Tor Strengehagen

Akkurat derfor proffe. Det er utrolig mange som mener å kunne veldig mye om veldig mange ting, ivrige som bare fy, leser alt fra VG til Internett, magasiner og jornaler. Jo da, det er en bråta folk som kan noe inn i granskauen mye, men forstår de den komplekse sammenhengen. De kan sikkert forklare hva som gir start valve open light på en 737, og hva som er feil når det ikke går ut etter start. Men hvis det bare er en indikerings feil, hvorfor kan flyet da ikke fly over FL250 og ikke i iceing condition. Helhets forståelse er det noe som heter. Og grunnen til at jeg tok dette eksemplet, er at nå har jeg en maskin stående på CAG Sardinia med denne feilen, og må få Flyet fra DJE, som har flight mech ombord til å dividere til CAG og fikse. Denne natta kommer til å gå fort.

Nytt fora??? Ser ofte at det kommer noen tekniske spørsmål og diskusjoner. Disse havner ofte i Pilotene svarer. Ikke missforstå, mange piloter kan mye om tekniske ting, omtrent like mye som jeg kan om det å være trafikkflyver. Forslagene blir som følger, endre fora Pilotene svarer til Proffene :blush: svarer. Føler meg ikke helt komfortabel med å svare i Pilotene svarer. Eller opprette et nytt fora med teknisk svarer. Hva synes dere.

Men ærlig talt, man kan da i anstendighetens navn, IKKE sette det Norske flagg på en brukt TAMPX.

MURPHYS LOV Om det er mennesker eller computere releer eller switcher. Men jeg tviler på at et lynnedslag alene kan få til et havari. Det er hundrevis av lynnedslag i fly hver eneste dag verden rundt. Som alltid ved slike tragiske hendelser så er det nokk gaudaost teorien en som på en eller annen måte har slått til. Det er hundrevis av hull i gaudaosten (som feil muligheter i flyvning) men å få alle på rekke gjennom osten, slik at feilen slipper igjennom er utrolig sjelden.

Og her kryr det av fremtidige piloter med meget mangelfull teknisk kompetanse ser jeg. Kansje en ide å sette seg litt inn i noe så grunnleggende som pitot static systemer. Litt mer en de utgamle venturie røra også kansje. Mulig at mange tror det bare er å blåse i røret så kan du sjekke fartsmåleren,eller purge det for uønskede elementer. Ja ja der gikk det en computer(ADIRU) til et par mil til he...., eller i beste fall en (ADM). Air Data Modul. Litt billigere den. Bortsett fra det så skal det brukes pitot covers på fly som parkeres over natten. At et fremmed legme kommer inn i pitot røret under flyvning, er utrolig skjeldent, mye oftere hender det at heatingen ryker og røret iser igjen. En god grunn til å ha fler.

Men kansje det beste for dere. Dere trodde sikkert at sikkerheten var satt i høysetet her også. Kansje dere skulle sende en stor takk til Tilsynet.

Normalt ja, men. Grunnen til en RTO er jo litt avgjørende. Avbryter du på grunn av motor feil onsker du kansje ikke å sette reverser, da blir det fort litt skjevt. En annen ting er at motorene gir ikke alverden "revers thrust" men en reverser hindrer i alle fall FWD thrust og litt til. Men det som normalt "trigger" en RTO er autobrake i RTO. Trekker du da trottle tilbake og løfter reverser håndtakene og er over 60 kts(?? tror jeg det var) aktiviseres RTO. Det vil si Auto Ground spiler og max brems (kun anti skid)ingen modulert bremsekurve her nei. Merk: jeg reffererer til 737. Har selv vært med på en i cockpit fra 210 kts, og det stopper noe så inn i h... fort. Godt å ha tighte setebelter da. Den gangen gikk det helt uten problem. Kun en hi energy stop inspection utført og ingen feil funnet. Brake temp within normale range.

