Tarjei Lundarvollen

Regner med det var meg du siktet til ? Jeg betaler nok Vil du vite nøyaktig må du maile meg.

Oki, i manualen til 747 står en limit på 60 grader, men det er mulig det er en teknisk limit på autopiloten og ikke i henhold til gjeldende regelverk for instrumentflyging.

Hehe, hovedgrunnen til at jeg går så høyt er at jeg har mye mere tid om jeg skulle få motorproblemer f.eks. I tillegg slipper man litt radiotrøbbel (rekkevidden er bedre) både på com og nav. Man flyr også mere i kontrollert luftrom og det liker jeg også bedre, da har jeg enda et par øyne til å kikke etter trafikk. Vinden pleier også og være mindre turbulent i høyere luftlag, ligger skylaget slik til at jeg kommer over flyr jeg nesten alltid over så sant praktisk mulig. Også øker TAS med høyden I tillegg har man ofte mere vind i høyere luftlag, noe som kan være både fordel og bakdel med hensyn til fart selvfølgelig.

Det er ABSOLUTT ikke realistisk at autopiloten plundrer med å intercepte localizer med mer enn 30 graders vinkel, dette klarer maskinene irl uten problemer opp mot 60 grader (tror det er limiten på f.eks. 747 om jeg ikke husker feil).

Bruker ikke TA til VFR flyging ??? Jeg bruker det nesten på hver eneste tur, jeg har for vane og gå høyt, og flyr ofte på FL.

Det er nok riktig det, har sett dette flere ganger. Selv om TEMPO varselet begynner før taf'en er utstedt så varer det jo frem til 12, og det er godt inne i taf'ens tidsrom.

220321 i toppen vet jeg ikke helt hva er, men det er neppe dato og tid utgitt Prognosen gjelder for den 22 i måneden ifra 0500 - 1500 LY er enkelt og greit en ending på SE, SouthEast'erLY og har ingen praktisk betydning, var svaret jeg fikk ifra MET'en i Oslo når jeg spurte for lenge siden, hvorfor det var med kunne dem ikke gi noe godt svar på, slik var det bare Duggpunkt oppgis ikke i IGA, det betyr at temperaturen ligger mellom +4 og +7 grader

nav/reiseplan får du vite noen dager før, ihvertfall fikk jeg det, og hadde GOOOOOD tid på planlegging. DI må du vel vite hva er ?? Vet du ikke det spørs det vel om du er klar for oppflyging

LPT til PPL/A er barnemat. Jeg fikk ikke veldig masse spm før prøven, men litt om avgangsdistanser (tabeller i flymanualen), værminima for VFR og litt om hvordan jeg ville fly i forskjellige situasjoner (bla med dårlig vær). Jeg svarte ikke "riktig" på alt om hvordan jeg ville fly i situasjoner men det tror jeg nesten ikke han forventet heller, han hjalp meg i disse tilfellene og forklarte veldig bra hvordan og hvorfor. Ut i flyet, en grundig DI. Avgang til Torp, en T/G, bort til et treningsområde, ta noe slowflight, stall (fikk på forespørsel gå rett på stall med flaps) osv. Så var det ned igjen. Ingenting å bekymre seg for. Kan du fly flyet og er trygg på alt, stall, slow flight, landinger osv så går det som fy, hvis ikke så ta deg noen soloturer til og tren enda mer.

Jørgen: desverre ?? Jeg tør garantere deg at flere her hadde avbrutt "feiringen" umiddelbart for å bytte plass med deg, meg inkludert Jeg personlig "feirer" dagen med flight planning for morgendagens flyging til (og fra) Stavanger, og det er ikke så morsomt at det gjør noe, morsomt er det heller ikke at met'en melder om 15kts motvind bortover, og VRB05 på turen tilbake utpå ettermiddagen / kvelden :-/ Får håpe morgendagen blir morsommere i så måte, og det lover bra, flyet er nyvasket, værmeldingen er bra, gps'n ladet og kameraet ladet med minnebrikke og strøm Du får ta fokker'n en tur nedover / bortover Jørgen

Hadde du tatt deg bryet med og lese noen få topic lengre ned her på forumet hadde du kanskje sett noe rart ?

7-800 fot burde vel være nok til å returnere til rwy om alt gjøres riktig. Nå er sikkert flytypen endel annerledes enn c172, men under skoling demonstrerte instruktøren motorbortfall i 500 fot agl, og returnerte til rwy igjen med motor på tomgang. Personlig har jeg kun utført retur til bane ifra 800 fot agl med 172, men det går veldig greit. Men jeg vil absolutt ikke forsøke og returnere til rwy ifra 500 fot med TB10, det går garantert ikke den faller som en F16 når motoren kuttes.

