Tarjei Lundarvollen

[sitatDet som er viktig ved paralell entry og RACETRACK (ikke holding) er at du ikke skal returne direkte til facility (les fix/navaid etc) Pans Ops sier i 3-14 3.3.2.2 b): "paralell entry shall not return directly to the facility without first intercepting the inbound track when proceeding to the final segment of the approach procedure" Dette er en av de tingene som skiller entryprosedyrene for Racetrack og Holding. Dermed er paralell entry tegningen egentlig feil, du skal ikke til beaconet dersom du ikke skal i holding, da skal du home (ihht Pans Ops). Forutsatt at du er etablert etter en paralell entry kan du starte approachen uten å ta en runde i Racetrack som du skal gjøre når denne er depicted. Det er mulig det jeg som surrer her nå, men jeg klarer ikke helt å få dette til å stemme. Du skriver at "man ikke skal til beaconet dersom du ikke skal i holding, da skal du home". Slik jeg har tegnet den er det vel nettopp å home man gjør ? Er det jeg som surrer her nå ? Og viss man ikke skal til beaconet, hva skal man home til da ? Det er sikkert jeg som ikke har skjønt "tegningen" din, men jeg finner det du skriver litt selvmotsigende.

Enig med deg at illustrasjoner forenkler ting vesentlig, så her har jeg laget dem: Situasjon 1 var inbound mot HE på 180 grader: [image]http://home.online.no/~tb10/180.jpg[/image] Situasjon 2 var inbound til HE på 200 grader: [image]http://home.online.no/~tb10/200.jpg[/image] Og situasjon 3 var inbound til HE på 350 grader: [image]http://home.online.no/~tb10/350.jpg[/image]

Som du ser om du leser innleggene nedenfor det du siterer så er feilen rettet opp. Jeg tok feil her angående parallell entry, men den skal være rettet opp både i "fasiten" og i minst et annet innlegg av meg.

Jeg har vel ikke helt forklart hva denne "dråpen" vi ser på innflygingeskartet er for noe så jeg forklarer litt om den også. [image]http://home.online.no/~tb10/kart2.jpg[/image] Dere må ikke blande denne dråpen med "teardrop entry" som jeg har beskrevet ovenfor. En "teardrop entry" er aldri tegnet på kartet da den er en av tre muligheter for å entre en holding eller et racetrack. Denne dråpen som vi ser på kartet her, som har QDR312 skrevet på streken sin er en "base turn". Dette er en prosedyre som gjør at dersom du kommer inn mot fyret, i dette tilfellet HE med en kurs som tilsvarer outgående kurs, i dette tilfellet 312 grader + / - 30 grader så kan du gå ut på den direkte og fly til DME14 og derfra rett inn i localizeren istedenfor å måtte fly en teardrop entry inn i racetracket som vil ta mange minutter ekstra. Merk at denne prosedyren KUN kan benyttes dersom du kommer inn imot fyret på en kurs som tilsvarer outbound kurs + / - 30 grader. Unntaket ifra + / - 30 grader er som forklart under, merk at dette unntaket ikke gjelder i denne sammenheng siden inbound kurs ligger inne i sektoren allerede. [image]http://home.online.no/~tb10/baseturn.jpg[/image] Her har du lov til å fly baseturn slik den står på kartet dersom du kommer inn mot fyret innenfor det gule området. MEN, siden det gule området her, dvs + / - 30grader ikke også inneholder inbound kurs på localizer igjen, så har vi også lov til å ta med dette området. Dvs at vi kan inn mot fyret på en kurs mellom 270 grader og 345 grader (innenfor gult og grått område) og fortsatt kunne fly ut på baseturn slik den står på kartet. På Notodden ligger localizer kursen inne i det "gule området" dvs innenfor + / - 30 grader, og derfor gjelder ikke dette "unntaket" her.

