Tarjei Lundarvollen

Det kan meget mulig være ILS eller GS det er feil med ja, kanskje fordi geiteryggen ikke har GS ? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Geiteryggen kan kun LLZ/DME til 19, og VOR/DME til begge banene. Så om flygere forsøker å holde GS forstår jeg godt at GPWS hyler og skriker ja, hihi Akuratt hva problemet er vet jeg desverre ikke, jeg har flydd instrumentinnflyginger dit, men mangler GPWS i flyet så jeg har heller ikke hørt at den har hylt. Men ville tro at problemet er til bane19 og fjellene mot Siljan som lager trøbbel. Jeg påpeker at dette er rene spekulasjon ifra min side.

Instrument Rating Dvs sertifikatet du trenger for å fly IFR

Har du Frozen ATPL og CPL kan du jo bare ta en utsjekk som koster deg noen få millioner eller deromkring. Skal du skole til CPL med alle timene på 747 kommer du til å betale noen milliarder for flysertifikatet ditt. Det du trenger er (frozen) ATPL, CPL, IR og MULTI, deretter typeutsjekk på 737,777 eller 747. Men å gå rett på og koste utsjekk på 747 selv er vel ikke akuratt smart.

Jørgen: hehe, følger du selv det flyvertinnen sier da ? Dvs at når flyvertinnen sier "alle radiomottakere og sendere ..." så slår du av alt av radioer ombord ? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Hvordan klarer dem og få skrens på store jetfly da, trodde alle (regner med dette var snakk om en B737 ?) større fly hadde "ABS" på alle hjul jeg (dvs et system for hvert eneste hjul). Ihvertfall er det det jeg har fått forklart av en flyger på 747, tidligere md80 flyger i SAS.

Tror nok desverre vår kjære helikopter flyger Hans Petter her har glemt litt av lærdommen sin [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Et pitotrør måler, som Martin sier, totaltrykket, dvs både statisk og dynamisk. Det er vel faktisk ganske vanskelig å kun måle dynamisk trykk såvidt jeg forstår. På småfly gjøres målingen av dynamisk trykk til fartsmåleren normalt i selve instrumentet ved at totaltrykket ifra pitotrøret strømmer inn på ene siden av "belgen", mens det statiske trykket strømmer inn på andre siden av "belgen" og dermed sitter man igjen med dynamisk trykk.

Hvilket DC10 fly ? Såvidt jeg kan se er begge flyene på bildet MD11

Jeg har LB2 for salg til en symbolsk sum om noen skulle være interessert. I original eske med alle manualer osv. Så godt som uåpnet.

Neida, den selges enda, en kompis kjøpte en 25L for en liten stund siden.

Anbefaler absolutt ATLAS 25H, en kjempetrainer som også er morro å fly når du får mere erfaring. Med en 40 motor i nesa flyr den bedre enn det meste annet. Jeg har selv flydd to av dem, og knust tre, hehe (det tredje var en kropp jeg laget selv etter mal ifra flisene ifra det andre, men brukte samme vingen som var med på krasj i fly nr 2, denne hadde også tydeligvis fått seg en smell, noe som kom for dagen på den tredje turen med flyet, plutselig manglet halve vingen i lufta [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] )

quote: Opprinnelig postet av Torstein Sønstabø: Men når eg var på flystevne på Sørstokken (ENSO) så tok en Saab 340 en Lowpass over flyplassen. Då hadde flyet passert, men lyden kom ikkje før etter et par sekund. Lyden må jo selvfølgelig komme frem til øret ditt, og alt avhenger av hvor du står. Men vi kan slå fast at flyet fløy under lydens hastighet, om ikke kaptein Myran var hissigere i høyrehånda den dagen enn normalt [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Btw: saab340 er "red lina" på 250kts, dvs ca 460 km/t. Nå skal vi nok slå fast at kaptein Myran lå så tett opptil denne hastigheten som mulig, men han var nok ikke over tør jeg med sikkerhet si, selv om jeg ikke var ombord på nevnte flyging. La oss si at du står 340 meter ifra stedet hvor flyet er, da vil det ta ca 1 sekund før lyden kommer frem til deg. Men husk at flyet bråker og gir lyd fra seg også før det kommer inn over stripen, og siden lyden går vesentlig fortere enn flyet i dette tilfellet så vil du nok høre lyden en stund før flyet er over stripa, selvfølgelig kan det være at han kom inn høyt, stupte kraftig inn mot stripa, løfter nesa for å flate ut over stripa og skyver "power levers" hurtig frem for å være sikker på å ikke miste fart (vil jo ikke komme så langt ned på fartsmåleren at man ser mellomrom mellom fartsnåla og "red line nåla" i slike situasjoner [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] ) og at det var en slik økning i lydvolum du hørte, og du vil seff, avhengig av hvor langt unna flyet du står, ikke høre lyden før en liten stund etter at økningen virkelig har skjedd. Om det var annet bråk på flyplassen samtidig vil virkingen bli enda større, men hadde det vært forholdsvis stille og du hadde lyttet skikkelig hadde du nok hørt saabens propeller skrelle lufta "lenge" før flyet var inne over stripa.

