtiss 75A-6 ble levert, men ingen av de som ble levert før 9/4-40 ble operative i Norge (havnet i Finland etterhvert). Fargeskjema for de som ble montert er nokså identisk med Gladiatorene, "sølv" med "flaggstriper" i rødt hvitt og blått på halefinnen og på vingene, med 3 siffret nummer på sidene. Ellers husker jeg en reportasje i Flynytt på 80tallet om nettopp disse flyene, der det var et bilde i farger. Skal se om jeg finner igjen denne utgaven og evt.scanne bildet dersom det er brukbart. Har forøvrig en tegning i The Hamlyn Concise Guide to American Aircraft of WW2 (David Mondey 1982) av en Norsk Curtiss 75 A-8 fra Little Norway. Hans Petter

Ref.Blodgivning: Som det blir sagt tildligere i diskusjonen kan militært luftpersonell ikke gi blod, kun i nødsfall. Dette er det ingen tvil om og står helt klart i vår "bibel" BFL 70-1. Jeg har faktisk gitt blod ved et par anlendinger selv om jeg flyr. Dersom det er blodgivere her på forumet skjønner sikkert hva jeg mener når jeg sier at flyging og blodgivning ikke lar seg kombinere. mvh Hans Petter

Nå er jo spørsmålet her hvilke Boeing og Airbus fly man liker best. Jeg liker ikke Boeing noe spesiellt av ulike årsaker, men om jeg må velge mener jeg 757 i ulike varianter kan være pen. Hvorfor liker jeg ikke Boeing; jo det første de gjorde da de overtok MDD var å legge ned produksjonen av noe av det peneste som flyr av airlinere, nemmlig MD-11, samt avvikle salg og produksjon av selve klassikeren MD-80 serien. Takk og pris at Boeing måtte opprettholde MD-95 (B-717-200), slik at det i hvertfall noen år fremover produseres airlinere som ser elegante ut! Hva angår Airbus, så lager de fine og gode fly, men ingen er så pene og spesielle at de vil skrive seg inn i historiebøkene som klassikere slik som Douglas/Douglas Com./MDD har gjort..... Men det er nå min mening Hans Petter

Kartet er sendt.... Hans Petter

Ja da har jeg vel snakket med deg fra tid til annen... Hans Petter

Hei Andreas Grindvoll. Hva jobber du med på Andøya? Hans Petter

Hei! Vi hadde en vindpølse ce 150mtr fra threshold øst. Ellers ser det jo bra ut Kjell Arild. Vi hadde i tillegg et fuel anlegg like til venstre for hangaren (dersom du tar bildet ditt som utgangspunkt. I tillegg en grønn brakke der vi hadde radioer og flykontor. mvh Hans Petter

Luftforsvaret, Westland Lynx mk86 Hans Petter