Ja kjære venner, her kommer da fasiten på spmet jeg ga dere. I vårt første eksempel skulle vi fly rett sørover, dvs på kurs 180 inn til HE NDB. Og det finnes regler for hvordan en holding og / eller et racetrack skal entres. For det første. Du har IKKE lov til å fly noe som helst på motsatt side av racetracket. Se på kartet for Notodden som jeg linker til her. Du kan IKKE fly på sørsiden av HE her fordi dette området er ikke beskyttet av prosedyren. Dvs at skal du svinge deg inn i en holding eller en approach så MÅ du fly på den siden av fyret prosedyren er tegnet. Så skal jeg lære dere reglene for entry. Vi har tre forskjellige entrys avhengig av kursen vi kommer ifra inn mot fyret. Disse heter for "Direct entry", "parallel entry" og "teardrop entry". Nå finnes det mange bøker og sikkert steder på nettet som prøver å lære deg å regne ut disse sektorene, men mitt råd er, og dette rådet lærte jeg på skolen jeg gikk: Glemt at du har lest eller lært og se her: [image]http://home.online.no/~tb10/approach.jpg[/image] Tenk deg at dette er kursgyroen (se på den øverst til venstre nå). Du flyr mot 180 grader, dvs rett sør. På kartet ser vi at svingen i prosedyren går mot venstre, altså er dette en "non standard" prosedyre siden standard er høyresving. Lær deg da følgende: Left turn, left teardrop. Del så kursgyroen opp inni hodet ditt på samme måte som jeg har gjort. Ta kursen som ligger 90 grader til venstre (du husker vel left turn left teardrop?), fra 90 grader ute på venstre på gyroen teller du 20 grader opp, og ender i dette tilfellet opp på 110 grader. Trekk en tenkt strek mellom 110 og rett over på andre siden av gyroen, i dette tilfellet mot 290 grader. Trekk til slutt en strek ifra toppen av gyroen og ned til midten slik at du har gjort det som jeg har gjort på tegningen. Du har nå tre sektorer som du skal navgi, og hva kaller vi da den til venstre ? Ikke si at du har glemt hva jeg har sagt: Left turn, left teardrop. Du starter altså med å navgi den første sektoren for teardrop. Neste skal hete parallell sektoren, og den største heter alltid direct entry sektoren. Tenk nå på UTGÅENDE kurs på holdingen eller racetracket ditt, som du finner på kartet, og i dette tilfellet er det 293grader. Se hvor 293 grader ligger på den oppdelte kursgyroen din, og vi ser enkelt og greit at den nå ligger i direct entry sektoren. MEN, når den ligger 5 grader eller mindre ifra en grensen kan vi faktisk velge hvilken entry vi tar, så her kan vi da velge mellom direct og parallell siden den ligger 3 grader ifra grensen. Og en direct entry er den enkleste av dem alle, du svinger bare rett ut på kursen (husk å svinge venstre, du kan IKKE svinge høyre siden prosedyren er tegnet med venstresving). Og i dette tilfellet skal vi ut på 293 grader. Og her skal du kompansere for kjent vind. Dvs at om det blåser ifra sør svinger du noen grader lengre enn 293, f.eks. til 280 grader for å kompansere litt og forsøke å holde 293 grader over bakken. La oss gå til spm nr 2, dette gjaldt når vi fløy inn mot HE på kurs 200 grader. Se på gyroen jeg har tegnet øverst til høyre på tegningen min. Den er vel nesten selvforklarende. Hvor ligger 293 nå i forhold til gyroen vi har delt opp ? Riktig, den ligger i parallell sektoren. Og en parallell entry gjør vi som følger. Etter at vi har passert HE svinger vi HØYRE, dette er eneste unntaket ifra regelen om at all svinging gjøres mot venstre når svingen er tegnet mot venstre på kartet. Vi stopper opp på kurs 293 (outbound kurs altså). Vi flyr ut i 1 minutt ifra vi har wings level eller er abeam fyret igjen (dvs passerer rett ut for fyret, dvs når nålen som peker mot fyret står 90 grader ut). Etter 1 minutt så svinger vi HØYRE igjen inntil fyret ligger rett foran nesa på flyet, vi flyr direkte til fyret og når vi passerer er vi inne i prosedyren og svinger til venstre og flyr ut på 293 grader. Denne gangen tracker vi 293 slik at vi legger opp kursen for kjent vind. Vi fortsetter videre ut som på en direkt entry, dvs flyr til DME14. Spm3 gikk ut på en kurs inn mot fyret på 350 grader. Se på gyroen jeg har tegnet nederst på tegningen. Og vi finner kjapt ut at denne gangen må vi ta en teardrop entry. Denne foregår på følgende måte: Etter passering av fyret svinger vi venstre for å fly en "dråpe" inn i prosedyren. Dere må IKKE misforstå og tro at den dråpen som er tegnet på kartet er teardrop entryen vi snakker om, for dette er en annen ting. Vi tar derfor outbound kurs og legger på 30 grader. 293 + 30 = 323 grader. Vi flyr altså ut på 323 grader. Og vi flyr ut i 1 minutt etter av vi har wings level på 323 grader. Når vi har flydd ut i 1 minutt svinger vi venstre til vi flyr direkte inn mot fyret igjen. Når vi har passert fyret igjen forsetter vi etter prosedyren akuratt som på de to andre "entry'ene". Dvs svinger venstre og ut på QDR 293 til DME14. Til slutt vil jeg si hvordan du gjør der når du kommer ut for en prosedyre som følger standard, dvs høyresvinger. Du gjør det på AKURATT samme måten bare at nå tenker du "right turn, right teardrop". Gå nå ut ifra kursen du flyr inn mot fyret, dvs den som peker rett opp på kursgyroen din. Gå 90 grader til høyre (right turn, right teardrop), tell deg 20 grader oppover og trekk en strek. Trekk så en strek ned ifra toppen av gyroen og du sitter med dette bildet: [image]http://home.online.no/~tb10/rightturn.jpg[/image] Se nå hvor UTGÅENDE kurs er iforhold til disse sektorene så går resten som en lek. Ble det begripelig ? Om det er noen spm så bare si ifra, jeg skal forsøke å svare som best jeg kan.

