Kjell Lavoll

Gasoline approx 6 pounds per gallon. Jetfuel approx 6.7 pounds per gallon.

PI-200 med 64mb ram. Hvem har den kjipeste maskinen og bruker FS2k-pro?

Jeg tror det var en MD-11, men jeg er ikke helt sikker.

Er stuer paa KMSP for Northwest Airlink.

Knut! Takk! Har ikke kjoept FAR/AIM for 2001 ennaa. Det er godt aa vite.

I USA bruker man 1-2-3 regelen. En time foer eller etter ankomst tid, hvis vaeret er mindre enn 3nm sikt, og 2000 fot skyer, da maa man ha en alternativ flyplass. Alternativet maa vaere bedre enn 2nm sikt og 600 fot skyer hvis man bruker en ILS, og 2nm og 800 hvis man bruker en non precision approach. Hvilken flyplass man velger kommer an paa bensinforbruk, lengde paa rullebane, etc.

I forrige uke kraesjet en F-16 og en Cessna 172 i luften over Florida. Jeg vet ikke hvor mye kontrol pilotene hadde da de traff hverandre. http://www.cnn.com/2000/US/11/16/florida.planes.crash/"'>http://www.cnn.com/2000/US/11/16/florida.planes.crash/" TARGET=_blank>http://www.cnn.com/2000/US/11/16/florida.planes.crash/ [Endret av Kjell Lavoll 24-11-2000.]

Litt mer info for Michael. Jeg tok dette ut av AIM (USA regler). If it is necessary, while circling-to-land, to maneuver at speeds in excess of the upper limit of the speed range for each category, due to the possibility of extending the circling maneuver beyond the area for which obstruction clearance is provided, the circling minimum for the next higher approach category should be used. For example, an aircraft which falls in Category C, but is circling to land at a speed of 141 knots or higher should use the approach category "D" minimum when circling to land. http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap5/f0504008.gif"'>http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap5/f0504008.gif" TARGET=_blank>http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap5/f0504008.gif Vi bruker approach speed og ikke VAT. Det er derfor det ikke er saa uvanlig aa fly en C-182 i Kategori B eller C. D er litt overdrevet...:-)

Noen ganger er det forskjellig Decision Height/Minimum Descent Altitude med de forskjellige kategoriene. Saa hvis jeg flyr en Cessna 182RG saa kan jeg vaere i kategori D hvis jeg flyr fort nok selv om 1.3 x 37 KIAS er 48 KIAS (kategori A).

For USA er Low level Airways fra 1200 feet above ground level up to but not including FL180. High level jetways er fra FL180 to FL450 (hvis jeg husker riktig... kan vaere det er FL600). Westbound traffic: Even thousands up to FL280 Over FL280: FL310, FL350, FL390, etc Eastbound traffic: Odd thousands up to FL290 FL290 and up: FL330, FL370, FL410, etc Flight Levels begynner paa FL180 (18,000 tusen fot).

Hvis man flyr smaafly saa er det veldig vanlig at man maa vente med aa ta av pga Wake Turbulence. Hvis en Heavy tar av foer oss saa maa vi ofte vente 5 minutter. Men det er opp til piloten om han/hun vil vente. ATC can bare anbefale ventetiden. Der jeg flyr er det mye F-16 og B747 trafikk. Taarnet vil ofte at vi skal vente flere minutter etter en F-16, men det flyet lager ikke noe saerlig med wake turbulence saa vi tar ofte av etter 1-2 minutter. Det som kan vaere farlig med en F-16 er jet blast. Men det varer ikke like lenge som wake turbulence.

Det er mange gode skoler. Embry Riddle, Flight Safety International Comair Aviation Academy University of North Dakota (UND) Jeg tar utdannelsen min hos en liten privat skole i Nord Dakota. Jeg har en veldig god instruktoer og skolen er ok. Jeg soekte ikke paa J-1 eller M-1, men jeg har arbeidstillatelse.

Det man trenger er penger og kontakter. Det hjelper ogsaa aa ha universitets utdannelse. Penger for aa faa sertifikatene, kontakter for aa faa den foerste jobben, og universitets utdannelse for aa faa jobb i de store selskapene. Dette gjelder ihvertfall for USA. Og man maa vaere litt smart...

Jeg tror det er p.g.a. at the er mye trafikk rundt flyplasser. Hjelper for sikkerheten naar kontrollerne skal holde alle flyene separert.

Holding kan brukes til saa mangt. Jeg vet ikke hva de gjoer paa Gardermoen, men vanligvis brukes holding hvis det er mye trafikk, daarlig vaer, hvis man trenger aa miste hoeyde, eller hvis en rullebane er midlertidig stengt.

Det er ogsaa fartsgrense rundt flyplasser. Vanligvis er dette 200 knots.

Runway touchdown zone er 500 feet fra runway threshold. Det er der man skal lande. Du hadde sikkert for lang flare og bommet paa touchdown zone.

I USA har flyplasser blokker med numre. For eks: Fargo VFR er mellom 0400 og 0499 Fargo IFR er mellom 2000 og 3000 Hvis jeg har transponder kode 0455 naar jeg tar av, saa vil neste fly som faar en clearance faa kode 0456.

Run-up er en test av motoren og noen systemer foer takeoff. Hvis man flyr en cessna 182RG saa tester man mags, carbheat, suction, og sjekker at alle engine instruments er ok. Dette blir vanligvis gjort ved hold short line foer rullebanen eller paa et run-up omraade paa flyplassen.

Sjekk ut denne: http://www.controlvision.com/index.htm"'>http://www.controlvision.com/index.htm" TARGET=_blank>http://www.controlvision.com/index.htm Jeg kunne ogsaa tenkt meg Moving Map.

Her er andre sqk koder brukt i USA: 7700 Emergency 7600 Radio Failure 7500 Hijack in progress I USA maa man ha transponder med altitude encoding hvis man skal fly i klasse A, B, og C airspace og hvis man skal fly over 10,000 fot.

Jeg har PPL-A med instrument bevis. 200 timer single engine. Har planer om aa jobbe hos Comair.

Det beste jeg har flydd med er Canadair Regional Jet. De reklamerer med at de har det stilleste flyet noensinne. Naar man sitter fremme i kabinen saa kan man ikke hoere motorene spole opp for takeoff.

Fargo, Nord Dakota

Jeg vet ikke hvordan det er i Europa, men i USA bruker man fremdeles "clear of rwy xx" naar man flyr inn til uncontrolled airports. Det er ikke kontrollere paa saanne flyplasser saa det er jo ingen som er "cleared to land/t.o." Hvis det er kontrolltaarn paa en flyplass, saa faar man instrukser enten foer man lander eller rett etterpaa. Jeg er enig i at "clear of active" er feil hvis man lander paa en uncontrolled flyplass. Da kan man lande paa hvilken som helst rullebane og "active" sier ingen ting om hvilken rullebane man landet paa.