Ikke så vanlig heldigvis. Hjul og bremser er faktisk ganske fasinerende. Med 4 relativt små hjul og 4 bremser med metalliske, metall mot metall, eller carbon bremsedisker, carbon mot metall, er det nesten utrolig hvilke energier som tas opp gjennom disse. En RTO fra ca 250 km/t 50-60000 kg stoppes på ca 500 m. Energien som utløses var mer opp bremsene, fra 10-15`c til 350-400`c på 8-10 sekunder. Så hvis de da er i metall veier de ca 100 kg pr stykk. Gå ut i bua og finn en blåselampe som klarer på varme opp 400 kg stål fra normal temp til 350-400`c på 8-10 sekunder. ????? Og all denne energien går gjennom 4 dekk av gummi som har en kontaktflate mot asfalten på tilsammen ca 500 kvadrat cm. Nesten utrolig at det går ann. Bortsett fra det så oppstår nesten alltid en hjulbrann, enten i lager fettet, eller i overgangen mellom felg og dekk(dekket sklir på felgen) Det er smelteplugger inne i felgen som ved disse høye tempraturer smelter og slipper Nitrogenet hjulet er fylt med inn mot bremsen for å hindre videre brann og for å kjøle brems og felg. Siden hjulets trykk ligger opå ca 130 psi (et bil hjul ca 30) blir det en ganske anselig mengde Nitrogen som er rimelig kald, grunnet trykkfallet. Grunnen til at hjulbrann nesten alltid slukker av seg selv er at det ikke finnes annet brenbart en gummi i området. Dagens hydraliske vesker er ikke brenbare, men ryker noe helt utrolig ved (fordampning) ekstrem tempratur. Etter 33 år i denne bransjen har jeg ennu ikke sett eller reparert etter, en hjulbrann, så veldig vanlig er det heldigvis ikke. Men jeg har innspisert varme bremser, og opplevd at smeltepluggene har gått etter parkering. Heftig. Selv om jeg holdt på å gjøre i buksa.

Bare en liten kommentar til dette Var på ett Norwegian fly som var klar til å gå fra gaten' date=' men så fikk vi beskjed om at det var noe tekniske problemer og det kom til å ta litt tid. Etter litt tid kom det en melding over høyttaleren at de hadde ringt til ringt til "kontoret" og nå var det ikke noe feil lenger. Synes det hørtes litt rart ut Men, jeg har også vært ute for noe av det samme med SAS ett par ganger. En gang var det noe med reversen på motoren som hadde hengt seg opp, og da sa det att de skulle bare "jukke" litt fram og tilbake på reversene og så løsnet det nok. Og flyet gikk nå til slutt så det fungerete vel Var også en tur i Stockholm og når jeg skulle hjem ble avgangen vår først forsinket med flere timer for å vente på ny maskin siden den vi skulle med hadde tekniske problemer. Men plutselig ble avgangen flyttet fram igjen fordi det vistnok ikke var så farlig likvel med denne feilen. Kan begynne å lure litt av og til [/quote'] He He. Ikke lett å finne ut noen forklaring på dine problemer så lenge jeg ikke har dato og fly reg. Men for å ta den med reverser. Det er mange årsaker til at Reverser light kommer på i cockpit. Tar meg ikke tid til å forklare alle her. Men, det er to måter å resette lyset, en er å gå ned på boksen i EE comp å resette, og se at det ikke er feil på BITE. Den andre, som er helt genial, er faktisk å cycle reverser 5 ganger, hvis kontrollkretsene i EEC og EAU ikke registrerer noen feil resettes warningen. Med andre ord du slipper å gå til gate og få en mech til å resette. Og det å ringe kontoret er vel ikke så dumt, på et tilsvarende kontor sitter jeg (kansje ikke så veldig smart da) :-) Med 32 års erfaring med flytekniske problemer. I samme miljø har jeg 6 meget erfarene teknikere med 20-35 års erfaring jeg kan diskutere med. Finger trubble og mange småting kan nok forklares på telefon. Jeg får mange call på telefon og på cut hver eneste dag. Mange må vi nok ta tak i selv, men ikke alle.