Jeg skal også til sola, ikke lange turen det heller selv om jeg bor i Telemark

Hehe, Kenneth har fullstendig rett, dem bråker NESTEN like mye som dem bruker strøm, og da kan man tenke seg hvor mye strøm dem suger, ihvertfall etter å ha hørt hvordan dem bråker Jeg brukte en CSM ICG 360 gyro, og var VELDIG fornøyd med dem, på den tid jeg drev med rc helikopter var det ingen annen gyro som slo denne (og jeg prøvde to futaba og en JR, og ingen av dem holdt halen i posisjon når man rygget for full spiker, men ICG gyroen gjorde det). Nå har nok sikkert ting forandret seg siden den tid så det er mulig det er andre merker (futaba f.eks.) som er bedre.

Et RC helikopter trenger ingen gyro Men de fleste kjører med en gyro, på halerotoren. Og for guds skyld, kjøp en elektrisk, ikke en av de gamle med flere bokser, roterende hjul osv.

Widerøe har flere ledige stillinger på gardermoen, sjekk www.wideroe.no og "om widerøe"

Som sagt, enda en gang , så er det INGEN mekanisk forbindelse mellom motor og propell på turboprop maskiner normalt, altså ingen gearboks, aksel eller noe som helst, kun lufta som blåses ut fra motoren og inn i en annen turbin som dermed går rundt og som har forbindelse med propellen via en gearboks og aksel. Turtallet på propellen styres ved å øke / minske pitchen. OG turbinen snurrer med samme turtall ja, men bruker selvfølgelig ikke like mye fuel under f.eks. taxing som ved avgang fordi turbinene har en langt lavere belastning, når belastningen økes får motoren mere fuel og produserer mere kraft.

Det bestemmes, som jeg sier, av en spak som styrer turtallet på propellen. Det fungerer i praksis nesten likt på stempel og turbinmotorer, turtallet på propellen justeres med en spak for seg selv, og på stempelmotorer er som oftest forholdet mellom motor og propell fast, mens på turboprop er det vanligvis ikke det siden en turbin snurrer med samme turtall hele tiden, og selv om turtallet på propellen reduseres på en turboprop (ved at spaken draes tilbake) så holder turbinen samme turtall.

På stempelmotorer holder propell og motor konstant turtall ja, men vi kan varierer turtallet med en spak som styrer dette (se min side om tb10 og under TB10 så ser du bilder og forklaring på dette om du ikke allerede har gjort det). På turboprop så holder turbinen fast turtall uansett propell turtall. Dette er mulig fordi de fleste turboprop maskiner (og helikopter for den saks skyld) ikke har noen mekanisk overføring mellom motor og girkasse, det er kun en "sekundær turbin" som sitter bak motoren, når luften ifra motoren blåses gjennom denne "sekundær turbinen" så begynner den å gå rundt, og propellen / rotoren begynner å snurre. Med andre ord: På stempelmotor følger motortutallet propellturtallet (selv om tallet ikke trenger å være det samme) mens på turboprop så holder turbinen et konstant turtall, mens propellen kan justeres til ønsket turtall.

AIP finnes på cd rom, så du trenger ikke lengre oppdatere manuelt

Jeg tror neppe digitalt kommer i lufta på lenge, ny kanalseparasjon derimot er på full fart inn, 8,33kHz step er allerede innført i Europa (og Norge), men kun over fl240 eller hva pokker det er.

TOGA er TakeOff GoAround, en knapp som finnes på større fly, og som setter enten takeoff power eller power for go around på motorene (en del av autothrottle systemet med andre ord).