Når jeg tittet i bøkene min igjen fant jeg ut at jeg har tatt feil av parallel entry. Bjørn Erik har helt rett, man skal svinge høyre og fly på utsiden av holdingen / racetracket her. Jeg skal endre "fasiten" med en gang slik at den blir riktig. Edit: det gikk selvfølgelig ikke siden maks redigeringstid har utløpt. Jeg skriver derfor en ny versjon. Dag har nå slettet den fasiten som var feil, og ny fasit som skal være helt riktig ligger under her

Når jeg leste igjennom en gang til fant jeg dette. Har en LLZ / DME approach noen DA/H, og hvorfor har den ikke det ?

Siden det kun er for folk med PPL/A kan vel ikke jeg gjøre det da

Bjørn Erik: når du kommer ifra 350 grader inn mot HE så kan du IKKE ut på 312 grader QDR fordi dette ligger utenfor de + / - 30 gradene. Skal du ut på QDR 312 MÅ du ha en kurs inn mot fyret som ligger mellom 282 og 342 grader. Jeg vil selvfølgelig helst spare tid, men når jeg ligger utenfor tracket for å fly direkte ut på den sløyfen har jeg ikke noe valg. Jeg kan selvfølgelig intercepte et inbound track som ligger på f.eks. 340 grader før jeg kommer til fyret, men det var ikke oppgaven her. Angående din tolkning av parallel entry. Hvor har du lest dette ? Jeg mener at denne måten ikke er lovlig fordi du flyr på feil side av fyret, altså på sørsiden. Her i europa er dette IKKE lovlig. I USA derimot kan du faktisk velge hvilken side du vil fly på, har jeg latt meg fortelle. Var faktisk en elev som dreit seg ut på dette under oppflyging i Røros mens jeg gikk der. Han kom ifra USA og hadde bare noen få timers "repetisjon" for å bli kjent med flytpen der oppe før han skulle fly opp. Men han fløy desverre en entry på "feil side" av fyret og strøyk. Hvor har du lest eller lært denne prosedyren, kan den være amerikansk ? En av oss må ha rett, men jeg tør ikke vedde alt på at det er meg lengre

