Jon Berg Jørgensen

Tenk deg at du klatrer ut, kommer til 500 fot, svinger crossvind, så inn på downwind med 20 knop i baken. Du drar av til passe power og drar opp sjekklista. Du leser og sjekker: primer - in adn locked, magnetos... så passerer du keypoint, så fort går det på det heteste, da kan man glemme å LESEchecklister. Er derimot enig i at man bør bruke den hvis man har tid og jeg kommer til å prøve å få det til. Men i 1000 fot, mye trafikk og en nærliggende rullebane er det mye som kan gå galt hvis man glemmer å fly og se ut mens man leser. Kanskje gjennomsiktige sjekklister hadde vært en god ide, så kunne man lese mens man så ut EDIT: Bare så det er sagt blir vi i Værnes Flyklubb (og på Rørosfly) opplært til å ta before landing checklist på husk, netopp fordi det er ekstremt viktig å følge med på hva flyet faktisk gjør i denne fasen av en flyvning.

Jeg har personlig aldri brukt papirutgaven av before landing checklist, og kommer sannsynelig vis aldri til å gjøre det i single engine single pilot VFR operajoner heller. Bruker heller ikke papirutgaven av line-up eller after landing checklist.

Når vi snakker om sjekklister før landing, hvor mange er det som faktisk leser before landing checklist? I en så travel del av flygingen er det veldig vanskelig å lese en sjekkliste uten at det går utover flygingen og utkikken.

Med tanke på at han har brutt loven på flere punkter synes jeg reaksjonen er relativ mild

Jeg kjøpte overgangene på Clas Ohlson, har ikke sjekket noe der etterpå.

Jeg tviler heller ikke på at piloten gjorde det rette, bare påpekte at å lande på en vei KAN være galt EDIT: Det skal også sies at en slik situasjon er veldig stressende og at det er fort gjort å ta en feil avgjørelse (som sagt har jeg ingen grunn til å tro at dette var en gal avgjørelse).

Ja, jeg tenkte ikke på at det var mørkt, men uansett utsetter man jo andre for stor fare ved å lande på en traffikkert vei.

De små folka inne i radioen min sa at det var en Cessna og at ingen ble skadet... Finnes det ingen jorder å lande på utenfor Göteborg? Gress er jo mykere enn metall

Har et Pilot Com. PA-18-50ANR headset, det skal kunne kobles til en mobiltelefon. Jeg kjøpte en overgang, med den fikk jeg lyd i hodetelefonene, men han i andre enden hørte ingen ting av meg. Er det noen som vet hvor jeg kan finne en overgang som virker ordentlig? (Tlf-en har visstnok en sånn gammel utgang)

VG1 Studiespesialisering, har sololappen for motor og skal bestille ATPL-teorien hos luftfartsskolen på tirsdag.

Sjønner ikke helt hvordan Molde får problemer av at Vigra CTR er stengt* :crazy: Man flyr da vel ikke gjennom Vigra CTR for å komme inn i Molde TIZ? *ukontrollert

Jo takk' date=' jeg vet det :grin: Har sittet på i direkte overgang fra spinn til loop og en god del looper og roller etter hverandre, noe av det beste man kan gjøre. BTW: Noen som vet hvor mange G man drar inn i en loop? (Tiger Moth, hvis det er relevant) [/quote'] Det er ikke så mye, jeg har jo fått samme behandling som deg på flytur med Anders, men jeg regner med et sted mellom 3.5 og 4.5. Det er iallefall det jeg opplevd i seilfly, hvor vi hadde G-måler. Det er ikke så mye, men det var da nok til at en fikk black-out :grin:

Takk for tipsene, skal se hva jeg får i stand

Men det hadde vært veldig kjekkt å kunne ta noen bilder, og det blir litt vanskelig med VLJ. Jeg har i alle fall ikke hørt at de finnes i Norge enda :eek:

Jo takk, jeg vet det :grin: Har sittet på i direkte overgang fra spinn til loop og en god del looper og roller etter hverandre, noe av det beste man kan gjøre. BTW: Noen som vet hvor mange G man drar inn i en loop? (Tiger Moth, hvis det er relevant)

Åja, trodde du mente G-press jeg Kan fort bli seende litt rar ut ved høy G ja :grin: Slik: Hehe...

Man vil ikke puste slik helt av seg selv. Man må holde igjen pusten i ca. tre sekunder etter å ha pustet inn for å få effekt. Dessuten må inn- og utpust gå fort. Den naturlige reaksjonen vil være å puste rolig inn og ut, nesten uten pause.

Skal ha en framvisning i engelsk den 7. mars og det var noen som foreslo at jeg kunne ha om bizjets, og da tenkte jeg at jeg kan jo prøve. Hvis det er noen her som har mulighet til å gi meg en omvisning i en bizjet enten på Værnes eller Røros er det fint om de tar kontakt. Takk PS: Eventuelt hvis noen flyr noe annet (større enn Seneca) til en av de to flyplassene kan jeg jo ha framvisning om det flyet.

De to delene brukes jo forholdsvis uavhengig da, den ene holder orden på flygingen den andre holder orden på vær, frekvenser og fuel. W&B har jeg aldri skjønnt hvorfor man skal blande inn i operasjonell flygeplan. Det med revers- og alternate plan synes jeg derimot er en god idé. Når det gjelder fuel synes jeg det er greit å vite nøyaktiv hvor mye man har i tankene (altså fueltankene) og da er det greit å ha et organisert sted å skrive det ned. Skal se om jeg får modifisert den litt så den blir bedre. Kan dere spesifisere litt næremere hva som er rotete og kanskje hva som kan gjøres med det? Poenget mitt er bare å lage en flygeplan som er nøyaktig, effektiv, enkel å bruke og dermed sikker. Takk for tips så langt

Har lagd en operasjonell flygeplan for VFR-flyging og vil gjerne ha tilbakemelding om feil, mangler og lignende. Planen er todelt og er ment for bruk med to knebrett. Filosofien er at alt skal være så stort at det er lett å lese og at alt man trenger under flyging er på en side (f eks har mange flygeplaner minstehøyde på den siden som vender nedover, noe som gjør det litt vanskelig å lese, spesielt når man trenger det). Som sagt: jeg vil gjærne ha forslag til forbedringer og melding om skrivefeil og andre feil og mangler. Her er de. Brukte word som mellombehandler på del 2 så det er noen liner som ikke er helt som de skal være Del 1 Del 2 Jeg tar intet ansvar for eventuelle flystyrt, virtuelle eller ekte, som blir forårsaket av bruken av disse dokumentene. Hvis du synes de virker gode er det bare å bruke dem, det er det de er til. PS: Er det noen som har en god plass å laste opp filene, de blir vistnok liggerne her i bare 72t

Vel, det er jo i skyene det stiger mest og seilflygere vil jo opp. Mange seilfly er jo like godt utstyrt for dette som mange gamle motorfly (som også fløy i IMC før). Med turn coordinator, altimeter og airspeed indicator kan man jo godt fly i skyer. (På FS har jeg klart å ta av, gjøre en 180graders sving og lande i ca 0-sikt med bare magnetkompass, altimer og airspeedindicator)

På Concordfilmen jeg har (kjøpt på netshopen her) sier kapteinen at når de er på cruise kan de tydelig se jurdens krumning. Concord cruiser i FL 600.

Det er mye tryggere å fly passasjerfly enn å kjøre bil. Husk også at statistikkene stort sett kommer fra USA