Tarjei Lundarvollen

Tja, er det ikke en nautisk mil det er snakk om da ? Det blir vel 1.852 km opp i været, eller ca 6000 fot. Det kan også være at det er snakk om en engelsk mil, da er det isåfall snakk om 1.609 km oppover, eller ca 5300 fot.

Hvorfor må kapteinen ha informert om at dere er over FL300 ?

quote: Mine IFR-turer følger som regel fastlagte ruter eller i hvertfall gitte trekk og avstander mellom navaids. Det eneste som tar tid er vind og fuelberegninger. Gjøres manuellt med computer (fått meg en nå ja) men må slå opp litt i boka til tider VFR-turene er mye mer omfattende å planlegge, her er det plotting av kurser, sjekking av høyder og vær (IFR-"vær" i MSFS er ubetydelig utenom vind), finne punkter på kartet som det er stor sjangs for å finne igjen i FS osv osv. Lokalturer Sola-Haugesund blir kjørt helt uten planlegging dah (i FS) Men dette er meg, og det er i simmen. I virkeligheten er det kanskje anderledes... Jaha, skal du ikke plotte kurser, sjekke høyder og vær til en IFR flyging da ? Nå har ikke jeg begynt på IR bevis riktig enda (men det nærmer seg) men det er jo atskillig viktigere å sørge for nøyaktige kurser, KORREKTE minstehøyder osv for en IFR flyging enn for VFR. I tillegg kan du jo ikke akuratt bruke punkter som du kan regne med å se, men må regne ut radialer og DME for å sette deg et punkt (dersom du ikke har GPS godkjent for IFR eller det passer slik at du kan bruke selve radiofyret som punkt da selvfølgelig). Dersom du skal gjøre en uklatring i minimalt vær må denne planlegges ekstra omsorgsfullt og nøyaktig osv osv osv.

quote: Opprinnelig postet av Thomas.Hjartarson: Dette var da seriøse svar? Du har vel hørt om "som man spør får man svar" ?

Normalt tar en IFR tur endel lengre tid og planlegge, du har jo TMA som du skal fly inn i der også (om du skal til en flyplass med TMA vel og merke da). I tillegg er det viktigere å beregne minstehøyde (og du skal ta utgangspunktet ifra 10nm rundt trekket ditt, og 10 nm forbi det punktet som er enden på leggen din), så at det tar lengre tid å planlegge en IFR flyging er nok ganske så sikkert.

Utrolig bra skrevet av sistnevnte, vil bare legg til en liten "remark". Et fly med fast stigning på propellen vil ikke gli fullt så langt med en motor som ikke går mot at den går på tomgang, mens på fly med constant speed er det motsatt. Når motoren kutter (og du ikke får den igang igjen med det samme) så drar du pitch kontroll helt tilbake, da minsker motstanden i propellen (den går mot maks pitch), du hører turtallet synker (og ser det på turtelleren) og kjenner at flyet går mye lettere i lufta.

Long left turn har jeg aldri noensinne hørt i virkeligheten, og jeg aner ikke hva han evt. kan ha ment, men uansett leste jo du tilbake "left turn 340" og da er det opptil flygeleder og korrigere om du ikke har lest tilbake riktig, når så ikke blir gjort er det heller flygeleder som gjorde en stor feil.

Instruktøren gjør ingenting ? Veeel, du vil nok finne ut, etterhvert som du kommer videre i flygingen, at instruktøren er til stor nytte, og fortjener de få kronene dem tar. Selv har jeg 150 flytimer nå, og likevell er ikke instruktøren overflødig enda.

