Tarjei Lundarvollen

Tjaaa. Hva gjelder Torp sin del så har den kun ILS til bane 18. Frekvensen her er 108.30 MHz. ILS kursen er 179 grader. ADF, tjaaa, den kan du jo sette til Dalen NDB, DA på 404 kHz, men det er ikke nødvendig å ha denne inne for å fly ILS approachen teknisk sett.

Referansepunktet for Flesland (som ser ut til å være omtrent midt på rullebanen) er: 601737N 0051305E

Jeg henger ikke helt med her. Hva har PPL med dette å gjøre ? Og jeg aner ikke hvor dyrt du tror det er å ta PPL i norge. Jeg er faktisk ikke sikker lengre hva det koster jeg heller. Jeg har aldri tatt PPL etter JAR reglene, og ikke har jeg PPL heller. Og ja, selvfølgelig er det også litt for å få delt littegrann på utgiftene. Men tro du meg, 400 kr hver vei er en bitteliten prosent av hva turen koster. Totalt vil den vel komme ut på en 4-5000 kr. Som en liten tilleggsopplysning kan jeg legge til at jeg planlegger å ta noen landingsrunder på Notodden før kursen settes til Kjevik, så det blir enda litt mere flytid enn beregnet. Jeg planlegger også å fly turen nedover IFR, og sannsynligvis VFR tilbake.

Hæ ?

Jeg tillater meg å løfte denne opp igjen. Det begynner jo å nærme seg nå og den hadde kommet langt ned på lista. Det er fortsatt ledig plass.

Njaa. Troposfæren går ifra bakken og opp til tropopausen. Tropopausehøyden varierer ifra dag til dag, årstid til årstid og ifra sted til sted på jorda. Men det er vel relativt sjelden den ligger under 30000 fot, og snitthøyden er 36090 fot. Så jeg tror nok vesentlig mere enn 50% av flygingen foregår i troposfæren, det er nok bare en liten prosentandel som går opp i stratosfæren. Det er mulig at miljøet er ekstra sårbart dess høyere man kommer, det skal jeg ikke si sikkert. Men jeg tror uansett ikke at et fly forurenser noe mere enn bilen på de fleste strekninger.

Men så er det ikke på langt nær så langt mellom to steder når man flyr en tilærmet rett linje. Et godt eksempel er herfra til Notodden flyplass. Langs veien er det drøye 8 mil, og tar en god time å kjøre. I luftlinje er det 58 km, altså litt under to mil kortere, og tar ca 5 minutter å fly. La oss også regne bensinforbruk, selv om mengde bensin inn ikke akuratt helt henger ihop med mengde forurensning ut. Med bilen går det ca 10 liter bensin, delt på 82km (som er ca distanse) blir det 0.125 liter pr km i forbruk. La oss si at vi er 7 personer i bilen, det blir da 0.018 liter pr person pr km. Med flyet bruker jeg ca 7,5 liter drivstoff på 5 minutter (tar C310'n nå siden det er det jeg flyr for tiden), delt på 58 km blir det 0.129 liter pr km i forbruk. La oss si at vi er 6 personer i flyet, det blir da 0.021 liter pr person pr km. Altså ikke store forskjellen. MEN, nå er det ikke alle biler som er registrert for 7 personer, om vi tar utgangspunkt i en vanlig 5 seter så er tallene ganske like for flyet og bil. Kanskje ikke akuratt mest vitenskapelige måte å forklare ting på dette. Men det viser at det er mange faktorer med i en slik utregning. Og selvfølgelig er det ikke helt riktig å bruke småfly i denne sammenligningen siden ruter vanligvis blir fløyet med store jetmaskiner.

Kanskje dette er grunnen til at folk som har greie på det skal svare ? Om du får beskjed om å entre left downwind til 17 og har rullebanen til høyre for deg så er noe alvorlig galt og sannsynligvis blir innkalling på teppet neste steg i karrieren. Flyr du left hand downwind ligger rullebanen på din venstre side, basta punktum. Det finnes ikke muligheter for at du flyr en left hand downwind med rullebanen på høyre side av flyet. For å gjøre det klart: Flyr du left hand pattern, ja da SKAL alle svinger bli mot venstre OG du har alltid rullebanen på din venstre side. Og jeg tror dere kan stole på meg og Knut selv om det har blitt sagt mye rart og endel feil i denne tråden.

Joda jeg vet hva du tenker på Har aldri sett noe annet enn at man skal holde seg på den rike siden. I manualen til 310'n står det at om man leaner til peak EGT, og deretter tilbake 75°F så har man instilling for maks hastighet. Men dersom man leaner til peak EGT og tilbake 25°F så mister man 2 MPH, men får derimot cruise mest økonomisk med hensyn til fuel. "continues operation" på EGT høyere enn peak - 25°F er ikke tillatt på denne maskinen. Jeg pleier å legge den på peak - ca 50°F for å være på den sikre siden. Har aldri hørt om den metoden for å fjerne is, og den høres svært brutal ut også. Dessuten, hvor vil detonasjon varme opp på steder hvor det kan samle seg is ?

