Tarjei Lundarvollen

Og et lite lure spm til Harald: Hvordan ser 5kts ut ? Tenk deg godt om før du svarer, men ikke juks nå [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Om du forteller meg hvor ARN er så kan jeg sikkert gi et svar [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Samt hvilken flystripe du vil til. Kontakt meg gjerne på email tb10@online.no

Hehe, den gjør kanskje flightplanningen enklere, men vil ikke si den finner de korteste rutene [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] GRM 11595 0 0 N60°11'30.33" E011°04'27.91" GARDERMOEN TRF 03520 238 29 N59°55'45.04" E010°16'09.50" TYRIFJORD TOR 11385 182 46 N59°10'08.80" E010°15'33.36" TORP ARTOR 185 50 N58°20'04.00" E010°08'56.00" ARTOR AAL 11670 185 74 N57°06'13.39" E009°59'44.08" AALBORG SKR 11040 195 116 N55°13'44.18" E009°12'50.61" SKRYDSTRUP SKR22 201 22 N54°53'31.00" E009°00'07.00" (SKR 201/022) LECKY 201 6 N54°47'32.40" E008°56'31.52" LECKY SWG36 336 7 N54°53'50.00" E008°51'20.00" (SWG 318/036) 49LST 335 57 N55°44'58.00" E008°05'55.00" (LST 346/149) TEKVO 344 79 N57°00'00.00" E007°20'24.00" TEKVO SOTEK 344 35 N57°33'15.00" E006°59'11.00" SOTEK LST 10930 344 35 N58°06'05.36" E006°37'32.90" LISTA FLE 11550 346 139 N60°18'00.13" E005°12'48.92" FLESLAND

Jeg aner ikke hvor mye negativ G vi opplevde, men det var jo over på negativ når føttene forlot pedalene, og vi hang som sagt i selene en liten stund så noe var det nok.

Jeg ble under skoling til PPL/A vektorert inn under en CB / TCU under kraftig utvikling. Jeg satt under hette (instrument) og så jo ikke skyen, men instruktøren så den veldig godt, og det var han som lekte ATC og vektorerte meg inn under. Ifra og være en stille og rolig flyging utviklet det seg iløpet av mindre enn 1 sekund til og bli et ******* , føttene hoppet opp ifra pedalene, vi hang i setebeltene og kart, penner, knebrett osv fløy vilt rundt inne i kaoset samtidig som altimeteret gikk ifra 2500 fot til 2000 fot på VELDIG kort tid (5-10 sekunder elns vil jeg tippe). Akuratt noen skrekkopplevelse var det vel ikke, jeg rakk ikke og tenke noe særlig og fikk absolutt ingen forvarsel, men jeg var glad når jeg så den sorte "hammeren" bak meg ja [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Det værste var og oppleve at flyet gikk nedover uten at jeg klarte og stoppe descent før CB'n ville at vi ikke skulle lavere [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

At han bruker utrykket 20000 feet betyr jo at altimeteret skal stå på lokalt lufttrykk (det sist oppgitte normalt). Hadde altimeteret skulle stå på standard hadde han brukt flight leves. Expedite betyr kjapt, raskt eller hva du vil, og expedite descent betyr at du umiddelbart skal ned til den oppgitte høyden.

Nå er det sånn at OBS CRS ikke har noe som helst og si, og MS må vel omsider ha fått rettet opp dette i FS også snart regner jeg med ? OBS er kun for og lage et enklere bilde for flygeren, og 181 eller 182 har liten praktisk betydning.

Kom over følgende historie på www.f-16.net ---- It is a little-known fact that Santa has to keep his pilot's license current in order to make his deliveries every year, and so the old man wasn't too surprised when he got a letter from the FAA informing him that an examiner would be appearing shortly to run him through the usual recertification drill. A detail of elves was sent out to wash and polish the sleigh, another group was assigned to inspect, service, and repair all the tack, and a third squad started curry-combing the reindeer. Santa himself got out his logbook and the rest of the paperwork and made sure that it was all in order. On the appointed day the examiner arrived, and after the ritual cup of coffee, he went over Santa's log and the paperwork, then followed Santa outside. After a meticulous review of Santa's weight and balance calculations, the examiner watched Santa do the preflight, then followed behind him, looking closely at everything from the bells on the back of the sleigh to Rudolph's nose. When he finished, he turned to Santa and said: "It looks pretty good so far. Let me get one thing out of my bags and then we'll take her up." When the examiner got back, Santa was in the sleigh and ready to taxi. As the examiner climbed into the sleigh, Santa noticed that he was carrying a shotgun. "What's THAT for?" Santa asked. The examiner looked at him, then winked: "I really shouldn't tell you this, but you're going to lose an engine on takeoff." ---- God jul alle [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

En 747 kan dumpe fuel via to dyser på hver vingetipp, men det tar tid, har ikke funnet noen tall på det akuratt men det går ikke veldig fort. Og at en 747 MÅ dumpe fuel før en nødlanding er forsåvidt bare tull, den skal jo gjøre det for å komme innenfor tillatt landingsvekt, men må man lande så må man, uansett vekt (f.eks. ved motorstopp på alle 4 motorene osv). Samme prinsipp gjelder for alle typer fly, småfly inkludert. Man vil helst tilbake til en flyplass, men må man lande der og da så lander man der og da.