Et lite regnestykke: 800km/t / 60 minutter = 13.33333 km i minuttet 13.33333 km i minuttet / 60 sekunder =0.22222 km i sekundet som igjen er lik 222 meter i sekundet. Og du slår selv fast at lyden går med ca 340m/sek, altså kan vi slå fast at flyet ihvertfall fløy "subsonic", og lyden gikk fortere enn flyet. Nå kjenner ikke jeg de nøyaktige data for 757, men vil tro at overspeed warning går på en 280 kts +/- noen titalls knop. Og flyet må ha hatt ca 432 knop for å tilsvare ca 800 km/t. Jeg personlig synes dette høres ekstremt ut i så lav høyde (tykk luft), men det er klart, om motorene går for full pinne og man har stupt en stund er det vel neppe umulig. Noen av dere som flyr litt større maskiner som vet om det i det hele tatt er mulig å få et fly av typen 757 opp i 430 knop i lav høyde, eller vil motstanden i flyet / vingen bli for stor til at det er mulig ?

hihi

På tirsdag skal jeg gjøre noe farlig dere. Noen som vil høre ? Fint. Jeg skal fly enmotors fly, er selvfølgelig klar over at det er fullstending mot alle sikkerhetsforeskrifter og totalt uforsvarlig. Det danske luftfartsverket liker det nok ikke, men på den annen side, dem har lite med det å gjøre siden jeg kun skal fly innenlands. Får bare håpe at det går bra denne gangen også, men det gjør det nok antagelig ikke. Så vi møtes vel da Jørgen, i foreningen for "sikkerhetsmessige totalt uforsvarlige flygere" [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hva med oss som fortsatt flyr med en motor da, det er vel totalt uforsvarlig å fly for oss da, den kan jo kutte selvfølgelig. Om et to motors fly får en motor ute av drift vil det naturligvis dra litt til en av sidene ja, dette kompanseres normalt med rudder trim.

Du slutter aldri å overraske Helge, og din viten om fly å flyging er dårligere enn journalistene sin. Hold deg til avisbæring du, og fortsett politimann drømmen din.

Harald: Om du tror jeg kommer til å slite på radioen, hvordan tror du da dataoperatørene til eurocontrol kommer til å gjøre, som skal plotte min IFR reiseplan inn i systemet :-)

Når man tar radiotelefoni sertifikatet til flygersertifikater lærer man dette: Æ - Ægir Ø - Ørnulf Å - Ågot Sjekket med radiotelefoni boka mi også for å være sikker, og det står svart på hvitt [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Om dette er en internasjonal standard eller hva det nå er vet ikke jeg, men en ting er ihvertfall ganske sikkert, det er sånn det uttales i luftfarten her i landet. Nå har jeg aldri brukt enten Æ Ø eller Å på radioen noen gang, og kommer sikkert aldri til å gjøre det heller siden jeg holder meg til engelsk på radioen, men greit å vite åkke som [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Problemet er antagelig at du har valgt Super VHS ut av skjermkortet, men ikke har en TV og / eller kabel som takler Super VHS (SVHS)

Når det snakkes om cruisespeed er dette normalt bakkehastighet ja. Ifra IAS det du har på fartsmåleren må du korrigere for: Posisjons / inntaksfeil, da får du CAS CAS korrigeres for trykkhøyde / temperatur, og da får du TAS TAS korrigeres for vind, og du får GS, som er bakkehastighet.

KIAS og IAS kan være det samme ja, IAS er indicated airspeed, mens KIAS er knots indicated airspeed, dvs at K'en forteller noe om hvilken benevnelse vi har, nemlig knop. En knop er 1.852 km/t som en annen sier (og 1NM er 1.852 km, dvs 1852 meter).

Nå er det veldig sjelden selve flyet går på enten bensin eller fuel, det er normalt motorene som bruker drivstoff [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Avgas 100LL brukes på stempelmotorer, dvs vanligvis c172, 182 og de fleste andre småfly. JET A1 er det som jetmotorene liker best, dvs slikt som brukes på dash8, saab340, 737, a320 osv. Merk at det finnes småfly (cessna 172 til og med tror jeg) med jetmotor og vica versa.

En liter Avgas 100LL veier 0.71 kg En liter JET A1 veier 0.81 om jeg ikke husker alldeles feil. en Gallon er ca 3.8 liter

Hehe, tjaaa, modifisere 172'n "litt". Putte inn en 8000 hesters propell jet i den og litt sånt småtteri så går det vel bra [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Det er ikke noe problem for meg å fly den turen, men det vil jo koste endel, dessuten har jeg ikke hørt noe på email så jeg regner med det ikke er så interessat [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]