Oki, da var ihvertfall embaleringen iorden skjønner jeg Joda, det kan virke som det er om å gjøre å kaste lengst mulig i den bransjen (tenker da på transportbransjen), kanskje en intern konkuranse om hvem som har kasta lengst iløpet av året, premien er gratis julebord for vedkommende med følge ? Var flott at forsendelsen var forsikret da, da er vel ihvertfall ikke det økonomiske tapet så stort.

Erik: det er korrekt, men du skal IKKE leane til cruise setting under climb når motoren yter opp mot 100%. Standard regelen på 172, ihvertfall de modellene jeg har fløyet, er at climb foregår på full rik. Men det sier seg selv at klatring til 10000 fot på full rik ikke går, men man leaner bare slik at motoren har det bra, og kjører fortsatt på den rike siden.

Tror neppe det hadde blitt sååå mye dyrere å benytte seg av det tilbudet som kom tidligere i uken egentlig. Og man hadde sluppet mesteparten av nedetiden, og sikkert en masse ekstra jobb. Når det er sagt så er ihvertfall posten harde med frakta, og flyreise er neppe noe særlig bedre. Mesteparten lempes vel som en gummiball enten det står forsiktig på eller ei. Så at ting skjer og skitt happens er helt sikkert, men dette er vel desverre slikt man av og til må regne med under transport. Men om ting gikk galt må man kanskje spørre om embaleringen var god nok ? Får jeg lov til å avslutte med "det som tilsynelatende er det dyreste alternativet er av og til det billigste". Helt til slutt, Geir, har du fått mail av meg ? Jeg sendte en for endel dager siden, men har ikke fått noe i retur.

Lars, jeg prøver meg med å forklare hvordan jeg gjør det i Cessna 310'n. Riktignok er den tomotors, men det er akuratt det samme bortsett ifra at man i tomotors har to spaker for hver funksjon. Når jeg tar av skal alle spaker helt frem, jeg begynner derfor alltid til høyre når jeg setter takeoff power for å være sikker på at jeg har satt alle riktig. Jeg sjekker derfor først mixture full rich (så sant man ikke tar av ifra flyplasser som ligger høyt over havet, men leaningsprosedyren er her beskrevet i manualen til flyet), jeg sjekker så at propellkontrollen står helt fremme, og til slutt skyver jeg throttle til jeg har 2000rpm. Jeg sjekker nå at alle motorinstrumentene er på grønt område før jeg setter full power. Når jeg har tatt av og klaterer gjennom en 2-500 fot over bakken så reduserer jeg til climb power som på¨310'n er 24 tommers manifold trykk, og 2450 rpm på propellene ved å dra tilbake propellspakene. Jeg setter så fuel flow til 75% power med mixture spakene, noe som på 310'n gir en fuel flow på ca 14-15 gallon pr motor om jeg ikke husker feil. Husk at på motorer uten turbo faller manifoldtrykket med høyden slik at man gir mere "gass" dess høyere man kommer og vil i en eller annen høyde ha full throttle for å holde manifold trykket oppe. Når jeg når cruise drar jeg manifoldtrykket (eller beholder full throttle setting dersom jeg er høyt og ikke klarer å holde det oppe) tilbake til 23tommer, og setter propellene til 2300rpm ved å dra tilbake propellspaken. Jeg går så inn i tabellene og ser hvor mange prosent jeg henter ut av motoren og setter fuel flow med mixture spakene etter tabellene. Dersom du ikke har tabeller, dra mixture sakte tilbake til motoren hoster, skyv den så litt inn igjen, ca 1-2 cm. Enkelt og fort forklart

Etter planen skal jeg fly en kjapp tur til Kristiansand i helgen 15. - 16. november, altså om ca 2 uker. I utgangspunktet skal jeg fly nedover på lørdag, med søndagen som alternativ dersom været skulle bli dårlig. Jeg skal fly ned og hente en som skal ned med et sjøfly, og har ihvertfall en ledig plass i 310'n (LN-NPX, se bilder her ) og kanskje to dersom dere ikke er altfor tunge. Jeg kan love at jeg har plass i høyrestolen foran på vei nedover ihvertfall, og muligheten for å prøve "rattet" er absolutt tilstede. Vi deler noe på utgiftene, og du / dere betaler 800,- kr hver (dvs 400,- hver vei). Noe som er "gørrbillig", og bare en brøkdel av hva turen egentlig koster. Total flytid blir noe over en time, litt avhengig av værforhold og om vi flyr VFR eller etter instrumenter. Har du lyst til å være med ? Kontakt meg enten på mail (se profilen) eller privat beskjed. Avgangstid på lørdag (evt søndag) er ikke bestemt enda, men jeg vil tro vi kan være fleksible her.