Spm'ene er ikke sååå vanskelige, litt tenking og kanskje litt bla'ing i PPL bøkene kreves, men ikke noe mere [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

TA pleier IKKE og bli nevnt i atisen, den står på kartene. ATC pleier heller aldri og snakke om TA siden flygerene finner den informasjonen på kartet, og ting går automatisk siden frasologien er "climb 4000 feet" og "climb fl040", da sier det seg nesten selv om man er over eller under TA. Det som nevnes i atis'en er TL. Det er, som andre skriver her, helt vanlig at man får initial climb ut fra en flyplass, for siden og få klarering for høyere luftlag når man er i lufta, det er faktisk dette som er mest vanlig.

Autoland er mulig på alle rullebaner med full ILS, dvs at det er mulig på mange av norges rullebaner.

quote: Opprinnelig postet av Dag Akselsen: Man er IKKE flykaptein når man er ferdig med skolen. Noen får seg jobb med en gang feks som styrmann eller instruktør for å samle timer, de fleste flyselskapers krav til å være kaptein begynner på 1000 timer. Litt pirk, men likevell [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Du har frozen ATPL når du kommer ut fra NAC og har dermed rett til å fly som fartøysjef, eller kaptein om du vil, på fly som ikke krever to flygere. ATPL får du ikke før du passerer 1500 flytimer totalt, og først da får du rett til å fly som fartøysjef på fly sertifisert for to flygere. Mener at regelverket er sånn.

Skal prøve og forklare litt "enkelt". IAS er den hastigheten vi til enhver tid leser av på hastighetsmåleren i flyet. Dette måles som du kanskje vet, ut ifra pitot røret som står under vingen, dette er enkelt forklart et rør som inneholder en plate med en fjær bak, dess fortere vi flyr, dess hardere presser lufta mot plata og dess mere viser fartsmåleren i flyet. IAS er det mest interessante siden det er dette vi trenger for å operere flyet riktig, ikke steile og ikke fly for fort (overstresse flyet). Som du sikkert vet blir normalt lufttrykket lavere dess høyere vi kommer, og da er det naturlig at trykket mot platen i pitot røret vil synke dersom vi ikke holder høyere fart, da skjer to ting: fartsmåleren viser lavere IAS og vi kan risikere å steile. Selv om du sikkert har lagt merke til at IAS avtar med høyden i større fly så avtar den ikke så mye som økningen i forhold til bakken, om du skjønner [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] TAS er egentlig veldig lik IAS, bortsett ifra at TAS er den farten vi ville holdt i 0 fot, dvs helt nede ved havet i høyt trykk. Vi husker at siden lufta ble tynnere under stigning så må flyet gå enda litt fortere for at IAS fortsatt skal være den samme (vi vil ikke steile husker du), og dermed øker TAS. Jeg kan ta noen kjappe utregninger på regneskiven: Dersom vi flyr i 10000 fot, med en utetemperatur på -20°C og med 100 knop indikert, så har vi faktisk ca 113 knop TAS, eller virkelig fart. Dersom temperaturen er +20°C i samme høyde har vi hele 122 knop ca. På en dag totalt under vind (hehe, den dagen har jeg fortsatt til gode og se, spesielt på Geiteryggen hvor jeg flyr ifra) vil TAS og GS være like, eneste vi skal gjøre for å få GS er å korrigere TAS for vinden. La oss ta det enkelt og si at vi har 15 knop ren medvind, da blir GS 15 knop høyere enn TAS. Håper du klarer og få noe ut av dettte !

Veeel, det er nok veldig teoretisk ja. Mener å huske at i ATPL teori lærer man at "vind er aldri positivt", dvs det du taper på og fly i motvind får du ikke igjen om du snur og flyr i medvind. Akuratt grunnen vet jeg ikke siden jeg ikke har kastet meg over ATPL teori enda.

Man trekker ut ønsket trekk på kartet, kompenserer for vind, kompenserer for magnetisk variasjon og til slutt for misvisning på flyets kompass dersom det er en misvisning. Her i landet er normalt variasjon så lite (0 - 5° elns), og misvisningen pleier heller ikke og være særlig stor så det taes ikke så nøye med i beregningene, vinden er som oftest mere usikkerhetsmoment enn disse to, HER I LANDET.

Husk på hva torque er nå, torque får du om senter av propellakselen og ikke om senter av flyet. Akuratt hvordan torque kjennes på to motors fly kan andre svare bedre på enn meg (Atle, Jørgen f.eks.) Det er vel vanlig på fler motors propellfly at propellene roterer samme vei, selv om det finnes unntak.

