Tarjei Lundarvollen

Host host: FPL betyr vel FlightPLan, mens RPL betyr RepetiveflightPLan.

Vel, EN står IKKE for europa og Norway. Disse kodene er helt tilfeldige. Danmark har jo f.eks. EK (mener jeg bestemkt).

På ingen måte. FMC er "datamaskinen" som holder rede på flyets performance data, flygeplanen og navdatabasen. Samtidig regner den ut endel ting. RNAV er et system for å navigere utenom VOR og NDB stasjoner, omtrent som GPS.

Joda, men jeg tenkte teori nå, og utgangspunktet. Kan forresten RNAV regne ut vind osv ? Trodde det var FMC som gjorde det, eller en INS / IRS som var utgangspunktet for det. RNAV får, såvidt meg bekjent, ikke noen heading som input, og kan dermed heller ikke regne ut vind / drift, men det er mulig det er jeg som er litt uttafor her ?

Tjaaa, hvordan skal man forklare det på en begripelig måte tro. Som du vet, må man i utgangspunktet legge en flyrute rett over navigasjons hjelpemiddlene på bakken for å kunne orientere seg. Et RNAV system er et elektronisk system som lager såkalte "fantom stasjoner" for å "simulere" vor stasjoner. Du kan dermed lage ruten rett mellom to flyplasser istedenfor å måtte overfly navigasjon sendere på bakken, og dermed som oftest, i sikk sakk. Du lager deg dine egne "vor stasjoner" på ruten ved og definere dem som radial og DME ifra de fysiske stasjonene på bakken. Kan på en måte sammenlignes med GPS, selv om det er to vidt forskjellige systemer. Men felles for begge to er at du kan legge ruten slik du vil. Men du må være innenfor dekning av radionavigasjons hjelpemiddler slik at systemet vet hvor flyet er til enhver tid. BRNAV (basic RNAV), som hittil er det vanligste, har en nøyaktig som må være innenfor +/- 5NM 95% av tiden. Med andre ord er ikke nøyaktigene noe å rope hurra for i dagens moderne verden med GPS. PRNAV (precision RNAV) skal være innenfor 0.5NM 95% av tiden.

Man kutter den normalt ikke ved 70 kts, men rundt 70-80-90 knots begynner man å redusere til tomgangsrevers. Grunnene er at motoren ikke skal suge inn ting som ligger på bakken, og at motorrevers er mest effektivt ved høye hastigheter.

Jeg skjønner det, men dem som ikke skjønner "vi ber dere feste setebeltet siden vi foreventer litt turbulens" skjønner heller ikke hva en luftlomme er.

Hehe, sant nok Nå blir det forhåpentlig ikke 100 timer med CPL program, men total flygetid i sommer blir forhåpentlig mellom 100 og 200 et sted. Skolingen blir vel totalt mellom 70 og 80 timer (CPL, IR og multi). Men man må jo fly litt mere enn det, jeg kommer vel til å fly en etterhvert berømt tobago opp og ned noen ganger også istedenfor å kjøre bil eller tog.

Noen som skal fly mere ? Tjaa, det blir vel en 100-200 timer bak spakene regner jeg med. Siste uka i juni er det pangstart, da er det til Rørosfly og starte på den komersielle delen av flygerutdannelsen. Riktignok blir ikke dette ferie, men litt morro tror jeg det kan bli likevell

Hehe, jeg får jo stadig spm om luftlommer, eller lufttomme rom, av folk som ikke flyr selv. Og jeg strever stadig livet av meg for å fortelle dem at lufttomme rom, nei det eksisterer faktisk ikke. Jeg prøver jo å fortelle dem at om flyet kommet inn i en lomme uten luft ville flyet kaste kolbøtte siden det ikke lengre har noen aerodynamisk stabilisering. Men det virker som om folk har vondt for å godta det. Og at de fleste kapteiner fremme i større fly sitter og sier at "nå må dere ta på dere setebeltet for nå flyr vi inn i en luftlomme" hjelper jo ikke akuratt på saken, skam dere

Rekkevidde er egentlig ikke noe begrep når det gjelder mottak, og faktisk så er AR108 en radio som er mere følsom enn mange andre dyre scannere. Du burde få laget deg, eller evt. kjøpt deg, en skikkelig antenne, det er stort sett hele hemmeligheten for et godt mottak. Ta en titt i forumet på www.politiscanner.com under kategorien antenner, her finner du mange tips. Se spesielt på "coax antenne med høy gain" elns, den er UHYRE bra, og koster deg kanskje en 50 lapp i deler.

Et fly mister så mye høyde som den nedadgående luftstrømmen går, enkelt og greit. Unntakene er jagerfly osv som har en så stor klatrehastighet at dem klatrer ifra lufta som presser dem nedover. Jeg har selv opplevd å gå ifra 2500 til 2000 fot i småfly på noen sekunder, heldigvis sluttet den nedgående luftstrømmen der. Det er dog forholdvis uvanlig her i landet at det er kraftige nedadgående luftstrømmer som går nedover i tusenvis av fot, det er som oftest i forbindelse med tordenskyer dette fenomenet opptrer (og selvfølgelig termisk turbulens).

Javel, og hvor har du det ifra at mach brukes for å angi hastighet over FL180 ? Det er vel avhengig av flytype til dels, men FL180 høres da VELDIG lavt ut.

Joda, men trykket inni fly uten trykkabin ER mindre enn utenfor. Det er bare slik det er, og man ser det enkelt om man skifter til alternativt statisk inntak, da gjør trykkinstrumentene et lite hopp, og høydemåleren viser litt mere, pga litt lavere trykk. For de som tviler er det bare å forsøke, mener bestemt at dette er simulert i FS også.

