Tarjei Lundarvollen

Enda en ny versjon, som egentlig er to versjoner: [image]http://home.online.no/~tb10/slett/forslag5.jpg[/image] [image]http://home.online.no/~tb10/slett/forslag6.jpg[/image] Sistnevnte er i fullstendig vektor format (kan skaleres til alle størrelser uten tap av kvalitet). Forøvrig er alle mine forslag i størrelseorden typisk 10-15-20 cm bredde, og 600DPI. Skulle det mot formodning være behov for enda større tror jeg at jeg skal klare å lage alle logoene som jeg har lagt ut forslag på i vektor format.

Her kommer et par til ifra meg, den første er en "ny" versjon av den forrige, og den siste er helt ny. [image]http://home.online.no/~tb10/slett/forslag4.jpg[/image] [image]http://home.online.no/~tb10/slett/forslag3.jpg[/image]

Da er mitt forslag nr 2 ute, fortsatt jobber jeg med den og det tar sikkert lang tid før jeg slutter med det [image]http://home.online.no/~tb10/slett/forslag2.jpg[/image]

Jeg har også laget ihop noe på 10 minutter. Gi meg litt mere tid til å jobbe med den, men her er ihvertfall førsteutgaven: [image]http://home.online.no/~tb10/slett/forslag1.jpg[/image]

Jøøøøss, en passasjer som oppdager at noe er feil med understellet ja. Hva i alle dager drev flygerene med der fremme da om ikke dem oppdaget det først ? Det var vel ikke en mus i cockpit vel ?

Vel, jeg var ikke itvil om at 1 grad tilsvarte 60NM for dem som måtte tro det. Men enten misforstod jeg Jan T. eller så har han misforstått bøkene sine

1 minutt er 60NM ? Jaha, er det bare jeg som misforstår deg nå ? Ifra 60 til 61 grader nord er det 60 minutter og også 60NM.

Jan: hvorfor skal SAS få skylden for noe dem ikke har gjort ? HSLB nevner ikke dette med ett eneste ord såvidt jeg kan se. Det er dårlige rutiner (bla) HSLB peker på, men du skal være en god journalist for å klare å lese at det er SAS sine rutiner som er dårlige her. Og hvordan kan dårlige rutiner i SAS forklare at like mange braathens fly fikk samme skader, samt 3-4 andre fly ifra forskjellige flyselskaper ? Jeg bare spør, og jeg har enda ikke fått noe svar hverken ifra journalister eller andre. Og siden journalister tydeligvis har så uhyre peiling på dette og forteller historien så bra så synes jeg det er forbanna rart at ingen av journalistene kan gi meg svaret på det.

Steinar og andre: som vanlig finner man HSLB sine rapport på deres webside som finnes her Selvfølgelig ville inne avisen linke til den siden, den beviser jo at mye av det som avisene skrev er vrøl

Arild og andre som skriver her: her er det ikke snakk om journalistikk men løgn og informasjon som blir tilbakeholdt. Sier artikkelen noe om de 6 braathens 737 maskinene, sier den noe om de 3-4 andre flyene som også fikk ødelagte motorer i desember 1998 ? Hvorfor fikk så mange fly ødelagt motorene ? Slurv i alle selskapene ? Og hvorfor er isåfall konklusjonen til HSLB som følger: ---- Et antall hendelser med motorskader på ”High Bypass Turbojet Engines” har skjedd i løpet av de siste år i Nord Europa og USA under isingsforhold, i forbindelse med operasjon på bakken etterfulgt av avgang. Isingsintensiteten har ikke vært korrekt varslet og rapportert til operatører og flybesetninger under værforhold som inkluderer frysende nedbør. Motorfabrikantene og de sertifiserende luftfartsmyndighetene har ikke i tilstrekkelig grad spesifisert klare grenser for når bakkeoperasjon fulgt av avgang ikke lenger er tilrådelig under isingsforhold. Flyplassoperatører har ikke i tilstrekkelig grad holdt høy nok bremseeffekt på taksebaner og oppstillingsplasser til at effektiv avising av motorer har vært mulig under kjøring på bakken før avgang. HSLB vil be Luftfartstilsynet om å følge opp disse forhold slik at korrekt varslig og rapportering av isingsfare, i kombinasjon med klare og entydige prosedyrer, vil kunne forhindre at fly starter avgang med ismengder i motorene som kan resultere i alvorlige motorskader. ---- Sier denne noe om slurv i SAS ? Eller er det noen som tør påstå at HSLB ikke har peiling og ikke har gjort gode nok undersøkelser ?

Vel, om vedkommende journalist hadde tatt seg bryet med å bruke 20 minutter på å lese rapporten og vært LITT mere nyansert så hadde han forstått at her er det ikke bare SAS som har et problem. Men det er desverre et generellt problem i bransjen (som jeg også kjenner delvis fra innsiden, slik du også gjør), folk gidder ikke engasjere seg for å lage noe, her ser vi igjen hetsen mot SAS som gikk, var det ifjor ? Hver gang noe skjedde ble det blåst opp kraftig i flere media, selv om det bare var snakk om mindre alvorlige ting som skjer ifra tid til annen. Og hvorfor nevner ikke media nå at flere flyselskaper / flytyper har hatt samme problemet ? Nei, det er fordi det ikke skaper samme dramatiske overskriften og mulighetene for å rakke ned på SAS som allerede sliter hardt nok. Tror du denne artikkelen, som desverre er presentert i flere media, gjør livet lettere for SAS ? Og synes du det er riktig å kun dra frem SAS her nå flere andre selskaper og flere forskjellige flytyper var med i samme hendelse ?