Innlegg slettet av Dag Johansen

Host host, nå svinger du høyre i en prosedyre tegnet med venstresving ? OG dermed også flyr på feil side av fyret. Dessuten, Trans.alt. har ingenting med nedstigningen å gjøre, da er det transition level.

NOTLO har kommet til nå nylig, og eneste grunnen er at det er Bergen Air som har fått det punktet omtrent spesiallaget. Dem har en company prosedyre som tillater dem å fly approachen direkte ifra NOTLO istedenfor å ta prosedyresvingen, som jo ville vært masse unødig tid når den flyes minst en gang daglig. Men vi andre har ikke lov til å fly approachen direkte ifra NOTLO siden prosedyren ikke er beskrevet på kartet i AIP. Og grunnen til at man må ut på "strafferunde" er for å komme inn i prosedyren på riktig måte. MSA er 7200 fot i den retningen, og for å fly lavere enn dette må du være inne i prosedyresvingen som du ser.

Stig: sorry, jeg som missa litt også. Nå er jeg med. Men det står ikke noe sted på kartet at du kan slippe unna racetracket ved å komme ifra KLD og fly direkte til HE. Isåfall må du holde 8000 fot inntil du er på HE, deretter skal du på 4 NM descente til minima som er på 1310 fot, DET skal du slite for å klare Og ikke er det lovlig heller. Men siden du kommer ifra KLD og direkte til HE kan du ta en direkt entry dvs bare over HE, venstre sving ut på 293 grader til DME14 and so on. Jeg personlig pleier å holde 6000 inntil jeg er på DME14 og skal svinge innover. Ingen kan nekte meg å fly høyere enn den publiserte høyden, og det pleier å passe og man starter en slow descent ute på dme14 slik at man er på 5700 omtrent når man er på localizer. Husk også at minstehøyde er 1310 fot (1260 for cat A + 50 fot fordi du flyr singel pilot), denne kan du nå littegrann før DME3 ifra NT. På DME3 MÅ du gå missed approach dersom du ikke har rullebane i sikte. Arild: fullstendig enig med deg i at den er teit tegnet. Og jeg må vel inrømme at jeg selv stussa første gang jeg skulle fly denne alene med 310'n. Måtta faktisk ringe en jeg kjenner godt som flyr i Bergen Air og høre hvordan jeg skulle tolke dette. Jeg tolket det i utgangspunktet som at jeg skulle holde QDR'en til DME14, men siden det ikke var tegnet slik på kartet stusset jeg litt, og er man i tvil finnes det ikke tvil Dere må gjerne prøve dere litt mere så kommer jeg med "løsningen" senere ikveld eller imorgen formiddag.

Arild: der tok jeg deg Det var desverre feil svar. Noen andre som vil prøve seg ? Ut på QDR 312 kan du KUN fly dersom du flyr inn mot HE på en kurs som tilsvarer 312 grader + / - 30 grader, dvs 282 til 342 grader. Dessuten skal du holde QDR 312 utbound til DME 14 og ikke bare i 1 minutt. Slik sett er prosedyren tegnet litt teit på kartet.