Tja, er det noen som vet hvor mange liter vann som går i hunderfossen hver morgen, ettermiddag og kveld ? :-) For en vekt på 350tonn, i FL310 i ISA så brenner hver motor ca 3000kg i timen, dvs ca 12 tonn drivstoff i timen totalt, eller knappe 15000 liter i timen, totalt. I avgang kan det fort gå det dobbelte, opp i mot 7tonn i timen, dvs 28 tonn totalt i timen eller regnet ut på en annen måte: I avgangen kan det gå med ca 575 liter i minuttet for å holde liv i "grillene". Dette går selvfølgelig veldig fort ned med høyden.

Hva mener du med "vektors" ? Mener du visuelle hjelpemidler du ser utenfor flyets vindu i form av f.eks. røde streker som indikerer retning og glidevinkel til flyplassen eller ting du får opp på instrumentene i flyet ? Førstnevnte er ting som kun finnes i simulatoren for å lette innlæringen, andrenevnte er ting som brukes i virkeligheten for å få flyet trygt ned. Torp har ILS kun til rullebane 18, og VOR/DME innflyging til bane 36. Dvs at det er en bedre innflygingsprosedyre til bane 18 i dårlig vær enn for bane 36, og sjansen for å komme ned under det dårlige været slik at man får rullebanen i syne for å kunne fullføre siste del av landingen er større.

Ehh, det står da vitterlig på den avis-linken at det skal frakte ned endel anleggsmaskiner og ikke soldater ?

Sant nok

Hehe, ikke prøv deg. Startavgiften på statlige flyplasser er mer enn stor nok allerde Ifra spøk til litt alvor. 207,- kr for å lande med et lite småfly på OSL (med flere) er jo ganske heftig.

Sander: det føles godt å være din sjef

Torstein: prøver og sende deg mail, men det går ikke, kanskje du mailer meg og gir meg din adresse ?

Hehe, det var det første jeg mente at hun måtte ha vært, sniktittet. Men hun nekter bestemt så jeg får vel tro på det da. Godt forsåvidt ellers ville et par av dere ligget tynt ann her, oppmuntring til å lage vanskelige oppgaver er ikke bra :-)

Jõrgen: jeg kan vanskelig forestille meg at det er hardere, men om du vil kan vi gjerne bytte et par dager, eller et par uker, eller helt til jeg (ehh.. du) har bestått teorieksamen, og gjerne også til jeg (ehh.. du) har fått ordnet lån

Nå som jeg endelig trodde at jeg kunne konsentrere meg for fullt om lesingen igjen så stiller skolesjefen min ca. følgende spm på det interne diskusjonsforum: Det gjelder et fly som nærmer seg klar for taxing, de siste passasjerene kommer inn døra og deriblant en mann med en jaktfalk på symboliske 50 (!) kg. Den skal selvfølgelig inn i kabinen og sitte i setet ved siden av. Nå må vi korrigere vektberegningene, men ikke nok med det. Når flyet kommer opp i cruise høyde, tror du **** ikke den jævla falken begynner å fly da. Så skal dem selvfølgelig vite da, om flyet ble lettere eller ei :-/ Huff, det er et slit å bli flyger.

Sig kart dekker et stort område og har gode områdevarsler, men forteller ikke så mye om detaljvær på flyplassene. Eksempel finnes hos ippc Det er mest fronter og høyere skysystemer som er tatt med. En stor forskjell på sigkartene og metar er at metar sier noe om været slik det er NÅ, mens sigkartene er VARSEL, som f.eks. kan varsle om fronter, større CB skyer / systemer osv. Metar gir som sagt kun detaljinformasjon rundt flyplassen om slik været er i sanntid og normalt ingen varsel for fremtiden. Jeg må derfor delvis si meg enig i, dersom det stemmer slik jeg har fortsått det her, at om flygerene ikke innhentet informasjon ifra disse kartene er det er brudd på reglene (reglene sier at fartøysjefen er PLIKTET til å innhente alle mulige tilgjengelig værvarsel før flyging finner sted) og et ganske stort brudd også, som burde bli slått hardt ned på dersom det er slik at systemene som forårsaket hendelsen var inntegnet på disse kartene. Dog kjenner ikke jeg noe til dette, og vet ikke om det jeg forstår HER er riktig så jeg kan ikke si at "slik burde det være", men jeg kan si at jeg mener det er veldig alvorlig om flygere ikke innhenter værdata før flygingen finner sted, slik vi faktisk er pliktet til å gjøre ifølge reglene, uansett om vi flyr en liten TB10 i solskinn eller en stor MD80 i hagl