Jeg har nettopp hatt en "lengre" diskusjon om dette med en som påstår å være flymekaniker på news. Og jeg synes det er for dumt at man skal beskylde SAS for å være slurvete her. Når dem baserer sine flyginger på noe en meteorolog sier, og det viser seg at rutinene met'en bruker er gale, så mener jeg feilen ligger utenfor SAS sitt system. Og hvordan forklarer man slurv i SAS med at 6 braathens maskiner og 3 eller 4 andre fly ifra forskjellige selskaper hadde samme problemene og skadene ? Nei gutter, ikke stol på det pressen skriver, det burde vi ha lært etterhvert nå.

Mach er TAS delt på den lokale lydhastigheten. Eks: lydhastigheten ved standard temperatur (+15°C) er ca 661 knop om jeg ikke husker ruskende feil. La oss si at flyet vårt flyr med 550 knop TAS. 550 / 661 = mach .83

Thomas: Ground speed ? Er nok vanskelig for flyprodusentene å vite vinden, og nok enda værre for dem å holde den konstant Så jeg vil tro du mener TAS ?

Merk også at det er P-RNAV STAR som gjelder for Værnes.

Dag: på godværsdager flyr dem jo en visuell approach, og da kan dem fly mer eller mindre slik dem vil. Men i dårlig vær må dem fly på ILS enten dem vil eller ei (evt. en annen instrument approach). Og ILS kan ikke være straight in til bane 25 fordi det ville være fjell i en sone som MÅ være fri for hinder for at den ILS approachen skal bli godkjent. Dessuten, hadde det vært pga støy så hadde dem selvfølgelig ikke fått lov til å fly der i godvær heller. Det bråker enda mere da. Simpel as that.

Enda en ting: jeg innbiller meg at maks offset er 30-40 grader, er den mere enn det er det en sirklingsprosedyre som gjelder. Ta dog dette med en klype salt, det begynner å bli nærmere ett år siden jeg tok teorien, og dette er ikke akuratt ting jeg bruker til daglig, så det er ting som glemmes ganske fort.

Btw: Mo i Rana / Røssvoll har noen og hundre grader "offset" LLZ. LLZ går på 077°, mens rullebanen har baneretning 14 / 32. Nå skal det nevnes at man må bruke sirkling her til begge banene, dvs man kan ikke lande direkte.

Dag: Prosedyre tegnerene hos avinor driter i støy i utgangspunktet, det viktige for dem er selvsagt at innflygingen skjer på en trygg måte. Og "fjellene" på nordsiden av ILS'ens bane er i veien (innenfor beskyttet område) dersom den skulle legges rett inn.

10 grader står det også på AIP kartene. Og grunnen er at det ligger fjell iveien slik at man ikke kunne lage den rett inn mot rullebanen, som selvfølgelig hadde vært å foretrekke. Som følge av dette er minima endel høyere enn dem kunne ha vært, nettopp for at man må ha tid til å komme seg inn på forlenget senterlinje før man setter seg nedpå.

Tja. jeg svarer for meg selv, når jeg flyr Cessna 310 med Garmin GNS430 GPS (B-RNAV godkjent). Dersom jeg flyr via FIX pleier jeg ikke å tune instrumentene for det fixet, jeg tuner dem heller for noe annet som er greit å ha, f.eks. neste VOR / NDB jeg regner med å bruke. Eller en VOR / NDB i nærheten som jeg kan bruke som et hjelpemiddel for å sjekke det GPS'n forteller meg. Men i spesielle situasjoner, som f.eks. ved en innflyging, så tuner jeg også instrumentene for fixet, dersom det er definert som radial / dme ifra en stasjon (noe dem som oftest fortsatt er så lenge dem tilhører en innflyging). Kan ta eksempelet med Røros turen. Der fløy vi via NOKNI som er definert som R122.8 TGA DME 23. Da satte jeg inn NOKNI på GPS'n og tunet NAV 2 til TGA sammen med DME'en. Om man studerer ILS 32 kartet til Røros ser man da at radialer ifra TGA brukes flere ganger under innflygingen for å kunne gå et steg lengre ned i høyden. Så jeg brukte DME'en ifra NAV2 for å holde ARC / DME 23 ifra TGA, og brukte radialene for å se når jeg kunne gå videre ned i høyden inntil jeg var etablert på LLZ og etterhvert GS.

Alexander: flere og flere FIX nå er ikke lengre definert som radial og DME ifra en VOR, kun med lengde og breddegrad for bruk i GPS eller treghetsnavigasjonssystemer som gir mulighet for fix i lengde og breddegrad. Dagens moderne cockpit for instrumentflyging er omtrent avhengig av disse hjelpemiddlene, og har du dem ikke er det store restriksjoner på flyging i f.eks. Oslo TMA.

Om man setter inn datoen for neste AMDT da som er 15.04.2004, kommer det noe som er mere riktig da ?

6317 er Værnes (trondheimsområdet). Finnes for: Oslo Farris Stavanger Bergen Møre Værnes Helgeland Bodø

Jeg heter Tarjei. Men nok om det. 6315 finnes ikke, så det er ikke så rart du ikke finner den. Av area charts så finnes følgende: 6301 6303 6307 6309 6313 6317 6321 6323