Jeg flyr uten FMC, dog flyr jeg med GPS men la oss se bort ifra det. ATC gir meg som oftest "clrd direct SIGDAL" f.eks., eller siden jeg har GPS: "clrd direct SOPAS". Det hender også at man får en HDG og fly på. ATC gir den klareringen som er fornuftig, er HDG fornuftig ut ifra situasjonen så blir HDG gitt. Er noe annet mere fornuftig blir det gitt.

Det er det jeg spør deg om, jeg sier at vi kommer inn imot fyret med en kurs på 200 grader, hvordan kommer vi da inn i localizeren ?

Stig: angående slutten av innlegget ditt så er jeg ikke helt sikker på hva du mener. Men du MÅ fly over HE siden du i utgangspunktet ikke vet hvor langt det er til passering. Nå skal du i utgangspunktet IKKE fly på sørsiden av HE her siden du da ikke er i området som er "beskyttet" av racetracket, men sålenge du svinger med det samme du har passert fyret så er du innenfor. Prosedyrene er laget slik. Høyresving skal heller ikke forekomme her siden dette er en "non standard" prosedyre med venstresving.

Stig: neida, det finnes faste prosedyrer for hvordan du går inn i approachen her. Og dere skal få hele "fasiten" av meg når jeg har testet folk litt. Og det er ikke nødvendig å komme via KLD, du kan bare fly via NTD, prosedyren blir da den samme som om du kom via KLD og NTD. Du kan også intercepte en kurs inn mot HE som du vet vil bringe deg inn slik at du kan fly ut på letteste måte. Men Stig, la meg stille et kontrollspm: Hvordan ville du forholdt deg til approachen om du kom ifra KLD, fløy via NTD til HE. Hvordan vil du nå fortsette ? (la oss ha det litt gøy nå, lære litt om dette). Og til alle: bare prøv dere, det værste som skjer er at dere lærer noe om entring av prosedyrer. Og disse metodene jeg her er ute etter er samme for å entre både holding og innflygingsprosedyrer med racetrack. Så hiv dere på, forsøk dere på en entry her. Om noen er ute etter enda en nøtt så er den her: Hva om vi kommer med en kurs på 350 grader inn mot HE ?

Arild: gratulerer, helt korrekt etter boka såvidt jeg kan se. Det du nettopp gjorde var en direct entry til racetracket. Og som jeg sa, det finnes en metode til for å komme inn her siden man ligger i grenselandet. Jeg visste det var for lett ved å lage en mulighet for direct entry Men nå blir den vanskeligere tror jeg, tar du utfordringen enda en gang Arild ? Svarer du rett også her skal du få en gratis instrumenttur i 310'n om du kommer til Notodden og få teste dette i praksis Vi har nå beveget oss inn i en "annen sektor". Vi flyr inn mot HE med en kurs på 200 grader. Hva gjør vi nå ?

Du er ikke så langt ifra en løsning faktisk, men du har nok ikke gjort det helt etter boka. Jeg kan også avsløre at det ifra denne kursen finnes to forskjellige måter å velge mellom. Flere som vil prøve seg ?

Jeg lurte på en ting. Er det mange her som vet hvordan man entrer en approach ? La oss ta utgangspunkt i innflygingen til bane 12 på Notodden. Hvordan kommer man seg inn på localizer her. La oss si at vi kommer rett nordfra mot Heddal (HE) altså flyr mot HE på kurs 180. Hvordan ville folket entre approachen (LLZ / DME til bane 12) her ? Hva heter entringsprosedyren og hvordan flyr man den ? Jeg vil gjerne at dere som er utdannet flygere / flygeledere og vet dette holder tett inntil videre, jeg har lyst til å teste folket her. F.eks. Ivar S. eller Arild O., hvordan ville dere gjøre dette ? Kom med forslag alle mann. Og er det flere måter å entre denne prosedyren på når vi kommer ifra rett nord, isåfall, hvilke "entrys" har vi og velge i, og hvorfor kan vi isåfall velge ? Det er kanskje ikke så mange her inne som har tenkt over akuratt dette, som er en svært viktig del av instrumentflyging på steder hvor man ikke har radar vektorering. Kartet finner dere her om dere ikke skulle ha riktig kart tilgjengelig

