Tor Strengehagen

Så fint. Og det meste jeg mener og skriver kan jeg begrunne, men forventer ikke at folk skal være enige. Men, jeg har den selsomme gleden av å se de fleste flyene litt på innsiden. in real life og i teknisk dokumentasjon. Kan fort finne frem alle "snags" på alle fly i SAS og SAS/BU flåten. Kommer ikke til å røpe noe fra disse filer, men danner meg jo et bilde av kvalitet og problemer på de forskellige flytyper.

Hei. B737NG Har nye motorer, og en FMS som fungerer godt. Dette pluss en Max operating altitude på 41000" gjør susen. Og at noen da kjøper Airbus 321 istedenfor B737 er det nok en grunn til. Den koster omtrent det dobble. At Airbus ikke imponerer forstår jeg, den er så automatisert at snart er det ikke brytere og duppeditter igjen i cockpit. Men for en som driver maintenance er denne maskinen en drøm. MD80/90 Er også like ulike som B737 CL og NG. Selv er jeg MD-80 tilhenger, men det skyldes vel at jeg kjenner denne maskinen veldig godt. Har også klart å få ca 40 timer simutator trening hos SAS med instruktør og med test pilot og noe alene. Har vel ca 200 timer i cockpit som flt. mech på nord Norge, Svalbard og diverse charter i auropa. Fikk sert på MD-80 i 1985. Og jammen ser jeg den daglig ennå. Gøy det. Men moderne, nei.

Det var da veldig da. Nå snakket vi stort sett sivile fly,eller........... Så da er det vel nærliggende å se på Boeing. Kan vel si at B737 NG ikke er annet en en 737 Cl som er klaska på litt planker her og der. Noe nytt, Moderne, nyskapende, Nei. Air Bus er full av nyheter og en helt utrolig automatisert cockpit. Jo da, når det først er sertifisert går det greit. Men hvert eneste "nye" system, eller komponent, må ha en egen godkjenning, før det kan brukes i flyet. Fly by wire var godkjent som system, mange år av EASA før FAA godkjente. MD-11 Gikk under helt spesielle vilkår og på dispans grunnet ønske om å bruke flatskjermer. FAA var ikke sikkre på om de holdt mål ved belysning av lyn og sterk sol. Det er ikke de samme kostnader ved å få godkjent bruk av tidligere brukte systemer. Boeing bruker et utall av gamle tidligere godkjente komponenter. Og hvilke Facts refererer du til????? Det ville vel være litt rart å sammenligne med fly som IKKE flyr. Hva ville du sammenligne med? Hva mente du med det???? Carbon bremser er IKKE nytt. Og brake by wire?? Det må da nødvendigvis bli elektrisk. Og muliggjør brake to vacate??? Hvorfor skulle man ønske det da.??? Og en A319 321 330 340 mener du ikke er mere moderne en 737 NG. 767 777. ????? Og Michael, skal du plukke innleggene mine i biter, kommentere hver bit, for så tro at jeg gidder sitte å forsvare og forklare mine meninger i hvert inlegg?? Feil.

Helt klart at Airbus har skjønt det. Utolig langt fremme teknologisk, og et mye mere moderne fly. Amerikanerne er hindret av et rigorøst FAA reglement. Det å få godkjent nye systemer er en laaaaang prosess og veldig kostbar. Ser ut til at de har tatt denne kostnaden på B787 Dreamliner. Så får vi vente å se. Synd, Veldig synd at Air bus fikk problemer med A380. Utrolig langt fremme teknologisk. Så for de som vil ha en fremtid i flyteknisk bansje. Elektro, lær deg elektro fra A til Å. Disse nye har elektriske bremser, air condition, cabin compressor, elektro/hydraulisk aktuering av absolutt det meste av flt.controls. OSV OSV.

Oy OY. Gardermoen hadde nok koden GEN i mange mange år før det ble hovedflyplass. Skiftet da til OSL. Henger igjen hos en gammel man.

Ikke på noen måte ment som aroganse, beklager hvis det ble oppfattet slik. Det jeg mente å si var at det er ikke noen stor bragd å snu et fly på 25 min uansett. Men ikke tro at det er noe mer fantastisk om det skjer i SVG,BOO eller GEN, om det heter Widerø SAS/BU eller Norwegian. Det vi snakker om er organisering. OG team work.

Hei hei der oppe i BOO. Sikkert mere jobbe det ja. Men nå snakket vi ikke om forskjellen på West Air og WF sine små fly, men at det faktisk går greit, på 25 min, og snu en 737 eller A321 med opp til 186 PAX , og litt mere bagage og frakt en disse litt mindre flyene dere handler.

OT, men ble litt nyskjerrig på hvor mange hundre flybevegelser det er snakk om si på en vanlig hverdag på Gardermoen med disse litt større jetflya Tor? Ca 600 flybevegelser pr dag. Mere info om tall her. OSL

Hei Andreas. Imponerer meg overhodet ikke. Snur en 737 eller A321 like fort og det noen hundre ganger om dagen, hos oss. Og noe mere "pay load" en skarve 5-6 tonn, pluss pax inn og ut + rydding av cabin + fueling. Imponerer meg ikke det heller, Teamwork og ko-ordinering heter det. Men lykke til med vinter operasjonen. Håper det går bra.

Og til hvilken pris? Ingen avtale = full pris. Men men, underskudd i posten går under samferdselsdepartementet, så skattebetalerne får vel betale da.

Tja, måtte vel velge en av alternativene 50/50. Og slik ble det. Grei å forholdeseg til. Man sier jo at det er vestavind når vinden kommer fra vest. Ikke at det vinden blåser mot øst.

Hei Eirik. Svaret er helt greit det. JA. Du har forstått det helt riktig.

MIP som du kaller det er betegnet: P1 Captains Instrument panel. P2 Center instrument panel. P3 First officer instrument panel. P9 Center instrument panel. P7 Gleareshield. I henhold til Boeing.