Tarjei Lundarvollen

Du trenger ikke noe VOR som peker mot fyret. Jeg flyr denne approachen en gang eller to daglig nå på Røros i forbindelse med at jeg tar IR sertifikatet, og vi flyr den utmerket kun ved hjelp av DME. Men det vil nok være enklere og bruke den med en nål som peker mot stasjonen ja.

I AIP, jeg gjengir: ATIS 125.250 Ground 121.900 Tower 119.100 Radar 121.000 Arrival 125.000

Gert: joda, er klar over hva du driver med til daglig, og det var vel derfor overraskelsen var stor over at et slikt utsagn kom ifra deg også Jeg er også overrasket over den påståtte climb rate'n. Men jeg har ikke så mye grunnlag for å påstå at det er bløff derfor kommenterte jeg ikke det. Om det stemmer må ihvertfall maskinen ha vært svært lett (og da mener jeg svært), gunstige forhold og godt med oppdrift. Btw: kan dere få opp VS på radaren om dere vil ? Eller blir det å følge med på høyden og ta en ca hoderegning ? Enda en btw: ifølge ATPL lærebøkene er bla 50 og 10cm bølgelengde brukt på radarer for "enroute". Men ifølge en som burde vite er det ikke lenger 50cm radarer ibruk. Men jeg finner det litt merkelig at det da står i bøkene våre. Kan du bekrefte eller avkrefte at 50cm brukes idag ?

Gert: nå er det ikke vanlig å sette opp noen climb rate i det hele tatt. Man setter hastighet og power og tar den climb raten man får (selvfølgelig er det mulig å sette climb rate manuelt men det benyttes sjelden).

Dette har med lokale prosedyrer å gjøre. Her i Rørosfly som jeg er elev nå slår vi på strobes ved holding line eller ved line up på rullebanen (avhengig av flytype og sjekkliste til de forskjellige flytypene).

Tro hva som menes med "småflylappen" på sidene til NFO, dem kan ihvertfall ikke mene PPL. Og å kalle CPL for småflylappen er vel å ta godt i. Hvilken lapp har da de som flyr store fly ? Jeg trodde forresten ikke man fikk fly som styrmann uten frozen ATPL heller. Men nå er ikke jeg noen ekspert på JAR heller, selv om jeg sikkert burde vært det siden jeg skal opp igjen i eksamen i bla Air Law og Operational Procedures om en god måned.

Jeg meldte meg aldri frivillig til dette hverken til flyplassmyndighetene eller andre. Riktignok nevnte jeg det på nettet at det hadde vært morro, men det ble ikke nevnt for lufthavnvakta som ga meg avslag om landing. Dog hørte jeg flere ganger, og av alle instruktørene som skulle til Torp hvor vanskelige endel var her. Men jeg fikk aldri den følelsen, vi ble stort sett alltid godt mottatt. Eneste unntakene har vært lufthavnvaktene (og dette er ikke særegent for Torp, er endel sure lufthavnvakter rundt omkring) og et par brannfolk (og dette er heller ikke særegent for Torp). Så Torp er en fin flyplass, bare så synd at det skal være enkelte der som ødelegger, og jeg tror du er enig med meg her Kenneth. Hadde forresten vært morsomt å høre hvorfor du mener jeg hadde hatt mere lov til å fly rundflyging med CPL og instruktørpapirer ? Og til slutt: vi kjenner hverandre såpass godt at jeg synes igrunn du kan ta kontakt på mail om du mener jeg bryter loven istedenfor å skrike det ut for hele verden her. Forøvrig så er det like ulovlig for en klubb å fly rundtturer selv om fartøysjefen er både instruktør og har CPL, og såvidt jeg husker fløy en flyklubb rundtturer på det stevnet, og jeg tviler på det var mere lovlig enn det hadde vært om jeg gjorde. Er vel få flyklubber her i landet som har tillatelse til å drive noe annet enn skoling såvidt meg bekjent ? Så om vi først er inne på det, klubben drev i en gråsone denne dagen, men jeg tror ikke du har sagt noe til dem ?

