Tarjei Lundarvollen

B747 på 50-60-70 tonn ja, eller kanskje 397 for å være helt nøyaktig Men det er korrekt at krenging, som når man flyr etter instrumenter stort sett alltid skal være rate 1, er avhengig av farten ja.

I virkeligheten er det strengt tatt ikke nødvendig å justere course for en LLZ eller ILS innflyging (egentlig samme sak sett ifra vårt nåværende ståsted). Nåla er i senter uansett om kursen er korrekt justert eller ei. Eneste grunnen til at du bør justere inn korrekt innflygingskurs er for å lettere visualisere tingene inni hodet ditt.

hihi

Du trodde vel det du, men da kan jeg fortelle deg at selve flyet flyter ikke så bra enten det er et "sjøfly" eller et "landfly", det er flottørene som flyter

Når jeg leser dette forstår jeg det som at det er Værnes det er snakk om ? Mulig det er jeg som er [sensurert] ?

Det er korrekt at noen av flyene til coast ikke har, eller ihvertfall hadde, autopilot. Forresten, det er fullt mulig å installere FMC i en Jetscream også.

Jeg skrev vel heller ikke noe sted at det var overtrykk ? Man kunne sikkert skrevet noen sider om emnet, noe jeg har en tendens til å gjøre. Derfor bestemte jeg meg for at denne forklaringen skulle være enkel og lettfattelig. En ting du kan legge merke til: når motoren ikke går så viser måleren lufttrykket utenfor flyet. Når den starter og går til tomgang synker trykket til 8-10 tommer. Og når du gir gass øker det gradvis til maks (avhengig av motortype, med / uten turbo osv).

Anytime Jan, bare spør om det er mere du lurer på. Clamer: jeg synes også den regelen er noe tull. Men den kommer vel ifra "gammelt" av vil jeg tro. Er ikke alle, spesielt de som har være i bransjen i noen år, som så lett godtar at verden forandrer seg

1. Cylinder Head Temperatur, regner med du skjønner hva den er til når du fikk navnet ? 2. Man press er manifold trykk ja. Dette er trykket i innsugingsmanifolden. Dvs lufttrykk. Dess mere "gass" eller throttle, dess høyere manifold trykk. Siden lufttrykket avtar med høyden må man på fly uten turbo gi på mere throttle mens man stiger. En gammel (og, ifølge endel, tullete regel) er at man aldri skal ha høyere manifold trykk enn turtall. Dvs har du 2500 rpm skal du ikke ha mere enn 25 tommer manifold trykk, maks. 3. I tilfelle motorpumpen skulle ryke.

Ryktene går, og noen sier at det er en på Kongsberg som er synderen. Men vi får se, dem finner nok ut av det

GPS'n vet hvilken enhet som kontrollerer hvilket luftrom jo. Men å fly med en slik GPS i en 747 er vel kanskje ikke særlig realistisk ? Der er det FMC som gjelder, og stort sett treghetsnavigasjon.

Det kan nok stemme. Og MSA er også mellom 5000 og 7100 fot, så 2000 er nok ALTFOR lavt ja. Om du ser på ILS kartet for 01 ser du at 5000 er minstehøyde før du er etablert, og 5000 kan du først gå ned til ETTER at du har påbegynt entringsprosedyren. Før dette er 5500 fot minstehøyden. Dersom du entrer direkte er det 5500 som gjelder.

Var vel rettere sagt i forgårs. Det var nok ikke turbulens. Ifølge flygeren selv var det en større bit av propellen som løsnet og falt av. Da rister det noe inni hel....

Det er forskjellige høyder på forskhellige steder Tjaa, skjønner ikke helt hva du mener ? Tenker du på i forhold til kartet ? Isåfall er bare dette retningslinjer og minimumshøyder. Du kan godt intercepte ILS i 12000 fot, er ingen som sier at du må gå ned til f.eks. 2700 selv om dette er en printet minstehøyde på kartet. Jeg har selv, i virkeligheten, blitt klarert for ILS på Røros ifra FL85, mens vi fortsatt flyr langt ifra noe intercept punkt. Vi pleier da å fly hele prosedyren som er (om jeg ikke husker feil i farta uten å se på kartet) å passere RBU i 6000 fot. Tracke QDR 154 i 1 1/2 minutt samtidig som man går ned til 5300 fot. Svinge venstre inn mot localizer kurs igjen som er 305°. Da har man et valg, enten kan man holde seg i 5300 fot inntil man er etablert på GlideSlope (jeg foretrekker dette) eller gå ned til 4800 fot og holde dette inntil man er etablert på GS. Så selv om Jeppesen kartet sier at høyden er 4800 fot etter at man er etablert på LLZ TRENGER man ikke å gå ned til 4800 fot å intercepte.