Jeg flyr også via intersections ja, dersom dem er definert som en radial / DME eller noe ifra VOR / NDB's. Man skal vel egentlig tune alle VOR's fordi om man har FMC. Er litt usikker på om det er ulovlig å ikke gjøre det (slik som det er i en approach), men jeg TROR det er lovpålagt å gjøre dette. Course, jeg skjønner ikke helt hva du mener. Men dersom du flyr på HSI må jo course settes. Dersom du flyr på en RMI finnes ikke course.

Det er det sikkert endel som lurer på, og jeg har foreløbig ikke skrevet noe eksakt om akuratt det. Men jeg skrev en liten "forklaring" om bruk av NDB i fly på www.scannernytt.net igår kveld. NDB har blitt svært "inn" blant medlemmene der, og det er faktisk folk som har klart å få kontakt med NDB fyr som er over 100 km borte. Ikke dårlig med tanke på at dem befinner seg på bakken. I den forbindelse ble jeg spurt om jeg kunne skrive litt om bruk av NDB i fly, og denne teksten legger jeg også ut her for de interesserte. Husk at dette er skrevet for folk som ikke har særlig peiling på fly og med tanke på bruk av NDB. Får jeg lysten over meg kanskje jeg endrer den litt de nærmeste dagene og lager en "oppskrift" på hvordan fly en LLZ / DME approach. Siden det er en maks bredde på 800x pixler på dette forumet så må jeg legge inn linker til bildene isteden. For de som vil lese innlegget på scannernytt.net finnes det her ---- Jeg vil ta for meg en innflyging etter instrumenter til Notodden lufthavn. I utgangspunktet er det enn innflyging som bruker localizer (en radiostråle som sendes ut og forteller oss om vi ligger riktig i horisontalplanet innover mot rullebanen) og DME (en radiosender som forteller oss distansen til senderen ved å måle tiden ifra flyet har sendt en spørrepuls og til denne mottaes igjen). Men også her bruker vi NDB aktivt. La oss først ta en titt på kartet vi bruker: kart Vi ser at HE på 324 kHz og NTD på 400 kHz er NDB'er som brukes under denne innflygingen. Vi ser også at mesteparten av flygingen er sentrert rundt HE fyret. La oss forestille oss at vi kommer ifra Sandefjord lufthavn Torp og skal fly inn til Notodden flyplass. Det normale vil da være at vi flyr direkte til HE på 324 kHz. Dette fyret settes inn både på ADF'en vår (som er mottakeren for NDB, kontrollpanelet til ADF'en ser dere helt nederst på bildet under, den boksen pila peker mot) og vi setter også inn fyret på GPS'n for dermed å ha avstand og tid til fyret, samt direkte kurs for å slippe å prøve seg frem med kurskorreksjoner for vinden. Jeg vil også forklare littegrann om instrumentet i flyet, se på bilder under: Instrumenter Det instrumentet som har rød ring rundt seg er instrumentet hvor vi ser i hvilken retning radiofyret vi har satt inn på ADF mottakeren befinner seg. På dette flyet er kompassrosen i bakgrunnen på instrumentet "slavet" opp mot flyets gyrokompass slik at retningen nesa på flyet peker alltid står rett opp på denne kompassrosen. Vi har det som kalles for en "RMI" eller "RadioMagneticIndicator". På endel småfly er kompassrosen fast slik at man enten har denne på rett Nord hele tiden og regner seg frem i hodet ved å se på gyrokompasset, eller justerer kompassrosen på instrumentet selv etter gyrokompasset når man skal bruke ADF'en. Når kompassrosen på dette instrumentet er satt til den retningen som flyets nese peker så vil nålen fortelle oss hvor i verden vi befinner oss i forhold til radiofyret. Halen på nålen