Tor Strengehagen

Du Gunnar, du tuller ikke med en av jentene mine????? Har tre barn, ei fra Korea 2 fra Kina. Og jeg har sagt klart ifra, den første som prøver seg blir skutt, utstoppa og satt opp til skrekk og advarsel på trappa. Men men, lykke til Gunnar.

I mitt firma er det kun, gjentar, kun engelske manualer som gjelder. Tror det gjelder de aller fleste. Og betegnelsen er rod end. Søker jeg på rod end i "Aircraft Illustrated Parts Catalog" 737NG får jeg 1040 treff, så det er noen der. Universal lager har heller ikke jeg hørt brukt på mine 40 år i bransjen. Og hva i all verden er et universal lager?????? Muligens Claes Olson har dette, sammen med doble fustasje opphengs forkoblinger. :whistle:

Nei Airbus er vesentlig laget i metriske mål, men motorene går i tommer. En salig blanding.

LN-RRA 737-700 med winglet. Sete 9e og f er helt greie de. God tur til MXP. Flyet står i BOdø i natt. Kommer til Oslo i SK4105. Ha en god tur til Milano.

Nå er det stort sett tiden det tar å evakuere et fly som setter begrensingen på antall pax. Dette er grunnen til at en 737-900 ikke kan ta flere pax en en -800. skulle den det måtte det en ekstra nødutgang til for å kunne holde max tid for evakuering. Selv ikke Ryanair tar på seg kostnadene ved en slik modifikasjon og ny typegodkjenning, vil jeg tro.

Helt enig, og faktisk er det ikke en allemans rett å ri i skogen, det krever grunneiers tilatelse. Skogsbilvei som er åpen for almindelig ferdsel er ok å ri på. Men det kreves av ryttere at de har kontroll på hesten, og der skorter det ofte. Men det gjør det pina dø på mange sykelister også. Det morsomste jeg ser er 50 åringer i sykkelbukse med bjeller og stake på utstilling(har nok putta inn en liten sammenrulla sokk også). De er vel ute for å trene, og så tar de snarveier gjennom kryss og svinger, hvorfor det?????????? Skulle tro de var selvmordskandidater. Snarvei under trening???????????? går det virkelig ann å bli så tett i hue. Gjelder de fleste syklister på lanneveien også. Er de tjukke i hue, eller tror de nabofrua tar tia og blir imponert.

Underlig at slikt stort sett skjer i ferie tiden. Kansje det burde være max 130 for utenlanske bilførere,(spesielt Norske) og forbudt å bruke venstre felt. Bare å innrømme at noen trening til å kjøre særlig over 100 det har vi bare ikke.

Rod end, på engelsk. ende ledd, på norsk. Denne er med sfærisk lager. Vanligvis teflon belagt lager bane, og dermed smørefritt. Brukes i hauer og lass på fly, men skjelden metrisk. Hvor du finner noe slikt, med metriske gjenger????? SKF er løsningen. SKF Norge Søk på Rod end. Lykke til. Lykke til.

Bare så det er helt klart. Jeg flytter meg ikke en millimeter ut av stien når det kommer en i vill fart på sykkel, med sterkt redusert synsfelt, elendige muligheter for å stoppe og med et helvedes leven. Ikke for å henge ut noen her, men jeg er dritt lei sykkler på stier i fjellet og skogen, og har fått noen til å ta svevern ut i pereferien. Man er vel ikke nødt til å være tulling selv om man sykkler. Eller bør man være det?? Ser slik ut hjemme i hvertfall. Bor langt ut i skauen og har bare en privat skogsbilvei frem til huset og videre oppover i skauen. Ca 80% av de som kommer gjennom tunet, på vei nedover, kommer så fort at de ikke har mulighet til å stoppe hvis en av unga, eller en av hundene, eller kattene, skulle stikke ut i veien. Parkering av traktorn i veien hjalp på de som bruker veien ofte, ble fine svev men landing i bringebær risa. Noen lærer av slikt, ansvarlige tenker seg slikt på forhånd. Lykke til

Slik kan det gjøres

NACA 0012 Grei grafisk fremstilling.

Utgangspunktet må være: Løft formelen : L = CL*0,5rho*V2*A Løft = løfte koeffisient * halve densiteten av lufta* hastigheten i kvadrat * arealet av vingen. Så Googler du NACA. Hold deg til 4 diget profilene. De kan du ganske lett forklare, hvis du må. Eller ta utgangspunk i KLARK Y. Så leker du deg som en proff med økt løft ved økt angrepsvinkel og hastighet. Ending av profil ved bruk av slat og flaps. Hva gjør en speed brake med profilet, hva gjør spoiler, Hva gjør balanseror, Husk å bruk ting folk har sett når de flyr, men ikke skjønner hvordan virker, det fenger. Avslutt med å sende et lite seilfly, helst ultra lett, det er kult. Lykke til.

