Tarjei Lundarvollen

Husk også at varmen i cockpitvinduene bør stå på enten det er fare for ising eller ei, selv midt på sommeren bør dem slåes på litt før motorstart.

Kenneth: jeg leste om endplates, winglets og et par andre løsninger i en av jeppesen sine ATPL bøker. Husker ikke i farta hvilken bok desverre, selv om jeg sikkert burde huska det 14 dager før eksamen :-/

Nå beveger jeg meg på tynnere is her, men er ikke wingtip fence rett og slett en fellesbenevner for alt som hindrer lufta i å strømme ifra undersiden mot oversiden ? Mens endplate, winglets og resten av greiene er navnet på de forskjellige typer wing fence ?

La meg kverulere litt her: Airbus sine heter ikke winglets, men "end plates" Så du som sier at det kun kan kalles winglets under tvil har faktisk helt rett.

Ikke jeg heller, jeg snudde hodet 90° og tittet på kartet Deretter en liten kjapp kalkulasjon for å finne antall mil.

knut: fordi du sa at den kom ganske langt om man dumpet all fuelen Det med papirfly er akuratt samme vil jeg tro. Men det er INGEN fly, hverken 767 eller andre som er sertifisert for å ta med nyttelast tilsvarende 1000000 ganger sin egen vekt eller hvor stor stein du nå tenkte og henge på det stakkars papirflyet Det er ganske nøyaktig 175,4NM mellom gardermoen og flesland, dette tilsvarer ganske nøyaktig 32.484 mil

Hehe, men svaret er feil. Så lenge vekten er innenfor den sertifiserte vekten så vil ikke vekt ha noe å si for glidedistansen. Nå kan sikkert Rune forklare litt om hvorfor seilflyene flyr med vannballast ? Grunnen til at vekt ikke har noe å si for glidedistansen er at med økt vekt så øker også hastigheten for "best glide". Det betyr at med økt vekt kommer du fortere ned til bakken, men du vil også ha en høyere flyhastighet slik at distansen blir omtrent den samme.

Ja, men det vet jeg også. Men det jeg spurte om var om flyet glir lengre fordi om det har mindre vekt ? Og isåfall, hvorfor ?

Knut (og sikkert endel andre): hvorfor glir den lengre om den dumper all fuel ? Kommer et og samme fly lengre ved lavere vekt dersom alle andre faktorer er konstant ? Rune: nå holder du kjeft til andre har vist sine kunnskaper her

Dette var trist å lese og det er helt feil taktikk å utstyre dem med våpen mener nå jeg og ihvertfall når det er allmenn kjent at det finnes våpen i cockpit. Det blir ikke mindre flykapringer av den grunn. Men en endring blir det nok. Nå blir første skritt og få tak i våpenet og den kampen blir sannsynligvis et heftig blodbad inntil flygerene låser opp og gir dem våpenet. Nei dette tror jeg var et skritt i feil retning. Om jeg en dag sitter der fremme og styrer vil jeg nok neppe føle meg tryggere med våpen, tvert imot.

Forsåvidt flott det, men kanskje lite nyttig foreløbig ? Dersom du legger inn ihvertfall høyre eller venstre korreksjon og bakkehastighet så blir det mere nyttig. Og dersom du i tillegg lar oss putte inn track og vindretning også, og lar svaret komme i heading så blir nok bra skal du se Tok en liten utregning: Tcourse = 110° TAS = 150 kts Wind dir = 140° Windspeed = 50 kts Theading = 119.6° og GS = 104.6 kts

Det kommer ann på MANGE ting, vekt er nevnt. Temperatur og lufttrykk er noe annet. Luftfuktighet spiller inn, motorsetting spiller inn. Om maskinen er ren eller skitten spiller inn osv osv. I virkeligheten brukes normalt hastighet på alle fly, også småfly. Vi bestemmer oss for en hastighet vi vil holde under climb og dersom vi flyr fortere enn denne øker vi stigningen litt slik at hastigheten faller og VS øker. Flyr vi saktere enn denne minker vi stigningen litt slik at hastigheten øker og VS avtar noe. VS måleren er mindre viktig, det er hastighetsmåleren som er primærinstrumentet under stigning normalt. FMC'n gir vel ingen indikasjon om hvor mange fot / min du får om jeg ikke husker feil ??

Og oppvarmingen er fortsatt på under ALLE flyginger uansett utetemperatur. Braathens slår på vindusvarmen 10 minutter før motoren startes sier en instruktør i braathens.

