Tor Strengehagen

Ikke sikkert alle har fått med seg det Jon. Vi som IKKE røyker rare ting har det. Jeg vet også hvem som utførte den planlagte Over Speed insp acc AMM Det var nok ikke like strengt den gang som nå ATC og myndigheter. Fatter ikke at noen i det hele tatt kan få dilla på å bli kontrollør over 30-40 knapper, og ei stikke de tror de kontrollerer. System operatør er vel det de er. Under streng kontroll, så de ikke roter seg bort. HI HI. Nå smeller det fra mange her tenker jeg.

Problemet er nok hverken flyet eller myndigheter. Men et hvært planlagt avik fra company rules and reg skal søkes om i god tid hos flyge sjefen. Er det å regne som en oppvisning må det søkes hos lokale tilsyn. Å be om en Low pass hos tårnet kan du bare få to svar på Ja eller Nei. Er nok en pilot som har tatt seg tilrette ovenfor en strikt Flyge sjef. At en 777 skulle ha noe som helst problem med en 30ft lowpass i cruise spd er bare tull. Men det blir nokk noen warnings i cockpit som hyler og bær seg. Beste Low pass jeg har sett ble gjort av en DC-9 40 under et flystevne på Værnes på slutten av 80 tallet. MAC 0,96 ALT 25 ft.Så Climb 6000 ft/min to 10000 ft. Bærre lækkert. 110 pax + Crew. Pilot. He He, nå kan dere lure. Men jeg vet. 737 , 777 ol, og hvilken som helst airbus blir som hjelpeløse humler helt uten eleganse til sammenligning.

Det kommer så ann på hva du mener med fly relatert. Jobbe på et fly som stuer eller cleaning, eller stå i terminalen å sjekke inn, det kan vel neppe kalles flyrelatert. Tenk utdannelse, må være utrolig frustrerende å være fly interesert uten å kunne noe annet en å telle seter eller laste losse. Det finne skjelden noen snarvei til en interesant jobb i dette miljøet. Bruk skoleverket, gjerne forsvaret sitt.

Problemer med GPS, prøv her. Veldig mye nyttig. GPS foum

Spørsmålet er vel: Hvilken kategori personell satt i cockpit? Jeg vet. Vet du? Hvorfor var ikke bremseklosser lagt på før traktor ble koblet ifra? Det var ikke noe feil på flyet. Bortsett fra det så ble det heller ingen skade på flyet. Flaks.

Landing gear handel to anny pos. Open door.(located in cockpit floor left side of first officer) Pull handle for assosiated landing gear. Pull out prox 24 inches 61 cm. Dette setter hydraulsytemet for understellet i hydr. by - pass og frigjør up-lock mecanism mekanisk. Fritt fall på understellet. Dette for B737 CL. Hva som hendte med Norwegian aner jeg ikke. Men flyet har 4 hoved hydraul pumper og to hydraulsystemer. Skulle et sytem miste all olje, ville vel en "føre var" landing være på sin plass. Kan desverre ikke klippe og lime fra manualen jeg sitter med. Ellers skulle dere fått det hele.

Står på Gardermoen til Post delivery mod. Planlagt på rute Fredag 22. i SK821 OSL-AMS SK822 AMS-OSL. Så langt det som er i OPUS.

Air turbine engine starter

Ellers så har SAS 2 MD-90 som ikke er i produksjon står i Oslo. SAS/Braathen, SAS Norge har piloter med MD-90 rating. Nydelig maskin å reise med, passer yppelig på denne ruta.

I SK4103 23 april BOO-OSL er det planlagt å fly med LN-TUF. SAS/BU 737-700 Flyet er nå i BCN, kommer til OSL og går videre til BOO for nattstop. Går så i SK4103 kl.06:15.