Dette er ikke riktig. Alle fly har en såkalt MEL. Minimum Equipment List.Det er bibelen for crewet ombord. Står det i MEL at du kan fly' date=' ja så flyr du. Står det at du ikke kan fly, så blir maskinen stående. Dette er ikke noe selskapene finner på selv. MEL kommer fra flyprodusenten. Tror ikke det er mange fly som har allt 100% iorden når de tar av. http://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_equipment_list [/quote'] MMEL Master MEL kommer fra produsenten. MEL i de enkelte selskaper kan variere noe. Men er ALLTID strengere em MMEL. De som flyr på produsenten sin MMEL kjører altså på mest lettvinne måten. Og for å kommentere et annet innlegg så har SAS Norge en av de beste utnyttelses grader på sin 737 flåte. De står ikke på bakken for å utføre vedlikehold i hytt å pine. Vedlikeholdet er meget nøye planlagt å skedulert.

Jepp, Satt å regna litt. SAS eier ganske nøyaktig 33 % av sine 154 fly. Resten er på leasing kontrakter. Og at Norwegian får nye mer miljøvenlige fly, en den gamle driten de har i dag, på leasing, er sant, men han valgte ikke de mest miljøvenlige motorer slik som SAS gjorde på sine.SAS Norge, henger litt etter med X Braathen sine fly. Norwegian har valgt SAC motorer. Nesten bare SAS som valgte de dyreste, men mest miljøvenlige DAC motorene. Men med B K sine store glis og ukritisk presse, ser det ut til at 7-8 år gammel teknologi har blit rene frelsen for miljøet. Og for å gjenta Norwegian har IKKE kjøpt et eneste nytt fly. De er leaset, alle sammen.

Hvilken frekvens?

Vel, nå koster en eneste en 373-800 ca 400 mil. Skulle Norwegian ha kjøpt sine fly måtte de nok ha bedt om en emisjon større en SAS noen gang har gjort. Norwegian eier etter hva jeg erfarer to stk 737-CL modda med winglet. Dette kan du finne i Norsk luftfarts register. At SAS skal greie dette har jeg tro på, de har en jævelig erfaring med slike krisepakker og snu opprasjoner. Og skulle det hende at en annen oppratør måtte gjøre slike stunt og kutt, så husk på at "the first cut is the deepest" Ser ikke ut til at noen selskap går klare, å sitte på sin høye hest å hovere over andres problemer, kan medføre et så stort fall at man brekker nakken. Hvis noe selskap ikke ser nedgangstidene på grunn av finanskrisen så er slutten nær.

Her er det tydlig krisemaksimering av pressen. Det aller meste av underskuddet er avskrivingen av verdiene i Spanair. Og statsstøtte er det ikke gitt. Det er en emisjon, en slik som Norwegian har gjort flere ganger og kommer snart til å gjøre det igjen. Dette trenger de for en "start lease" avgift, som kjent har ikke Norwegian kjøpt et eneste nytt fly, kun leasing. Har ikke penger de heller. Siste emisjon var på 400 mil, får ikke mye fly for det. SAS ber om en emisjon fra sine eiere, staten, Walenberg osv. To store banker garanterer for de andre mindre eierne. Dette for å ta inn kapital tapet fra Spanair. Spanair var en katasrofe. Men at det også trengs en oppryddning i SAS er helt klart, dette for å rette opp det reelle tapet på ca 250 milioner. Så lenge SAS Norge hadde pluss på 250 mil så taper altså de andre ca 500 mil. Slik kan det ikke fortsette. De som ønsker å se Norwegian som eneoperatør i Norge må nok bite skuffelsen i seg.