Er nok heller dørkonstruksjonen som gjør underverket der. Men om man tenker bernoulli's (med forbehold om skrivefeil) lov som sier at i en og samme luftstrøm er summen av trykket tilnærmet konstant, så er dette forholdsvis grei skuring. Når lufta utenfor har hastighet faller trykket, og det trykket henter den inne i flyet og "drar" ut luft.

Arild: hvordan forklarer du det da ?

Neivel. Om du noen gang har opplevd at døra går opp under flyging så skjønner du hva jeg mener. Det er helt umulig å lukke den så lenge farta er der. Når du nærmer deg 0 i IAS er det igjen mulig å lukke døra. Tenk litt annerledes på det. Siden det blir lavere trykk inni flyet så betyr vel det at noen av luftmolekylene må ha blitt borte på en eller annen måte. Dem har vel faktisk blitt sugd ut ?

Hørt om venturi effekten og forholdet mellom statisk og dynamisk trykk ? Som du vet er det som oftest litt lavere trykk inni de fleste fly uten trykkabin sammenlignet med luften utenfor. Dette merker man dersom man slår over på alternativt statisk inntak, da får man et lite hopp på trykkinstrumentene, pga at de får litt lavere trykk tilført. Dog trodde jeg ikke effekten var så stor at den lagde et forferdelig dragsug, men det kan jo se slik ut. Det er jo selvfølgelig også mulig at flyet gikk veldig fort, og da er selvfølgelig denne effekten større.

Det går greit og puste også over 10000 fot. Jeg har selv fløyet i 12500 fot med småfly uten oksygen eller trykkabin. Man har lov til å fly mellom 10 og 13.000 fot uten oksygen i inntil 30 minutter. Etter den tid skal mannskapet ha oksygen (står ingenting om passasjerer) for å fortsatt kunne fly over 10.000 fot. Andre tall: dersom man oppholder seg i 18000 fot vil man kunne gjøre noe fornuftig i ca 30 minutter før man er så omtåka at man ikke lengre kan gjøre noe fornuftig. Er man i 30.000 fot er tiden redusert til ca 30-45 sekunder avhengig av om man sitter stille eller er i aktivitet. Blir man utsatt for et trykk tilsvarende 45000 fot er det bare 12 sekunder å gjøre på før man er ute av stand til å gjøre noe fornuftig. Det er derfor det første man skal gjøre dersom man opplever trykkfall i kabinen er å ta på seg selv oksygenmasken. Kanskje strever du for å hjelpe sidemannen først, og klarer akuratt det før du er helt tullete i hodet og dermed ikke klarer å hjelpe deg selv. Sørger du først for å få på deg selv masken kan du hjelpe andre etterpå, og alle overlever.

Jeg snakket IKKE om hverken hvor mange passasjerer flyet er sertifisert for eller om hvor fort de kan komme seg ut. Når all innredningen er borte går nok evakuering endel kjappere enn i en normal 747. Jeg snakket om vekt og balanse her, hverken mer eller mindre. Poenget mitt er at det ikke er noe problem å få vekt og balanse innenfor i dette tilfellet vil jeg tro. Det var jo det som ble påstått ovenfor slik jeg tolker det. Ole Martin: jeg tror ikke noen av oss vet hva vi ville gjort i en "krisesituasjon" eller ikke. Jeg kan godt si at jeg ikke ville gjort det, men jeg hadde løyet. Jeg kan ikke her og nå si hva jeg ville gjort i den situasjonen. Følte jeg at alt var under kontroll ville jeg sannsynligvis fløyet. Dem måtte jo ha en slags godkjenning for dette regner jeg med, man kan jo ikke fly folk uten å spenne dem fast i utgangspunktet.

Hvorfor skulle det gå i bakken etter avgang pga vekt eller balanse ? Det står da ingenting i artikkelen om at flyet var utenfor limits på noen måte, og jeg regner med at den ikke var det. Og jeg regner selvfølgelig også med at dem tok en kalkulasjon på dette før avgang og sjekket at det var innenfor. Det er jo ikke noe værre og regne vekt & balanse enten det dreier seg om 500 eller 1000 passasjerer. I tillegg hadde dem nok ingen bagasje med seg her. Og endel flypassasjerer til vanlig har jo med seg flere titalls kg med bagasje. I tillegg var det ingen innredning i flyet, noe som sparte noen tonn med vekt. Så å si at dette var idiotisk flyging synes jeg er på kanten så lenge man ikke har beviser eller andre ting som tyder på at noe ikke ble gjort etter boka. Riktignok er det ikke særlig smart å fly med folk løse i kabinen, men situasjonen ble vel tatt i betrakning regner jeg med.

Men bare for å ha sagt det også. En liter vil da veie 1.565 lbs (avgas) eller 1.764 lbs (jet a1). Men dette er ikke noe godt egentlig i det virkelige liv siden volumet som sagt ikke er konstant.

Beklager, jeg glemte å skrive kg. Men det er selvfølgelig kg jeg snakket om.

Fremgangsmåten er vel stort sett lik bortsett ifra at det sjelden regnes i liter på airliners siden volum er avhengig av temperaturen. Men poenget mitt er at jet fuel er tyngre enn AVGAS. Avgas veier 0.71 (0.72 brukes også, men det er liten forskjell) mens jet fuel veier ca 0.8 pr liter.

Jarle: tror du denne metoden er like god om du skal fylle 200.000 lbs jetfuel på en 747 også ?