Kjell Lavoll

Cessna 172: 20-30 knop Cessna 310: 30 knop Det kommer an paa piloten sin erfaring. En ny pilot klarer som oftest ikke mer enn 5-15 knop i en Cessna 172.

Hvis du er i Chicago saa maa du lande paa Meigs Field. Litt dyrt, men utsikten er fantastisk. Jeg var der i gaar med jobben i en Cessna 310. Her er prisene vi betalte. Security fee $8 Landing fee $9 Parking fee $9 Handling fee $35 Fuel $3.50/gallon Du maa ogsaa stoppe i hjembyen min KEAU.

Alder spiller liten rolle i flyging. De fleste kan laere seg aa fly. Ulykker i luften skjer som oftest naar en ny flyger opplever krevende situasjoner. Erfaring er det beste en flyger kan ha under beltet. Erfaring faar man av aa fly mye. Det hjelper lite om man er 17 aar eller 90 aar.

NDB brukes mindre og mindre her i USA. De fleste NDB approachene er blitt GPS approacher. I firmaet jeg flyr for bruker vi bare GPS, VOR, og ILS approacher. Jeg har aldri hatt problemer med GPS signalet. Personlig synes jeg ADFen er kun brukbar til aa hoere paa am-radio.

Selvfoelgelig! Var der for et par aar siden. Helt fantastisk stort. Mekka for piloter. Jeg bor bare en time unna og skal fly inn med en C310.

Full rudder, full up elevator, og litt aileron i motsatt spin retning. Vi eksperimenterte med alt mulig, men 2.5 er alt vi fikk til. C152 er mye enklere aa spinne, og de holder seg i spinnen mye lengre.

Stalle speed kommer an paa vekt, loadfactor, bank angle, etc. Det er ogsaa mange forskjellige C172 modeller og de staller paa forskjellige tidspunkt. Det er ikke saa vanskelig aa spinne en C172, men jeg har problemer med aa faa mer enn 2.5 rotasjon.

Pilotene fikk sparken fordi flyet skulle selges til et annet firma dagen etter ulykken. Firmaet de jobbet for tapte nok store penger. Det er ikke uvanlig at piloter som jobber for de smaa selskapene faar sparken hvis de er med i en ulykke. Kapteinen var den som lukket doeren. To av de seks boltene som holder doeren lukket var knekt av. Jeg tviler paa at det var pilot feil. Da ulykken skjedde saa var flyet pressurized til 6.4 psi. De var heldig som hadde T-tail. Hvis doeren hadde truffet horizontal stabilizer, saa hadde nok det blitt litt vaerre.

Oxygenmaskene henger fremdeles fra taket i Kingairen. En bonde fant doeren i gaar ca 15nm herfra og den skal brukes som bevis. Pilotene fikk sparken. Jeg skal ta noen bilder med kameraet mitt og legge de ut paa nettet.

En Beechcraft Kingair 200 hadde en nødlanding på flyplassen her på mandag (Eau Claire, Wisconsin). Døren falt av i 19000 fot. Ingen ble skadet, men syv pax og to piloter fikk seg litt av et sjokk. Telefoner og andre løse ting ble sugd ut av kabinen. Det hjelper å bruke setebeltet... NTSB har vært her i hele dag for å finne problemet. Det kan være det er manufacturer defect...

En av mine flystudenter pleide aa bli syk hver gang vi floey. Etter 12 timer, mye spying og hodet ut vinduet har han faktisk blitt vant med aa fly. Han blir ikke syk lengre. No er han nesten klar for soloflyging.

Jeg er propell-pilot for Heartland Aviation (www.heartland-aviation.com). Jeg vet ikke om det er saa mye billigere aa fly i USA. Her koster det rundt $4000-$5000 for privatflysertifikat. Hos oss koster det per time: C-172: $65 uten pilot C-182: $98 uten pilot C-310: $300 C-402: $400 C-414: $500 C-550 (jet): $1500 C-650 (jet): $2500 Er det noen som har lignende priser for Norge?

Jeg har ikke hatt noe veldig farlig skje i flyene jeg flyr. I gaar virket ikke varmeapparatet i C-310'en jeg floey. Temperaturen var -20 saa throttles, propellers, og mixture controls froeys fast i cruise. Ikke noe kult. I dag hadde vi en veldig fin tur i en C-414. Jeg hadde med kone og vi floey til middag. Det er fint naar man kan dele opplevelsene med noen man kjenner.

Litt over 14,000 fot.

Jeg er pilot for et lite selskap i Wisconsin USA. Flyr mest som instruktoer, men flyr ogsaa frakt om kvelden. Flytyper Cessna 172, 182rg, 310, 402. Har alltid hatt en droem om aa bli flyger, men no er droemmen aa fly Business Jets...

Det er derfor jeg vil fly frakt...og ikke mennesker. Det er ingen som kommer til aa klage hvis flyet er forsinket.