Dette blir vel bere en diskusjon om bruk av riktig ord. Dramatisk er vel ikke det riktige ordet, da det faktisk ikke oppsto noen dramatikk.(heldigvis) Men en ting er klart, det er ikke noe å kimse av. Det å få en in flight shut down er en alvorlig hendelse, og utløser en rimlig stor investigering fra teknisk i sammarbeid med fly og motor fabrikant. Årsaken til hendelsen skal finnes og forklares til detalj, for om mulig finne forbedringer i komponenter, vedlikehods, inspeksjons eller test rutiner. Det forrutsetter også at de andre systemene som må overta, generator, hyraulpumper, pneumatikk, osv virker optimalt. Dette pluss at det øker arbeids mengden og kravet til dyktighet og konsentrasjon hos pilotene. Men vi vet at slikt hender. For å minske rissikoen for en dual shutdown på grunn av ukjente faktorer med bakgrunn i gangtid, swapper vi også motorer. Det vil si at etter en tid, med nye fly hvor motorene har lik gangtid, tar vi ned den ene motoren på to fly med ulik gangtid og bytter de i mellom, slik at begge flyene da har motorer med ulik gangtid.

Observer`s seat er som regel brukt for seter som ikke okkuperes av flt crew. i 737 brukes First observer`s seat og Second observer`s seat.

Du måtte jo bare dukke opp et eller annet sted som hadde med fly og gjøre. De som en eller annen gang har jobba med disse greiene som består av en haug med biter som flyr i tett formasjon, greier ikke riktig å slippe taket helt. Og Svein, vi annsetter nå snart, men desverre bare i heavy. Håper du trives der du er nå også.

Jo da Svein. Det er meg. Sitter som TM-Z, 131.6 (oraklet i STS) He He. Ikke akkurat en dreven flight simmer, men tenkte mere på at jeg kunne hjelpe med en del svar etter 35 år i teknisk SAS og STS. 10 år som privat fyver og 15 som modellflyver. Pluss en far som logga ca 35000 timer i alt på cub, dc-3,dc-6,cd-7c CV440 dc-9. Og at du var inne på dette forum var IKKE noen overaskelse.

Liten vits i og spørre oss i STS Norge ja. Vi har ingen annen kontakt med SAS en ad-hock service. Vi oppbevarer ikke håndbøker eller check lister for SAS. Hos SAS/Braathens er det flight ops som har ansvaret for disse. Altså flyselskapet SAS/Braathens. Disse checklister og håndbøker er det alltid de som sitter med JAR OPS 1 godkjenningen (operator) sitt annsvar.

Tror du bør gå å vaske fingrene dine litt etter det skriveriet. Du har overhode ikke peiling på hva du snakker om. Kanskje et skriv fra Peter Møller kan gi deg litt å tenke på. For det andre så ville en oppvakt person fort funnet ut at dette er en gammel sak som taes opp igjen hver gang en hatsk skribent finner en korrespondanse mellom SAS og Tilsynet. Grunnet offentlig innsyn er det ikke vanskelig å se denne brevvekslingen.

De får leie inn litt fra SGS, det koster, men passasjerer skal vel ikke lide. Posten måtte gjøre det samme før jul, leie inn fly fra SAS/Braathens. Levrandøren av post frakt, kunne ikke levere opp til forventning.Så nå går vel portoen opp skal du se.

Jo da vi har utfordringer, men å tro at ekspertisen på flyvedlikehold og dets fremtid kun besittes av Stavanger aftenblad og en forsmådd verkstedsklubb leder blir nok en gang noe unyansert. Så bare få det inn i hodet, Sola , som flyverksted er nedlagt, og kommer neppe opp å stå igjen. Vi får håpe ar de som i dag utfører Line vedlikehold på Sola, har er noe mere nyansert syn på saken, for deres egen skyld. Bortsett fra det så står faktisk kunder i kø, og flere må avises hos STS på Gardermoen. De ønsker vår kompetanse, kvalitet og pris. Problemet er ikke hos STS men hos levrandørene av materiell. Og hvis noen betviler vår kompetanse så vil det falle på sin egen urimlghet. Vi har en særdeles god regularitet ut fra teknisk. Men på tungt vedlikehold med mange komponent skift sliter vi med å få tak i komponenter i rett tid.

