H S

Som du sier Thomas er det bare Sea King og Lynx i Luftforvaret som har hjemmel i BML til å fly en radarinnflyging til land/target. NH90 kommer til å få tilsvarende mulighet. Men det som står beskrevet i BML er ikke en ARA selv om hensikten er den samme. En ARA, Airborne radar approach, er en definert prosedyre i JAR-OPS 3. JAR-OPS 3 gjelder bare for sivile helikoptre for bruk i CAT (Commercial air transport). Militære helikoptre/politi/customs opererer ikke ihht disse bestemmelsene (står beskrevet i JAR-OPS 3.001, Applicability). For oss som opererer offshore er ARA bare ment som en approach til TGT og ikke til foreksempel landfallsprosedyre, som vi forøvrig aldri gjør. Som nevnt er kravene som skal tilfredstilles før en flyr denne approachen nokså omfattende i forhold til en mil prosedyre. Offshore bruker vi ARA når været er under minima for cloud break (600`/5000mtr). I forhold til en tilsvarende prosedyre i Luftforsvaret er ARA`en forholdsvis rigid. Drømmer meg tilbake til "gamledager" i forsvaret fra tid til annen både med tanke på MDH, MAPT og fleksibiliteten vi hadde ift. krav til hinderfrie sektorer osv.

En ARA er en radarapproach som flyges ved hjelp av helikopterets egen radar. Om det er radardekning i området har ingen betydning, den brukes på ingen måte i denne sammenhengen. I tillegg er det et krav at det skal være en NDB på installasjonen/fartøyet som skal være på i forbindelse med ARA`en. Prosedyren er for omfattende til at jeg beskriver den her, men radaren i helikopteret er en værradar som settes i ground map mode. IP er normalt på 6NM og starter i MSA 1500`. MDH er dekkhøyde + 50`, minimum 200`på dag og 300`på natt. MAPt er på 0,75Nm. Det er en rekke krav som må tilfredstilles før en kan starte approach. Værmessig er foreksempel kravet at været er bedre enn 800mtr/200` på dag og 1500mtr/300`natt (for planning og operativt bruk). Også krav til at det ikke er targets i approachkorridor/sektor og MA sektor + en hel del andre momenter. ARA brukes normalt når været er dårligere enn at en kan fly en cloud break prosedyre (600`/5000mtr). Alt står beskrevet i JAR OPS3.

Kortversjonen: Værminima for en ARA (airborne radar approach) er 200Ft ceiling/800mtr vis på dag. For natt er det 300ft ceiling/1200mtr vis. MDH på dag er helidekkhøyde + 50ft (minimum 200ft), for natt er det helidekkhøyde + 50ft (minimum 300ft). MaPt (Decision range) på 0,75NM fra destinasjon. Samme om en flyr en approach til nearby target. I tillegg kommer diverse krav til lateral obstacle clearence fra targets i approach sector og missed approach sector + en drøss andre krav som skal oppfylles. Kan være hektisk å fly med mange targets på radaren og annen trafikk som skal inn til andre plattformer. Les mer i Appendix 1 JAR-OPS 3.430

Du får vel få 100% på den Tommy. Den siste er sea state og ikke bølgehøyde, selv om sea state 6 er bølgehøyde 4-6 meter..

Er det noen som gjetter på hva W///S6 er, og hva som evt. mangler?

Hauger Golfbane i Nittedal... http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/2006-29?ref=1713

Når man flyr test på skvadronsnivå brukes skvadronens og flygerens kallesignal. Dette er gjerne "testing-light" (Functional check flight/FCF) etter ettersyn og komponentskifte, altså skvadronsprøveflyger. Luftforsvarets testpiloter hører til på prøveflygerkontoret på Kjeller. Det er disse som bruker kallesignalet Dolly/Tempo og flyr foreksempel etter utført 1000timer, flyging ifm nytt utstyr etc. NH-90 flyging på KV Nordkapp så lang er gjort med Italiensk helikopter og fartøysjef. Representanter for prøveflygerkontoret har også fløyet som "styrmenn". Hensikten med disse operasjonene har blandt annet vært å utarbeide SHOLS for NH-90 og fartøyklasse Nordkapp.

Redningstjenesten med helikopter her i landet drives av Luftforsvaret og 330 skvadron (men betalt av Justisdepartementet). Det var muligheter for at det skulle åpnes opp for sivile operatører når Florøbasen ble bestemt opprettet. Når det kom til stykket valgte Justis likevel å tildele denne til 330 i juni 2007. CHC har derfor ikke vært inne i bildet som operatør av denne tjenesten annet enn offshore SAR, der det er oljeselskapene som er kunder.

Nei det skal de ikke, de 14 NH-90 Norge har bestillt skal fordelses slik: 8 til 337skv og 6 til 334skv. Det er ikke hverken bestillinger eller opsjoner på flere helikoptre. Hva som skjer i fremtiden er det ingensom vet. Det er enda ikke avgjort hva som skal ersatte Sea King og på sikt Bell 412.