Kenneth: hva mener du med det siste du skriver ?

Torp kan du glemme med eget fly, jeg fikk selv et brutalt avslag på sist stevne.

Litt pirk: GS senderen skal normalt ikke stå ved terskelen, men 2-300 meter etter baneterskelen. Notodden ja, jeg er faktisk på notodden nå, og har vært det helt siden søndag i forrige uke. Jeg har flydd det ene slepeflyet. Og på den nevnte bilveien stopper det stadig turister for å se på flyene. Det er mere enn en gang jeg har vært fristet til å drite i reglene som sier 150 fot QNH over veien for å ta en low pass i high speed over bobiler som står der

Tja, driver og driver. Jeg har 7 instruktør starter og 10 solostarter på seilfly da, for å få slepeutsjekk (dvs slepe igang seilflyene med motorfly). Og seilfly er en fin måte å fly på det. Du lærer ihvertfall mye av det, og det er til tider utrolig morsomt (faktisk). Du lærer veldig mye om været også, noe som kommer godt med om du senere skal utvide til motorsertifikat og trafikkflyger. Nå er det nok flere her som har mere seilflyerfaring enn meg (Rune Valestrand f.eks.) og de kan sikkert si litt mere, men i mellomtiden kan du jo se på www.nak.no under seilfly.

Vel, med mestrer så mener jeg at jeg klarer å fly dem riktig, og uten grove feil som å komme utenfor (+/- 5 °) og innenfor høydene. Jeg må selvfølgelig ha mengdetrening for å mestre dem fullstendig slik som instruktøren min, men han har 21000+ flytimer og en god del tusen NDB approacher bak seg. Jeg har bare knappe 8 timer instrument etter CPL programmet (+ en 6-7 ifra tidligere, men da aldri noen NDB approach) og en 15-20 NDB innflyginger. Så jeg synes ikke det er så værst, ifølge instruktørene er det sjelden noen forstår QDM og QDR flyging (altså tracking av f.eks. en NDB ut og inn) på første forsøk, men jeg synes det var ganske greit og enkelt.

Gratulere med første PPL time, du har begynt på et utrolig spennende "prosjekt", og vil forhåpentlig få mange fine opplevelser i fremtiden. Selv begynte jeg på siste del av min flygerutdanning mandag i denne uka. Natt til mandag dro jeg til Røros og har denne uken flydd 13:55 av de 25 timene i CPL programmet. Og nå har jeg endelig lært å mestre NDB approacher i dårlig vær også (har vært overskyet på Røros helt til torsdag mer eller mindre). Neste leksjoner går i uke 29 (3 uker til), og da står bla tomotors på programmet, sammen med endel instrumentflyging. Det er utrolig spennende og morsomt, og jeg liker spesielt godt instrumentflyging, og gleder meg som en unge til å starte å fly to motors. Bilder ifra røros og flyene der kommer kanskje iløpet av dagen.

EN står IKKE for Europa og Norway, ble vi fortalt på ATPL kurset. Det er mer eller mindre tilfeldig hvordan disse er blitt slik, og det kan være at han som lagde dem hadde Europa og Norway i tankene, men det er ikke slik disse kodene lages egentlig.

Nå er det forskjellige meninger om climb setting, men på i en "Tobago" klubben hvor jeg er medlem (for alle som eier eller flyr en tobago) så sier de fleste, inkludert folk ifra lycoming og andre motorkompetente folk at det med å redusere i climb er noe tull som ikke gir annet enn avleiringer i motoren og lavere climb performance. Jeg har hittil redusert til 2500 rpm og 25", men har nå sluttet med det og flyr med alle spaker helt frem i climb, bortsett ifra mixture som leanes litt.