En fugl er sjelden nok til å få et fly i bakken, men det har skjedd. Jeg har selv fått fugl i propellen. Det var på en C172 på vei ifra Skien til Gardermoen. I brøkdelen av et sekund skimtet jeg fugler foran flyet men det virket som om det ene gikk akuratt på siden av flykroppen og under vingen mens den andre gikk under flyet. Men når jeg kom til gardermoen lurte bakkemannskapene på hvem jeg hadde drept. Da var det en masse blodsøl på flykroppen. Tydelig at fuglen hadde gått i propellen og blitt hakkemat. Det er igrunn ingen morsomm opplevelse og treffe på fugler der oppe. Du ser dem ikke før 1, maks 2 sekunder før "impact" og dem kommer i en jævlig fart imot deg uten at du rekker å tenke noe særlig, og langt mindre styre unna før det smeller. Heldigvis flyr jeg foreløbig fly hvor frontruten er beskyttet av en roterende kniv som tar knekken på det meste. Men til sommeren når det blir multi flyging har jeg ikke lengre den beskyttelsen og et impact kan nok få alvorligere følger da er jeg redd. Det var forresten en 767 som kolliderte med en fugl, og det ble hull helt inn i kabinen slik at kapteinen fikk fuglen i beinet.

Kom over en litt morsomm link på et annet forum: http://www4.passur.com/msy.html Her får du radarbildet opp på skjermen din og kan følge flytrafikken.

Nå er det ikke først og fremst fulle eller tomme fuel tanker som er avgjørende, men vekta på flyet FØR du putter på fuel, den såkalte ZFM (Zero Fuel Mass). Og dessuten er vel ikke de fleste fs fly helt korrekt simulert i så hensyn.

Når jeg ser i manualen til 747-400 så er følgende data gitt for climb til 29000 fot: Ved ISA forhold så er tiden 18 min (til 29000), 7850 kg fuel og 112NAM. Til 31000 fot bruker den 20 min, så det burde vel gi 19 min til 30000 fot. Disse tallene er da for maks avgangsvekt (397 tonn).

20 minutter er ikke så spesielt mye så lenge maskinen er tung. F.eks. en 737-400 som veier 68000 kg idet den slipper bremsene for avgang vil etter tabellene bruke 19 minutter til 30000 fot (den vil også bruke 1600 kg fuel, 101 NAM og ha en snitt TAS på 366 Kts). Jeg sitter desverre ikke med tilsvarende tabeller for en 767 akuratt nå, men vil ikke tro forskjellen er så vesentlig.

Stort sett overalt hvor det selges elektronikk og radioutstyr.

Bra den, men en liten ting: Airbus har ikke noe ratt, den har en joystick Og ikke trenger du bruke krefter på den heller, den går like lett uansett hvordan det står til med flyet.

NAK shop har ikke fly gps'er så det tror jeg ikke er mulig nei.

GPS 295 er forsåvidt bra den, jeg har selv prøvd den. Men jeg mener 196 er bedre, selv uten fargeskjerm. Og jeg mener bestemt at man får 196 også i farger, og da tror jeg den er uslåelig i mange mange år.

Dette er en ARC ja, så du skal holde en bestemt avstand og dermed er kursen variabel med vinden. Nå ser det ut som om prosedyren for denne inflygingen er endret og på det nye kartet er det ingen ARC, bare LLZ/DME innflyging til 26.

Joda, intercept høyde er en ting, men siden jeg ser folk sier at 2700 holder for de fleste steder her i landet så kan dem neppe ha studert kartet og vet hvor det er trygt å fly i 2000 fot så da er det sektorhøyde man må forholde seg til. Og sector høyde vest av stavanger er, som du skriver, 3000 fot faktisk (og øst er det 4000 om jeg husker rett).

Skal man først gjøre en autoland synes jeg man kan ta seg såpass tid at man flyr prosedyren sånn noenlunde riktig. Og det er ikke en generell regel som sier at 2700 fot er riktig der. Det varierer ifra sted til sted. Prøv f.eks. og legge deg på 2700 fot inn mot Sandane, tviler på at det går særlig bra. Beslutningshøyden er hele 3840 fot (!) for kateogori B. Det er forresten læreren vår (som også er skolesjef) som har laget denne prosedyren inn til Sandane så i en time her forleden diskuterte vi akuratt denne innflygingen og hvorfor den var laget slik. Og Sandane er LANGT ifra den eneste flyplassen her i landet hvor 2700 er altfor lite. Stort sett er det vel faktisk for lavt siden landet stort sett er fjell og daler. Jeg kan vel i farta ikke komme på noen flyplass hvor 2700 er en trygg sektor høyde, ihvertfall er det ikke det i noen retning rundt Gardermoen eller Stavanger.