vil ALLTID (så sant man har sterkt nok signal til at man har en stabil avlesning da selvfølgelig) indikere retningen IFRA fyret TIL flyet. La oss se på eksempelet på bildet. Halen på nåla sier ca 295 grader. Det betyr at vi skal være vest, nord / vest av HE fyret. Om vi ser på den øverste GPS'n i flyet ser dette ut til å stemme sånn noenlunde. Men vi var på vei ifra Torp til Notodden. Vi har passert HE fyret og er på vei utover for å klaregjøre oss for innflygingen og komme riktig inn i localizer strålen. Om vi ser på kartet skal vi tracke ut på det som heter for QDR 312 ifra HE. Det betyr i klartekst at vi skal fly 312 grader ut ifra fyret. Ikke så vanskelig vil kanskje noen tro, det er jo bare å fly rett over fyret, og styre til man har 312 grader på kompasset utover det. Samtidig kan man sjekke ved å se at halen på nåla til ADF'en ligger på 312 grader. Vel, så enkelt er det, i teorien men desverre ikke i praksis. For det første er denne typen navigasjon, med NDB, ganske unøyaktig. Det er fort noen grader fra eller til på de kursene vi ser på instrumentene. I tillegg har vi fenomenet som kalles for vind. Om vi har vind ifra siden vil flyet faktisk fly litt sidelengs, og den retningen nesa peker er ikke den retningen vi flyr over bakken. Derfor må vi legge nesa litt inn i vinden for å kompensere for avdriften. Der er GPS'n til stor hjelp, om vi legger opp en kurs på 312 grader etter GPS'n så flyr vi 312 grader over bakken. På bildet har jeg derfor ganske nøyaktig 312 grader ut ifra fyret, etter GPS'n. Men som vi ser stemmer ikke dette helt med ADF instrumentet mitt. Vi flyr nå utover til vi er 14 NM (nautiske mil) ifra Notodden. Deretter svinger vi venstre inn i localizer strålen og begynner samtidig å gå ned i høyde. Jeg har desverre ikke noe bilde av hvorden det ser ut når vi er midt i localizer strålen. Men dette ser jeg på instrumentet under den kunstige horisonten (som er det instrumentet med blå himmel og brun jord). Dette instrumentet heter for en "HSI" (horisontal situation indicator). Når vi ligger midt i localizer strålen på vei innover så vil kompasset der ha snudd seg slik at den gule pila peker omtrent rett opp, noe som blir ca 113 grader. I tillegg vil senterstykket på nåla ha sentrert seg med resten av nåla, dette indikerer at vi ligger midt i localizerstrålen. Dersom senter på nåla beveger seg mot en av sidene betyr det at vi ikke lenger flyr helt i senter av strålen og må svinge litt for å hente den inn igjen. Dersom denne nåla går mer enn halvveis til en av sidene så er vi utenfor innflygingstraseen og må gå opp igjen og gjøre et nytt forsøk.

Jeg pleier å fly fanda dashen om jeg flyr i FS nå. Og da er det VOR til VOR eller NDB som gjelder siden den foreløbig ikke har FMC. Jeg bruker ikke ATC, jeg lager min egen rute ut ifra AIP kartene, og lager normalt mitt eget vær siden det er for mye bra vær i dette landet i virkeligheten Av innflygingsmetode bruker jeg det jeg har lyst til, enten det er ILS, LLZ / DME, VOR / DME eller NDB. DME er alene ikke noe for å lage en approach, DME må stå sammen med enten en localizer, en VOR eller en NDB.

Tja, døren åpnes INNOVER så man må bekjempe luftrykket på innside, som jo i den høyden er VESENTLIG større enn luftrykket på utsiden. Det trengs derfor noen tonn med kraft for å åpne en slik dør. I praksis er det sikkert ikke mulig siden håndtaket sannsynligvis vil gå i stykker først.