Heisann, lufttomme rom finnes ikke. Hvordan kan da motoren(e) fortsette å gå, hvorfor går ikke flyet fullstendig ut av kontroll osv ? Det er luft i bevegelse, enten oppover eller nedover. Selv har jeg opplevd å falle 500 fot (knappe 200 meter) på noen "få" sekunder, dette skjedde heldigvis under en skoleflyging med instruktør og under øvelse i flyging i turbulens.

Nå vet ikke jeg hvilken bane som ble brukt, men om vi tar utgangspunkt i at dem fløy en LLZ+DME approach til bane 21 (som er den med lavest minima) så er tallene: 855 fot over havet og 370 fot over bakken dersom du ved en missed approach kan holde en minimum climb gradient på 3%

Det første tallet er MSL, dvs høyden over havet, og den høyden man har på høydemåleren når man er på minima. Den andre er AGL, dvs høyden over bakken når man er på minima. Dette er fot, og veldig grovt sett er 100 meter 300 fot.

Pluggene heter PJ-055 for headsett og PJ-068 for mikrofon. Dette er litt spesielle plugger som er dyre i innkjøp i forhold til vanlige. Dessuten kan du nok ikke koble headsettet direkte til lydkortet, lyd vil du få i ørene, men sannsynligvis vil ikke mikrofonen virke siden den mest sannsynlig trenger en matespenning på 12 volt eller deromkring. Det er 12volt i uttaket til mikrofonen i flyet.

Følgende historie kom på slutten av en email ifra flyklubben: There was a pilot flying a small single engine charter plane, with a couple of very important executives on board. He was coming into Seattle airport through thick fog with less than 10m visibility when his instruments went out. So he began circling around looking for landmark. After an hour or so, he starts running pretty low on fuel and the passengers are getting very nervous. Finally, a small opening in the fog appears and he sees a tall building with one guy working alone on the fifth floor. The pilot banks the plane around, rolls down the window and shouts to the guy "Hey! Where am I?" To this, the solitary office worker replies "You're in a plane." The pilot rolls up the window, executes a 275 degree turn and proceeds to execute a perfect blind landing on the runway of the airport 5 miles away. Just as the plane stops, so does the engine as the fuel has run out. The passengers are amazed and one asks how he did it. "Simple" replies the pilot, "I asked the guy in that building a simple question. The answer he gave me was 100 percent correct but absolutely useless, therefore that must be Microsoft's support office and from there the airport is just a while away."

Når man tar ut og inn flaps avhenger av flygeren / operatøren. Selv flyr jeg c172 og eventuell flaps som brukes under avgang tas inn på 500 fot AGL (over bakken). Nå sier prosedyrene / brukerhåndboka for c172 at man ikke skal bruke flaps under avgang, ikke engang under "short field take off", men dersom vi flyr på striper, spesielt gress striper som er veldig korte, bruker vi 10° flaps likevell. Bruk av flaps under avgang gjør at du bruker kortere rullebane (kan løfte av tidligere), men så fort du er i lufta er flaps'en negativ, dvs man klatrer dårligere.

Det er GEN/ENR/AD ja, men SUP er ikke med, det kom kanskje ikke som noen stor overaskelse. Jeg er litt forundret over at cd versjonen koster det samme som papirversjonen eller om du vil ha begge deler. Jeg regner ihvertfall med at det gjør det siden det ikke står noe om redusert pris på cd versjonen i brevet som følger med.

Eirik: Flygere er vanlige folk det også, og feil gjøres desverre av alle ifra tid til annen. Om han kjørte ut uten klarering (glemte at han skulle stoppe på holding) eller om han hadde fått klarering, eller om han kjørte ut på feil rullebane aner jeg ikke, og jeg tror ikke du vet heller. Såvidt meg bekjent har ikke samtalen mellom tårnet og flyene blitt offentliggjort enda. Med alle tingene som skal tenkes på og sjekkes før avgang er det utrolig lett å glemme at man har fått beskjed om å vente på holding. La oss se litt på HVA som kunne HINDRET ulykken: * Det var tåke der, ergo så ikke flygelederene hvor flyene var ute på flyplassen * Det var ingen fungerende bakkeradar, ergo så ikke flygelederene hvor flyene var ute på flyplassen * SAS maskinen var klar for avgang akuratt idet småflyet entret banen som SAS flyet skulle ta av på * SAS maskinen ser småflyet for sent til å bremse ned eller gjøre noen unnamanøvre * Småflyet hadde enten forvillet seg inn på feil bane i tåka, glemt at det skulle stoppe ved holding eller feilaktig fått klarering til å entre banen Ta vekk et av disse punktene, og sannsynligvis ville det ikke vært noen ulykke. Jeg tror det å legge skylden på en enkelt part her ikke er riktig.