Hmm, mulig det er jeg som er utenfor her. Men om du får klarering til ILS, hvorfor må du ned i 2700 fot ? Er dette noe FS krever ?

Dette har vært oppe noen hundre ganger før, omtrent. Disse bokstavene har i utgangspunktet INGENTING med stedsnavnet å gjøre. Dem prøver vel å få laget noen fornuftige koder der det er mulig, men i utgangspunktet er ikke det ikke noen regel som sier at det skal være slik. ENBR, ENTO, ENZV, ENTR, ENOS osv er alle koder, og ikke i utgangspunktet hentet ifra navnet på stedet koden gjelder for.

Det var nok en DC10 ja. Og det var jo forsåvidt utrolig, bare synd det ikke gikk så bra under landingen.

Det var triogmetri jeg tenkte på ja. Husker ikke akuratt detaljene men vet vi har vært borti noen slike teoretiske eksempler under teorikurset, dog sikkert ikke noe som brukes særlig mye i praksis. Spesielt ikke i dagens verden med GPS og treghetsnavigasjon. Karl: en RMI nål peker IKKE mot LLZ senderen eller DME alene nei, kun mot VOR stasjoner.

Joda, ADF har mulighet for å gi distanse, som John helt sikkert vet. Men enten må du regne det ut ved å fly omtrent 90 grader "på retningen til fyret" i x antall minutter. Ganske tungvint og ikke husker jeg hvordan man gjør det heller i farta. Andre alternativet er å bruke NDB som gir DME, noe som det kun finnes en av her i landet om jeg ikke husker feil, eller var det ingen her i landet ? Ihvertfall er dette SVÆRT sjelden. Men for meg ser det ut som om du ikke mottar stasjonen i det hele tatt siden nåla fortsatt står 90 grader til høyre ?

Instruktøren het nok Tarjei (fint navn Toresen, og han bor en knapp mil unna der jeg bor. Har stadig helikopteret med seg hjem i helga.

ADF står for noe slikt som Automatic Direction Finder ja, og DME for Distance Measuring Equipment. Bent: gjør gjerne det, jeg forklarer villig om instrumentflyging. Nå har ikke jeg så altfor store efaringen med den type flyging, men jeg har da ihvertfall flydd snart 50 timer instrument, logget tid, i virkeligheten, og skal vel etterhvert kunne det man trenger å vite for å fly instrument. Flyr vel også forhåpentlig opp til bla IR i september.

Man kan forholdvis enkelt (når man først forstår det) tracke en "radial" inn eller ut ifra en NDB stasjon også, selv om det krever litt kjapp hoderegning (om man ikke har RMI). En approach er jo laget slik at du skal fly et bestemt track inn til eller ut ifra en eller flere NDB (som er stasjonen på bakken), dette tracket må du holde innenfor +/- 5° ellers er du utenfor og må gå missed. Det er, slik jeg ser det, komplett umulig, å forklare metoden for NDB approach over nettet, uten illustrasjoner. Jeg hadde heller påtatt meg å holde et slikt foredrag på flyplassen, eller i flyet. Så om noen tar turen til Notodden og vil lære litt om NDB approach så bare si ifra så skal jeg stille opp, kanskje til og med en liten flytur for å teste saken i praksis på slutten

Hehe, dagbladet er med i svingene skjønner jeg. CUB er ikke akuratt tomotors, må isåfall være om du regner med startmotoren (om den har slik luksus, de fleste cub har vel faktisk ikke det engang).

Dette er helt naturlig, og skjer når ATC "samkjører" alle senderene. Da sendes alt ATC sier ut på alle senderene (på forskjellige frekvenser for hver sender), men du må høre på "riktig" frekvens for å høre flyet svare. Skjer som oftest når flere sektorer er sammenslått, f.eks. om kvelden / natta når trafikken er liten.

Jo selvfølgelig tuner jeg, og bruker det jeg har av radioer. Men jeg har kun to, og en må nødvendigvis være tunet til ILS. Den andre setter jeg til radial 100 for å vite når jeg kan fortsette descent (gjelder da selvfølgelig den ARC / DME approachen her på Røros). Og i flyene her oppe finnes kun "konvensjonelle" navinstrumenter, ikke RMI. Og hadde jeg fått velge en RMI hadde jeg valgt å få det på ADF'en fremfor VOR'en Går greit uten også, men da må man regne bittelittegrann.