I min tid var valg av "farge" når vi skulle fly formasjon helt tilfeldig som Anders sier. Kan ikke huske at det fantes noe reglement eller instruks som beskrev dette. Man velger gjerne en farge som er lett å uttale og som ikke kan missoppfattes. mvh HS

On 20 June 2007, the North Atlantic Council approved the Charter of a NATO Production and Logistics Organisation (NPLO), which authorizes the establishment of the NATO Airlift Management Organisation (NAMO). The NAMO will acquire, maintain and support the airlift assets on behalf of the SAC participating nations. Les her: http://www.nato.int/docu/pr/2008/p08-124e.html og her... http://www.nato.int/issues/strategic-lift-air-sac/index.html

Fordi de fleste nasjoner er for små til å anskaffe slike fly selv: "Tanken bakom samarbetet är att ge strategisktransportflygförmåga till nationer som svårligen skulle kunna få till en sådan på egen nationell nivå." Les mer her: http://www.mil.se/sv/Nyheter/centralanyheter/Svenskar-bygger-flygflottilj-i-Ungern/

At Sverige "har kjøpt C-17" er vel nokså missvisende. Det er ikke annet enn andeler i NATO poolen, noe som i og for seg ikke er noen nyhet. Norge er også med i dette. Om man leser Forsvarsjefens gjennomføringsdirektiv for perioden 2009 - 2012, kan man se at Norge også skal stille med besetningsmedlemmer til denne flytypen. Men uansett flott at Sverige kommer i tettere inngrep med NATO, selv om vi ikke kommer til å se "tre kronor" på et C-17 skrog. http://www.mil.no/start/aktuelt/article.jhtml?articleID=164084

Utrolig bra!! :grin:

Helt klart, har selv testet dette fra tid til annen på FMI og Idrettshøyskolen. Men i fl180 er partialtrykket det halve, og der ferdes privatflygere skjelden. :grin:

Du kommer nok raskt til å oppdage at VFR natt ikke dreier seg om å komme seg lengst mulig vekk fra bakken. Spesiellt ikke under forhold med sort underlag og lite ambient lys. Da er for stor høyde oppskriften på å rote det til. I Luftforsvaret fløy vi aldri noe mer enn 2000ft(AGL) VFR natt. Høyere enn det blir gjerne referansene til bakken så dårlige at du like godt kan file en IFR flightplan og fly på level. Hele cluet med VFR natt er god planlegging, riktig mørketilvenning og respekt for det du holder på med. Glem oksygen, det var i alle fall aldri noe issue når vi fløy VFR natt i Luftforsvaret, ei heller her jeg jobber nå.

Det er nok mange som sitter ved kjøkkenbordet med scanneren sin og synes det er høy underholdningsverdi å høre non standard fraseologi. At man kan være uformell i enkelte sammenhenger og slenge litt med leppa er forsåvidt ok. Bare det ikke tar av. Selv synes jeg ærlig talt at det kan være veldig forstyrrende når enkelte "tar av" på radioen med "vitser", morsomheter og personlige hilsner. Nå er dette ikke noe utbredt fenomen i Norge hverken i den ene eller den andre enden av mikrofonledningen. Jobber du i luften hører du det likevel hver eneste dag. Isak har jeg aldri snakket med og har ingen erfaring med han siden vi fløy lite på Fornebu og opererer enda mindre på Gardermoen. Tviler ikke på at han er dyktig.

Du får det på flere butikker her i Bergen. OBS på Lagunen og de fleste Safari-butikkene.

Det leveres et kit som fjerner selve vinduet og heating systemet til eyebrowene på "gamle" 737`er. Nye leveres jo som kjent uten eyebrow. Hensikten er bla.reduserte kostnader i forbindelse med enklere ettersyn. Sakset fra et forum for teknikere: "Retrofit kits to cover eyebrow windows will be available mid-2006 for the in-service 737 fleet." "A service bulletin will provide retrofit instructions for the removal of the eyebrow windows and eyebrow window heat system. The windows will be replaced by decorative close-out panels and insulation blankets. Kits will be configured to replace both windows on one side of the airplane at a time. Replacement of all four windows can be accomplished by incorporation of the left and right side kits."

Norske mil.elever i utlandet tjener fremdelses godt forstår jeg... :grin: Billigste Mustang koster ikke mye mere end 150K kroner i USA da... Åååå, sier du det.... :grin:

Norske mil.elever i utlandet tjener fremdelses godt forstår jeg... :grin: Her i huset har det gått i Volvo i snart 25 år. Har XC90 D5 nå, en perfekt familiebil.

Oppsigelser: http://www.dr.dk/Nyheder/Penge/2008/08/05/154752.htm

Fine bilder. Artig å se Hurtigrutens gamle Harald Jarl (nå Andrea) ligge til kai i Mariehamn.