Njaa, du har forsåvidt sagt det meste. Siden luften blir tynnere med høyden vil bensinblandingen bli rikere (mindre luft og samme mengde bensin). Og dette er ikke noen fordel. Bensin og luft brenner best i et blandingsforhold på 1:15 (tror dette var vektdeler). For og holde dette blandingsforholdet konstant med høyden må vi derfor dra tilbake "mixture håndtaket". Om du ikke har EGT måler drar du mixture sakte tilbake til motoren begynner og fuske, deretter frem igjen til den går rent + litt til (gjerne 1 - 1,5 cm på spaken). Dersom du har EGT måler drar du til peak EGT, og deretter skyver den frem igjen til nåler ligger omtrent 75°F (merk: F) under maks. Med en turboladet motor er ting litt annerledes siden turboen normalt sørger for å gi motoren like mye luft selv om flyet stiger, inntil høyden hvor turboen ikke lengre klarer å holde trykket oppe blir nådd (høyden hvor "waste gate'en" er helt lukket). Men såvidt jeg forstår er ikke dette noen turboladet motor ?

Har jeg heller aldri påstått.

1 time i fly er like farlig som: 1 minutt på sykkel eller 6 minutters gange eller 6 minutters bilkjøring Dette gjelder da kommersielle flyginger.

Torque er IKKE hastigheten på propellen. Torque er et mål for hvor mye kraft motoren tilfører akselen. Det måles som oftest ved at sensorer måler vridningen på akselen. Dersom motoren tilfører akselen mye kraft så vries den "mye". Propellhastigheten reguleres ved å regulere vridningen (pitchen) på propell bladene. Se litt mere om constant speed propeller på min hjemmeside (under TB10).

FMC = Flight Management Computer, og er en datamaskin. Det er forsåvidt delvis feil og si at man taster inn ruten på FMC'n, man taster den inn i CDU'en (boeing style) som er "skjermen og tastaturet" til FMC'en, men dette er rent flisespikkeri. Og intersections kom sammen med treghetsnavigasjon, RNAV og GPS. Nå kan vi jo sette punktene akuratt hvor vi vil, istedenfor å måtte fly over VOR og NDB stasjoner.

Kondens kan skje i alle høyder, men som oftest skjer det i større høyder. Fuktighet og temperatur er avgjørende.

Roald: pøh Ble vel litt paff over at du bommet på dette siden du er en av de mere oppegående her har jeg inntrykk av FMC ja, hmm, har jeg bommet litt der ? Kan ikke i farta huske noen episode der, men husken min er ikke stort bedre enn gullfisken sitt tror jeg så det er nok mulig jeg surrer litt ??!? Som Trond er inne på er det innføringen av servo altimeter og Air Data Computere som er årsaken til at RVSM ble innført. Nå ble vel dette innført en stund før RVSM var en realitet, men myndighetene trenger vel tid for å arbeid med ting, MYE tid som oftest.

Ehh, hva har RVSM og høyder lavere enn FL290 og gjøre med hverandre da ? Nå har riktignok ikke jeg vært i bransjen så lenge, men jeg kan aldri huske noe annet enn 1000 fot separasjon under FL290.

Navigasjon, og radio navigasjon er to egne fag til ATPL teorien, og det er vel ikke uten grunn for å si det slik. Men jeg skal forsøke å gi en kort innføring: GPS og treghetsnavigasjon er mest brukt på transatlantiske flyginger, og også stort sett på de fleste ruteflyginger idag, også innlandsflyging. Punktene mates inn i FMC'n via tastaturet som du sikkert har sett i endel større fly. Deretter holde datamaskinen styr på hvor flyet er, og hvilken kurs (bla) som må holdes for å komme til ønsket punkt. GPS er ikke juks, det brukes i stor grad i moderne flyging. Selv om det på airliner nivå som oftest er "bakt inn" i systemet og presentasjon av informasjonen skjer på litt mere tradisjonelt vis med hensyn til flyging.

Hmm, det er riktignok sikkert snart et år siden jeg var på Stord, men jeg kan aldri huske og ha sett noen gate der ?