Hei Knut A. Rostad. Det er vel riktig som du sier, at forbrenningen ikke er fulstendig og dermed brenner det på utsiden, bak, motoren. Men, det er et men, med mindre motoren har etterbrenner, så skal det under ingen omstendigheter brenne bak motoren. Skulle flammene nå frem til turbin bladene, så blir disse ødelagt. Brennkammeret i en jetmotor er selve hemmeligheten, der skjer det en forbrenning, som er umulig å forklare, ikke helt sikker på om noen kan det, det bygges stort sett på erfaring og cut and try. Teorier om kaskade effekter og forbrenning er et mysterium. Det å omsette ca 3000 kg "parafin" pr time, i et kammer som en ring, som er ca 80 cm i diameter og ca 80 cm lang, uten at noe rundt om brenner opp. 3 tonn med parafin på en time?????? Tja, parafin ovnen hjemme blir veldig varm, gløder som f.... og brenner ca 3ooo kg på????? nesten et halvt år. 15 tønner a 200 l på en time. inne i denne lille tassen. Det er bare ubegipelig og fantastisk. Brennkammer teori har jeg prøvd meg på, men gikk meg vill, samme som med antenne teori, akkurat like lite forutsigbart. :blush: :crazy:

Noe å tenke på når du skal frem i tide. Harde fakta.

Andrew og Gunnar. Tror den tiden er forbi innen flybransjen. Stoler du ikke på computere så ville jeg vurdert å slutte å fly. Det aller meste av uhell innen luftfart skyldes mennesklige feil. Vurderinger av teknisk eller piloter. Operasjon av flyet, eller feilvurderinger. Men en ting er også et faktum, det er adskillig mindre uhell med moderne fly, fulle av computre, en med de "gode" gamle uten computer styring. Så til og med jeg, som i utgangspunktet hverken er fly interesert eller glad i å fly, må innse at computeren er kommet for å bli, og hvorfor, jo det øker flysikkerheten. Selv foretrekker jeg å bruke beina, på fjellet eller langt inne i skogen hvor jeg også bor.

Ikke helt enig med at software styring gir minrde sikkerhet, tvert om. En moderne jetmotor er så kompleks at det begynner å bli vanskelig å rent visuelt å holde oversikt. Og den mest brukte overføring, throttle, har og hadde vi mye mere problemer med på DC-9 MD-80. De ble slitt og trege, de frøs fast, de og fuel shut off. Samtidig vil en EEC ( Engine Electronic Control) kunne reagere utrolig mye raskere en en pilot, og mer korrekt. En moderne jager ville være komplett umulig å kontrolere uten en computer. Vet ikke hvor mange hundre tusen timer Airbus har, uten noe som helst problemer med flight control computere. Har nok mye mere problemer med slitte kabler og trege trinser, Møkk og grus i pullys. Pokkers mye problemer med Spoiler controls etc. Men som du sier, det stilles utrolig høye krav til El. Connections. Også god opplæring av teknisk personell om hvordan behandle computers grunnet deres følsomhet ovenfor statisk utladning, når de ikke er montert i flyet

Hyggelig å høre Andrew. Kan gi deg en liten generel måte som brukes i luftfart for å få godkjent en komputer. Den skal ha to helt adskilte kanaler, (Brukes annenhver gang, bytter automatisk, så ikke det er skulte feil på stand by) Hver kanal skal bestå av to computere, levert av to fabrikanter. Disse får samme signaler inn, og skal gi like signaler ut, Sammenligner så med kanalen som er i st-by, er disse like går signalet ut til styring av HMU(hydro Mechanical Unit) som styrer FF og diverse bleedvalves og stator blades. Computerne er utrolig kostbare, og feiler utrolig skjelden. Tør si at får vi EEC problemer, så er det en signalgiver som feiler i 99,9% av tilfellene. Eneste som da skjer er at EEC går i ALT mode. Det pilotene gjør, er å sette den andre EEC også i ALT, slik at de ikke får skjev thrust.

Undrer på hvem i selskapet som har brukt datafeil, som ga for mye fuel inn i motoren. Tja, hmmmmmmm ?????????????? Hva skjer når motoren får for mye fuel???????? Bare brenner det bak???????????? Vil den ikke akelerere?????????? Vil du ikke få overspeed?????????? Vil du ikke få for høy EGT???????? Har ikke pilotene sett alle parameter blinke rødt og trukket throttle tilbake???????????? Har begge kanalene i EEC gitt samme feil og akseptert, isteden for å gå til bacic alternate mode. ????????? Nei, en moderne motor som dette gir ikke bare plutselig for mye fuel. Men at den har fått for mye fuel i forhold til den luftstrømningen som var i motoren er helt klart. Men hvorfor det. Det aller mest sansynlige er, siden akselerasjon, når de satt T/O gikk greit, at turbinen havarete, eller at kompressor havarerte, grunnet FOD eller material feil. En EEC feiler ikke i en mode som gir for mye fuel.