Ikke annet en at Norwegian har tegnet kontrakt med et selskap som tilbyr billig løsning, men som ikke lever opp til forventningene. Pris og kvalitet henger ofte sammen. Var vel billig biletter fra Norwegian for de som sto i Bergen i går også.

En standard er satt opp i opus beroende på booking tall og erfaring. Endringer i dette kan være mange ting. Nye booking tall, fly ute av drift og så vider.

Dette er hva som er planen i OPUS 05/12 kl 0645 SK4459/07 LN-RPH B736 SK0405/10 LN-ROR MD-80 SK2872/10 LN-RDH D4 SK2318/10 LN-RNE F50 Ha riktig god tur.

Trodde dere på dette forumet var interesert jeg da. Siden det var en del fine bilder fra E/E så kansje noen (ikke du da tydligvis) lyst til å få opplyst om hva de faktisk så.Og litt mere om hva disse computerne gjør. Men unskyld da. Behøver da for all del ikke kaste bort tia mi på dette. Ser dette daglig jeg, så for meg er artiklen helt uinteresang. Skulle jeg kritisert den for allmenheten, uten interesse for fly, hadde jeg bomma.

Bilde 1: Svært lite som starter når du plugger inn kablen. Det hadde vert som å bruke stikkontakten på PC`n din som av/på bryter. Bilde 2: Det var ikke mye pilotene så på disse skjermene. litt mere er det nok. Bilde 3: ADC Air Data Computer finnes ikke på 737 NG. Air data behandles i en ADIRU : Air Data Inertial Reference Unit. Dermed sier det seg selv at den gjør noe mer en å behandle Air Data. FCC Flight Control Computer. Ikke så hakkende galt skrevet. 3 bokstavs koder: Hadde nok fått problemer med bare tre, som dere ser rett over. Den CDU Control Disply Unit, som piloten trykker på er nok adskillig mer en beskrevet. Bilde 4:Ikke designet for de fleste norske menn. Tja, bare det at luka er 80 x 80, et gejennomsnittlig dusj kabinett er altså ikke stort nokk for den norske mann. Og dette heter ikke server rommet. Det er et E/E compartment.Electronic Compartment. Bilde 5:Den litt antikvariske boksen er en FCC Flight Control Computer. Her ligger ingen flykart. Den styrer og kontrolerer Flight controls. Isolasjonen i dette rommet er ikke for å spare computerne, de genererer nokk varme, men for å spare energi, og få en kontrolert temperatur uten for mye tilførsel av varm luft. Bilde 6: Som nevnt tidligere er det en ADIRU Air Data Inertial Reference Unit. Det står, som dere ser, på boksen. Air data delen gjør Pitot trykk Statisk trykk om til digitale signaler samt sammen med TAT Total Air Temp kalkulerer Air Data Parametere. IRU Inertial Reference Unit delen består av tre laser gyroer og akselerometere og kalkulerer Attitude, Heading, Acceleration og position. Denne boksen sjekker ikke mye annet en seg selv.Men den må funke for å få ganske vital informasjon for å kunne opperere. Bilde 7. Boksene snakker sammen, stort sett via, data bus, ARINK. Men det er riktig at en data bus består av ledninger. Bilde 8:Jo da, selvfølgelig repareres den, men gjennomgår en meget grundig test etter reperasjon. rep og test gjøres på et dertil egnet verksted. Så er det feil når den står i flyet blir hele byttet. Bilde 9:DEU Disply Electronic Unit er nok adskillig mere en skjermkort. Bilde 10: Ingen komentar Bilde 11: Ingen komentar

Hva er feil i artikkelen? Gadd ikke sitte overtid for å påpeke alle feil, skal se hva jeg rekker i morgen.

Som vanlig når det gjelder flybransjen, en usedvanlig overfladisk artikkel med flere feil.