Takk for svar. Da er vel høyden på 710 fot riktig som kartet sier, er vel bare jeg som ble skremt over at prosedyren gikk så lavt når jeg hadde visuell kontakt med bakken

Å fly en ARC DME approach er ikke sååå vanskelig så lenge det ikke blåser altfor mye. Fløy sist en localizer dme approach via 12 miles arc sist for noen dager siden inn til Skien (i visuelle flygeforhold, gjorde det bare for treningens skyld). Men nå har jeg begynt å lure litt. På hvilken høyde går man missed om man ikke ser flyplassen ? På Geiteryggen står det at minimushøyden (straight in står det på AIP) til 720 fot eller deromkring, men jeg syntes dette var velt lavt når jeg så hvor lavt jeg egentlig var, var det riktig eller er det jeg som helt roter ? Nå er det jo så at når tåka ligger tykk ser man jo ikke hvor lavt man egentlig er så det hjelper vel mye da :-)

quote: Opprinnelig postet av Jimmy Nielsen: Pedalerne har jo to akser: en til rudder(alene) og så er der bremse-funktionen (hvis f.eks. højre pedal trykkes ned, som i en bil, bremser højre hovedhjul OG næsehjulet drejer lidt til højre også, osv.). Og som der er sagt tidligere, er der et lille rat som bruges under taxi. Sådan er det i hvert fald i 737NG Det er vel litt feil og si at de har to akser. Hele pedalene kan skyves inn (beveger sideror og på endel fly også nesehjulet) og man kan vippe pedalene ved å trykke på toppen, da bremser hjul(ene) på den siden du trykker. Slik er det på de aller aller fleste fly, store som små. Eneste unntaket jeg vet om er faktisk Yak52, men det finnes sikkert noen til som jeg ikke vet om

Ja, må jo være det her oppe når brøytekantene fort kan bli 2 (!) meter høye, i beredskap hele året Får håpe jeg tilbringer mere tid i flyet enn bak snøfreseren denne vinteren med ferskt mørkebevis

Det er ofte korrigering med nesehjulet inntil en viss hastighet (f.eks. 80 knop) hvorpå sideroret overtar funksjonen med å holde retning. På småfly er jo ofte sideror og nesehjul koblet sammen på pedalene slik at vi styrer begge deler samtidig, men på større fly er det ofte ikke nesehjulsstyring på pedalene, eller det kan være at pedalene kun gir SMÅ utslag på nesehjulet, litt forskjellig ifra flytype til flytype.

Jörgen: hehe, jeg tok jo innledningen i ditt innlegg også som en spøk, regner med det var slik det var ment ? Joda, MET er kult. Men jeg har en tendens til å synes at met er kulere i praksis enn i teorien, men slik er det vel ofte med endel ting. Men været er veldig fasinerende å se på i praksis, spesielt når man flyr over eller midt inni det. Var forresten ute å fløy idag (fikk tlf midt på dagen om jeg kunne hente en flygerkompis i Skien siden ruten dem flyr på til Notodden var full, og da var ansatte i selskapet de første til å måtte ombookes ) og på turen nedover tok vi litt leking med fysikkens lover. F.eks. "hva skjer om jeg nå skyver hardt i stikka", man skulle tro at svaret var at flyet gikk nedover, men det var det ikke. Svaret er at madammen begynner å skrike og kartet vil ikke ligge på fanget men begynner å sveve rundtomkring, merkelig, noen som kan forklare dette med fysikk ?