quote: Opprinnelig postet av Karl R Pettersen: Artig emne, men jeg vil litt tilbake til props, da jeg strever med en C421. I følge skalaene, har denne ett grønt arbeidsområde på hele 17-35" MP (redline 39" MP!). RPM området er grønt fra 1600 til 1900 (usle 300 RPM??), og gult fra 1900 til 2250 (high power setting eller 'climb only'?) Nå, til saken. 1) Denne maskinen har såkallt turbo, som gjør at full MP holder til en mye høyere altitude. Hvis jeg drar RPM til ca. halvparten uten å røre MP (derfor vi simmer ), skal da MP øke som en følge av dette? I så fall, påvirkes det av høyden? Hva skjer når kritisk høyde er nådd? 2) Motorene i denne har 'gear reduction system', så vidt jeg forstår. Hva er egentlig dette? En form for 'automatgir' som overtar dersom RPM ikke kan bli satt bedre av propell, eller ett konstant forhold mellom motorturtall og propellturtall (tror egentlig det)? Hvis så, gjør denne gear saken at propellen går raskere eller fortere enn motoren? 3) Hva gjør egentlig en prop syncopator? Justerer den noe i gov'en, eller gjør den noe med motorsettingen? 4) C421 har så vidt jeg skjønner tiptanker og auxtanker. Har lagd en dual fuelgauge som lar meg velge slikt (obs: MS har lagd det slik at det ikke funker skikkelig). Men, kan en crossfeede fra uavhengig tank på den andre siden (crossfeed right main, crossfeed right aux), eller må den slurpe fra samme posisjon som den andre motoren bruker (crossfeed right, right satt til right main)? Eh, ble litt knotete spørsmål... Mange spm som ihvertfall ikke jeg kan svare noe særlig på, om du vil (har en mistanke om at du holder på og lage en C421 til FS ?) så kan jeg formidle dette til en kompis som til daglig flyr for BergenAirTransport på nettopp C421 ? 1. Jeg kan ikke forstå hvorfor MP skulle øke av den grunn egentlig, nå har jeg aldri prøvd og dra så kraftig i spaken, nettopp av den grunn at grunnregelen er "ikke mere MP enn turtall" En teori kan jo være at belastningen på motoren øker, noe den selvfølgelig gjør, men hvorfor MP øker skjønner jeg egentlig ikke. På C421B har den forresten grønt område på 17" - 32.5" MP, men det er sikkert litt forskjell ifra modell til modell 2. Jeg er på tynn is, men det må nok isåfall være et fast forhold mellom motor og propellturtall. Mulig den har så store propeller at med maks motorturtall så ville propelltippene gå over lydens hastighet (negativt) ? 3. Vil absolutt TRO at den justerer governoren, ellers risikerer man ujevn motorkraft og turtallet endres egentlig ikke siden gov'en overstyrer det 4. Såvidt jeg vet har 421 main og aux tanker på hver side, og man kan crossfeed'e ifra hvilken som helst av de andre tankene. Jeg presiserer igjen at dette er ting du må ta med en klype salt, men jeg kan gjerne sjekke det opp for deg om jeg får litt tid på meg.

Se på min webside (link i signaturen under), der står litt forklart om pitch (constant speed), og jeg utfyller litt her om prosedyrer: Før avgang setter vi pitch spaken "fully forward", tar av med full motorkraft. Når vi passerer "trygg høyde", dvs når vi har kommet opp fra bakken og vunnet noen titallsfot, eller når vi har kommet så høyt opp at vi ikke lengre er i konflikt med terrenget rundt (f.eks. på notodden er det endel fjell og vi må klatre en stund for å komme over disse) så reduserer jeg først power (gass) ned til 25" manifold trykk og deretter drar jeg pitch spaken tilbake til propellturtallet kommer på 2500 RPM, det er den videre climb power settingen. Etterhvert som vi kommer høyere og lufttrykket avtar vil også manifold trykket avta og vi kan derfor gi litt mere gass etterhvert. Når vi kommer opp på cruise høyde reduserer jeg manifold trykket ytterligere, til et sted mellom 20 og 23" avhengig av høyde og temperatur (går inn i tabeller i flymanualen). En god tommelfingerregel på constant speed er: ALDRI høyere manifold trykk enn turtall. Dette er en generell regel som kan avvikes om man trenger det, men normalt flyr vi etter denne regelen.

Jeg, og muligens hun jeg er sammen med, skal en tur på "årets flytur 2002" som går til Borlänge i Sverige. Vi reiser 31. Mai (fredag) og kommer igjen søndag kveld engang (02. juni eller hva det blir). Flymaskinen er LN-KLD (se link i signaturen for mere info) og avreise sted er Notodden. Er det noen som har lyst til å være med finnes det ihvertfall to ledige seter. Du / dere trenger ikke komme ifra notodden, vi kan lande på gardermoen f.eks. og plukke dere opp. Vi spleiser på flyleien. Det er mulig at vi drar avsted lørdag morgen og flyr til Gøteborg (Säve) og reiser i Liseberg den lørdagen, men det er ikke bestemt. Dette er en utrolig fin sammenkomst i flymiljøet og det er mange andre fly ifra Norge som skal avsted. En kompis skal nedover med en Cessna 310 som han fyller opp med 5 personer. Dette blir morro Interesserte kan maile meg på tb10@online.no, vi trenger vel ikke diskutere dette videre her i forumet. Se mere om selve turen på www.flytreff.com