METAR KEAU 181956Z AUTO 35004KT 10SM OVC065 17/13 A3000 RMK AO2 SLP159 T01720133 Eau Claire WI, 18th day of the month, 19:56 zulu, automated, wind 350 at 5 knots, visibility 10 statute miles, overcast at 6500 feet, temperature 17, dewpoint 13, altimeter 30.00, station has precipitation discriminator, sea-level pressure in milibar, temperature with decimal points.

Jeg har hatt et par nesten ulykker. En skjedde da jeg floey inn i Chicago sitt travle luftrom. Taarnet sa: "Cessna 96172, traffic 9 o'clock". Da jeg snudde hodet passerte den andre Cessnaen ca 50 fot under meg. Saa selv om man flyr i kontrollert luftrom, saa maa man selv se ut vinduet for annen trafikk. Taarnet har ikke alltid tid til aa gi beskjed.

Jeg har flydd en del med Northwest siden jeg jobbet for soester selskapet til Northwest. Servicen er som de fleste amerikanske flyselskaper. Kjip og sure flyvertinner. Men jeg vet ikke om SAS er noe bedre. Kaffeeee..teeee....kaffeeeeee....teeeee....... Continental Airlines er de som har den beste servicen. De spiller musikk naar man er i flyet og serverer (god) mat.

Hva er bedre: Lande i en skog, eller lande paa sjoeen? Cessna anbefaler at man ikke staller flyet foer man treffer vannet. To grunner: -Ved en controlled crash (300fpm descent) har man bedre sjangse for aa overleve -En stall kan foere til at nesen faller og treffer vannet foerst. Skjer dette har man liten sjangse for aa overleve. Med fixed gear saa kommer man nok til aa tippe over i det man treffer vannet. Dette skjer ogsaa ofte hvis man lander i ulent terreng. Jeg anbefaler mine studenter til aa fly paa best glide (gir minst descent rate) og fly flyet til det treffer vannet. Det er ogsaa viktig aa opne doerene, og ditch alle ting som kan skade deg i det du treffer vannet.

Bensinen renner faktisk fra tank til tank. Bensinforbruket er ulikt pga at det er nesten umulig aa ha vingene "level". Jeg skjoenner ikke hvorfor ventilatoren har noe med dette aa gjoere. Begge (Airworthiness Directive) fuel caps har ogsaa ventilasjon. Her er uttak fra C-172P operating manual. "When the fuel selector valve handle is in the BOTH position in cruising flight, unequal fuel flow from each tank may occur if the wings are not maintained exactly level. Resulting wing heaviness can be alleviated gradually by turning the selector valve handle to the tank in the "heavy" wing." "It is not practical to measure the time required to consume all of the fuel in one tank, and, after switching to the opposite tank, expect an equal duration from the remaining fuel. The airspace in both fuel tanks is interconnected by a vent line and, therefore, some sloshing of fuel between tanks can be expected when the tanks are nearly full and the wings are not level."

Ved high density altitude kan man leane mixen foer takeoff. Det er ikke noe farlig. Men jeg liker ikke å leane mixen når jeg flyr under 2000 fot og terrenget er ubrukelig til å noedlande på. Litt kjipt når motoren begynner å hoste og man håper på at den ikke stopper. Man har liksom ikke så lang tid til å få startet motoer igjen. Men man kan gjoere som man vil... I foelge C172 operating manual så leaner man mixen over 3000 fot.

Det er faktisk et krav at tankmålerene skal vise riktig når tanken er tom. Men de trenger ikke å vise riktig når tanken er full. Jeg har selv opplevd at jeg har brukt mye mer bensin enn det jeg regnet ut. Det var pga et skydekke som gjorde at jeg ikke kunne fly hoeyt nok til å leane mixen. I en Cessna 172 trenger man ikke å skifte tank siden de henger sammen og bensinen flyter fritt mellom tankene. [ 10-06-2001: Endret av: Kjell Lavoll ]

Jeg var aa saa paa skolen. Jeg var imponert av undervisningen, men ikke av flyene... Prisen var ogsaa imponerende. Det er vanskelig aa faa jobb som flyger for Comair Airlines siden de har streiket de siste 3 maanedene. En arbeidskollega av meg gikk og jobbet for Comair skolen. Og en venn av meg flyr CRJ for Comair. Jeg fikk ikke mailen din til aa virke, men hvis du har flere spm saa send meg en mail. vh, kjell

Hei, Jeg jobbet hos Microsoft og solgte Enterprise software. Enterprise software er veldig kompliserte greier og koster veldig mye. En liten pakke for et lite firma koster rundt 250,000 kroner. Og for stoerre firmaer kan det godt komme opp i rundt 5 millioner+. Jeg tror ikke det er noen av dere som trenger Enterprise software hjemme. Enterprise software er et program som driver hele bedrifter. Alt fra e-commerce, budgeting, HR, payroll, reporting, accounting, call centers, inventory, manufacturing, and supply chain management (and the list goes on). Hvis det er noen som vil vite mer saa kan dere gaa til http://www.greatplains.com"'>http://www.greatplains.com" TARGET=_blank>http://www.greatplains.com eller send meg en email. Kjell