Jeg tillater meg å komme med et forslag som jeg og Dag forsåvidt delvis har snakket om "privat". Jeg kunne fly disse til Bodø med Cessna 310'n. Problemet er at regnestykket er som følger: 6,5 timers flytid ifra Notodden (om det blir Gardermoen blir det nesten en times ekstra flytid) x 2700 i timen = 17550,- Startavgift i Bodø = ca 300,- kr vil jeg tro Underveisavgift = aner ikke, men 1500 totalt må vel holde. Summen blir da 19350,- (eller gode 22000,- ifra Gardermoen om man tar med tur / retur Notodden også). Dette er endel penger, mere enn både jeg og Dag har. Men jeg trenger jo forsåvidt timene og kunne betale endel av dette, så jeg har sagt meg villig til å fly "flyttelasset" ifra Notodden til Bodø for mellom 10 og 12000,- kr. Resten (ca 8 - 10.000,- kr) betaler jeg ut av egen lomme. Problemet er: hvor finner vi så mye penger, er det noen som har noen lure ideer, kakebasar f.eks. :-) Vi lurte jo litt på å la 2 stykker være med og dele litt på utgiftene, da har vi straks redusert de 10 - 12000 endel, og kanskje til en overkommelig resterende sum. Så da er ihvertfall ballen kastet, kanskje noen har ideer. Isåfall ville serverene være i Bodø ca 3 timer etter at dem er levert på Notodden (evt knappe 3 timer etter at dem er levert på Gardermoen). Jeg poengterer igjen at jeg ikke overhodet forlanger betaling for det flyturen koster. Jeg betaler ca halvparten av egen lomme.

Ved Ekman er det IKKE noe race track, det er et holding pattern. Jeg vil TRO at denne prosedyren ender med radar vektoring til ILS. Om du ser på ILS kartet så er det beskrevet en ARC prosedyre som nok er bedre å bruke dersom man ikke får vektoring.

Hvilke geologer ?

AirlinerTransportPilotLicence. Dvs sertifikatet man trenger for å fly som fartøysjef i tung luftfart. Jeg har tatt teorien slik at denne ligger fryst i inntil 7 år. Grunnen til at jeg ikke kan fly opp til dette direkte, men må via CPL er at det kreves minimum 1500 timer for å fly opp til ATPL.

Andre: gjør det. Jeg flyr hele året, hele døgnet. Og større tettsteder / byer som Larvik, Sandefjord osv er veldig pene å se på om kvelden også etter at det er mørkt. Kanskje du må vurdere om du vil være med på en tur etter at solen har gått ned ? En tur til Larvik er ikke noe problem. Og det er ikke langt heller. Den cruiser jo i en 160-170 knop, noe som tilsvarer ca 310km/t så Larvik ligger vel bare et kvarters flytid ifra Notodden. Thomas: jeg var / er LN-TAL ja Er ikke så aktiv for tiden jeg heller, men er innom fsnorway en sjelden gang. Clamer: sant nok men jeg er da ihvertfall ferdig med sertifikatene mine inntil videre. ATPL gjenstår jo selvfølgelig, men det er en goood stund til jeg får sjanse til å ta den.

Gjør gjerne det. Det har kommet folk helt ifra Kristiansand for å være med å fly ifra Notodden, så Larvik er bare rett rundt hjørnet

Jo takk for det, men jeg er ferdig med utdannelsen Jeg har desverre ikke prøvd dreamfleet sin nei.

Joda, jeg er i Bergen av og til. Send meg en mail så kan jeg prøve å si ifra litt i tide før neste gang jeg skal bortover. Roy: bare send meg en mail du også, det står flere turer på tapetet i nær fremtid, så det er nok flere sjanser om du vil.

Være med å fly C310 ? Er det noen som har lyst til å være med å fly Cessna 310 (LN-NPX) ifra Notodden til Oslo / gardermoen kommende helg ? Jeg hadde tenkt å ta turen dit og har ledige seter om noen har lyst til å være med. Utgiftene til flyet deler vi da på. Flytiden er ikke så lang på denne turen, rundt halvtimen hver vei. Jeg er også ofte på andre turer rundtomkring så om du / dere har lyst til å være med på en tur så bare si ifra. Flyet kan dere se bilder av på www.airpics.com, selv om det innvendig er oppgradert siden disse bildene ble tatt. Mail meg på adressen oppgitt i profilen min, eller send meg en privat beskjed via forumet.

Ehh, du flyr vel ikke IFR om du følger airways osv men. Jeg bruker stort sett å fly VFR via VOR stasjoner om det finnes tilgjengelig på ruten fordi dette gir bedre oversikt for min del dersom været er dårlig osv. Men jeg flyr fortsatt VFR. Man kan bruke hva man vil til VFR flyging, men du skal ha sikt til bakken. Det finnes værminima for VFR flyging, og faktisk også for IFR flyging.

Vel, det er vel ingenting som rent teoretisk hindrer VFR trafikk fra å følge SIDs og STARs, bortsett ifra at VFR trafikk som oftest er slow moving, og flygelederene vil helst ikke blande denne inn med IFR trafikk som ofte er av den litt kjappere typen. Men STARs er en instrumentprosedyre som flyes av IFR trafikk. VFR foregår som oftest etter "vi følger glåmma, deretter jernbanen, svinger inn i den fjorden og lander ifra vest".