Hu har ikke peilig på flight sim, men er flink med spaken. :grin:

Hei Petter. Bare litt info om det å kjøpe fly. Det er nesten ingen av lavpris selskapene som "eier" noen fly. De har dem på leasing. Etter det siste jeg hørte så eier for eksempel Norwegian kun 30% av et eneste, av flyene de oppererer. Så det eneste Norwegian kan gjøre er for eksempel å overta leasing kontrakten. Men at Norwegian skulle ha kapital til å kjøpe noen fly som helst er nok desverre ikke tilfelle. Selv store selskap som Lufthanse, Air France og SAS eier ikke på langt nær alle flyene sine, men en god del av dem.

Trist ja, Men det var jo flott for de reisende da, billig, veldig billig, og da har vel kundene vurdert konsekvensene da vel. Bare å fortsette kravet om billige flyvninger og økte avgifter fra kunder og myndigheter, så kan vi stå i kø på Oslo S om noen år. Men husk at det er ikke så billig. Opp i det hele så prøver altså en seriøs aktør, som er meget hardt presset, å hjelpe disse lavprisjegerne, som er helt fri for konsekvens tenking, helt gratis. Utrolig, men flott.

SAS som eier Spanair, sin info i Inside. Uppmärksamhet kring domarbeslut i Spanien Senaste dygnet har media uppmärksammat att domaren som utreder Spanair-olyckan 20 augusti har beslutat att höra två tekniker och underhållschefen i Madrid. Dessutom ska en expertkommitté som ska delta i utredningsarbetet inrättas. Allt detta är praxis vid utredning av en olycka där människor har omkommit. För att kunna avgöra orsaken eller orsakerna till olyckan måste domaren höra de personer som har kunskap om fakta, till exempel vittnen, experter eller ”imputados” (möjliga misstänka). En person som är ”imputado” har varit inblandad i omständigheterna kring det inträffade och kan därför vara misstänkt, men det betyder inte att hon eller han är skyldig. -------------------------------------------------------------------------------- Copyright © 2008 SAS AB Created by Olof Rundgren Published by Olof Rundgren Last updated 2008-10-17 15:37

En helt vanlig ting å gjøre ved slike hendelser. Dette for å sikkre at alle innvolverte forblir tilgjenglige for avhør. Normalt blir også vedkommendes pass inndratt, meldeplikt om hvor du seiser, og i strengeste tilfelle, varetekt for å hindre vedkommende i å forspille bevis. Vi leker ikke med sikkerheten, den er "dødens" alvorlig. Og rapporten fra Boeing,: On October 9, 2008, the CIAIAC released a preliminary report to the public. har mange interessange ting. Dette er også en typisk gulost sak. Mange huller, men å få vridd den så du kan se rett igjennom, det skjer sjelden. Her skjedde det, alle hullene på linje, og ulykken et faktum. Ikke spør om alle hullene, jeg venter på endelig rapport, alt annet blir spekulasjoner. Bare en ting er helt sikkert, den tok av, eller prøvde, uten å sette flap og slats. Hvordan i all verden det kunne skje, det er gåten.

Samma det vel. De flyr jo billig.Det er jo sånn forbrukerne vil ha det.

Så får vi håpe for dere, der oppe sin skyld, at tilbudet blir like bra som før.

Hei Eirik. Mulig forsvaret er fornøyd. Men det er noe som ble borte, samfunsansvaret. Med kontrakten med forsvaret kunne SAS forsvare å fly morgen og kveld, hvorfor kan ikke Norwegian det??? Kvalitet på produktet henger sammen med pris. Men klart det beste er at det er billig, Det billigste re jo å ikke fly i det hele tatt. Les hva lokale mener. http://www.folkebladet.no/meninger/folkebloggen/article160715.ece

Ha en fin dag Rune. Var foresten på Rygge i 3 år 717 skv. F5 Fin plass. Tok Fly lappen der også. Rygge flyklubb.