Jepp, det er trykk forkellen. Med et dif trykk på en dør på bare en 1 psi ville det være vanskelig. Psi = Pund pr kvadrat tomme. Tar du en converter og ser hva 1 psi gir i kilo pr kvadrat meter ser du det. kun 1 psi gir 703 kg pr kvadrat meter. så hvis vi regner hoved døra til 2 kvadrat m. skal du alså flytte 1406 kg for å få åpna den. På cruise med dif press ca 7 psi bir det ca 9.8 tonn. Selv en liten nødutgang over vingenpå ca 0,3 kvadrat vil være bort i mot umulig å åpne. Og når det gjelder cabin trykk, så er det mange som roter med dette. Jo da trykket i cabinen faller, men mindre en trykket utenfor. Cabin høyden holder seg på et nivå hvor det er nokk oxygen for pax.Under 10.000 ft Samtidig er flyet på 40.000 ft Dette må gi overtrykk, også kalt diff press. Differanse trykket er alltid hyere i flyet en utenfor.

Kim. Du må ikke høre på alt du hører. Tenk selv. Skroget utvider seg faktisk en god del i høyden. Eller når vi kjører cabin press på bakken. Aldri er skroget så jevnt og fint som da, med et overtrykk i cabinen på 7-8 psi. En ballong uten trykk er gjerne litt rynket og bulket. Blås den opp så blir den jevn og fin. Og nødutganger og andre utganger er tilnermet umulig å åpne.De er større en hullet de sitter i. Men ved å vri og vende, får du den ut. :crazy: Og det hjelper ikke å være så nære bakken. I det du setter T/O pwr, starter ; på de fleste fly, cabin pre press. Det vil si at man øker trykket i cabinen før rotation. Flyet lander med cabin trykk, som først slippes ved WOW switch (weight on wheel) eller annet. I tilleg finnes det mye rart. På 737 overwing exit, sitter det en finulig liten lås, flight lock.Den sørger for at exit er låst når flyet er i lufta, eller rettere sagt Låst når du ikke har bruk for døra. Døra er umulig å åpne når det er godt trykk på, men har en kraftig hjelpe sylinder som skyter opp døra (vindu) når du tar håndtaket. Skulle dette systemet ikke virke, kan du release på MEL, Men da må den overvåkes av crew ellet tekniker så lenge cabin press er under 4 psi dif.

Nei det er ikke noen fare for katastrofe. Fordelen i cockpit er at smell, vibrasjoner, ikke kommer så nært. Ikke ser du flammene heller, og brann varsel får du ikke ved en stall. Det brenner alltid i en motor som går. Skulle være rart å legge brannvarsel inne i motoren. Men ved stall blir det helt ukontrolerte air flow og forbrenning. dermed blir det rimelig mye flammer, om det er kompressor eller turbin som havarerer vil det bli stikkflammer ut bak. Hvis det var stall d. Og så håper jeg indelig at de i cockpit ikke har noen fly skrekk, og at de er drillet på dette, i motsetning til pax.

Tror ikke noen av dere som mener pax overreagerer noen gang har opplevd en motor stall ved T/O setting. Det oppleves ganske voldsomt. Det blir et ganske kaftig rykk og Yaw i maskinen, samtidig senkes nesa, så det føles som du detter, det dundrer ganske så kraftig, i ganske kjapp serie,og flammene spruter ganske så kraftig ut pipen, til du får trukket trottle tilbake. Den som sitter helt rolig og ikke løfter øyebryna er dopa. Har selv heldigvis ikke opplevd, men fått debriefing av crew. Har selv bare opplevd stall under motor test, ille nokk det gitt. Fytte katta som det skaker smeller og rister, Det er litt krefter ute å går.

En 737-400 X-BU. Low oil press and qty. Olje rør fra Press switch røket. Motor bytte i gang.

Dæven Christian ikke langt unna der.Hoved grunnen er at man ikke ønsker "reversed flow" under oppstart. Det vil si luft fra APU, eller den andre motoren inn i compressoren via PRSOV "Pressure Regulater and Shut Off Valve" Dette ville ødelegge air flow i kompressoren og bruke av den lufta starteren trenger. Signalet fra Starter Pneu control valve om at denne er open, kobles til en solenoid som sørger for at PRSOV forblir stengt uavhengig av Bleed Switch i Cockpit. Hvis dette signalet ikke blir borte etter start, vil du ikke kunne få bleed fra aktuelle motor og du får en restriction på operasjonen i henhold til MEL 80-01. Hvor en note henviser til at PRSOV forblir stengt MEL 36-05. og du får restreksjon Max FL (grunnet cabin press) og " No operation in known or forecasticing condition.

Jo, forstår hva du mener, må ikke bli slik at noen ikke tør å skrive. Kansje bare et fora som heter Teknisk svarer.???? Så har vel alle lov å spørre, og alle med en teknisk bakgrunn kan prøve å svare så godt de kan.