Tarjei Lundarvollen

Vel, dette var vel en kraftig avsporing ? Men: 1. Jeg eier ikke flyet, jeg betaler en flyleie på 2700,- i timen for det. Jeg tjener ikke noe på dette, jeg flyr fordi jeg trenger timer og betaler mesteparten selv. Men om folk vil være med så er det hyggelig, og kanskje slipper jeg å betale hele suppa selv. 2. Jeg er ikke medlem i noen klubb, og flyet er privateid. 3. Jeg har ikke PPL, jeg har CPL (trafikkflyger sertifikat) og skal forsøke å leve av å fly selv om jeg selv betaler mye av "disse turene" som du kaller det. Det er ikke noe krav til timer for å opprettholde sertifikatet, faktisk. 4. Du skjønner vel ut ifra flytype / pris at det ikke dreier seg om noen klubb, klubbflyging og privatsertifikat ? Jeg synes egentlig dette var en unødvendig post.

Jeg skal muligens til Sverige neste uke (dvs engang mellom mandag 16. og fredag 20. august) på dagstur til Tröllhettan flyplass. Jeg drar ifra Notodden tidlig på morran en gang og kommer tilbake sent på kvelden (men sannsynligvis før mørkets frembrudd). Jeg skal fly C310 LN-NPX bortover, og har noen ledige seter dersom noen vil være med. Flytiden er vel rundt en times tid en vei uten at jeg har regnet noe på det. Jeg vil gjerne at vi deler littegrann på utgiftene, og derfor får du være med for 1000,- kr pr person. Totalt koster turen meg rundt en 6-7000,- kr. Jeg kan love en lærerik tur over hvor det ikke skulle forundre meg om det blir mulighet for å forsøke å fly flyet For info eller spm kontakt meg enten på privat beskjed i forumet, mail eller ring meg på 41272517

Thomas: du spør såpass generelt at det ikke er mulig å gi noe godt svar annet enn: oppsøk en proffesjonell flyskole Men bortsett ifra det: husk at det er DU som er sjefen, ikke flyet, og slett ikke autopiloten. Lær deg å fly flyet først (på flyskolen får vi nesten ikke røre autopiloten fordi vi skal lære og fly manuelt) og sett deg deretter inn i autopiloten og la den gradvis få fly mer, men la det alltid være du som har kommandoen og ikke den. Landing er vanskelig for å få den bra og det kreves mye trening.

Johnny: de fleste trafikkflygere som nærmer seg pensjonistalderen påstår heller ikke at dem er utlært. Dette er et fag hvor du aldri blir helt utlært, du lærer stadig nye ting. Jeg har trafikkflyger sertifikat og sånn rett lov til å fly passasjerer på 747 (mangler bare type rating på det flyet , men jeg føler langt ifra at jeg kan alt om emnet. Og jeg gleder meg villt til å fly ifra høyrestolen i noen år og forhåpentlig lære masse nytt ifra bla venstrestolen.

Notodden har rute den. Med TURBOPROP maskin til og med. Bergen Air flyr daglig (og noen ganger flere ganger daglig) Notodden - Bergen.

Hvorfor er ikke Notodden med på listen ?

Halvdan: gikk litt fort i svingene der Godt å se at ihvertfall noen tar seg tid til å lese det jeg skriver da Skulle selvfølgelig være ... videokamera støyer mindre enn en mobiltelefon ... Tror jeg ... !

Kameraer kan også skape støy, og de fleste selskaper krever at alt elektronisk utstyr skal være avslått under avgang og landing. Men hør med dem, selv om svaret svært sannsynlig er nei. Det beste hadde vært om man spurte flygerene direkte, men det er ofte vanskelig. Dem vil sikkert tillate det om værforholdene er bra og andre forhold ikke skulle tilsi at du ikke kan. Personlig krever jeg alt elektronisk utstyr avslått under hele flyturen så lenge vi er IMC (dvs inni skyene), jeg har selv klart å få feilindikasjoner på instrumentene ved å leke med mobiltelefonen i cockpit, dog under kontrollerte forhold på bakken, så ufarlig er det ikke. Selv om et videokamera skaper vesentlig mindre støy enn et videokamera. Dersom vi er ute av skyer og ikke spesielle andre forhold tilsier noe annet må gjerne mine passasjerer bruke både kamera og telefon og hva dem nå måtte ønske.

Kommer du til Notodden en dag isommer og er med å vaske en viss Cessna 310 så skal du få en gratis tur i høyrestolen foran. Ellers holder Oslo seilflyklubb (og Sandefjord seilflyklubb) til på Notodden og flyr ganske aktivt hver helg, du får helt sikkert kjøpe deg en tur der.

Vel, du må gjerne spørre kabinbesetningen om du får lov underveis, men personlig er jeg tilhenger av at man gjør det på den måten av den grunn (som jeg nevnte tidligere også) at da vet de der fremme med en gang hva som kan være årsaken dersom man får instrumentfeil, du har også ditt på det tørre og slipper evt. trøbbel i ettertid. Enten får du nei eller så får du ja, er du riktig heldig vil flygerene invitere deg frem for å høre på radioen din dem også Vet om en som spurte om han fikk lov til å slå på GPS'n sin underveis, og han ble invitert frem til cockpit fordi kapteinen var interessert i å se et skikkelig "moving map" på en GPS.

Mobiltelefon (GSM) kan ikke fungere i fly av tekniske årsaker, avstanden mellom base og mobiltelefon blir for lang, enkelt og greit. Ole Jørgen eller andre med god kjennskap til GSM systemet kan sikkert forklare bedre enn meg hvorfor, men kort fortalt klarer ikke signalet å komme tilbake til basen før neste signal skal sendes og dermed fungerer ikke systemet selv om man tilsynelatende har fullt med forhold. Jeg har testet dette i fly selv mange ganger, og det fungerer ikke. Jeg har gjerne fullt med forhold, men får hverken ringe eller sende SMS av den grunn.

Signalene slipper inn (og ut) gjennom vinduene. Og radiosenderene / mottakerene i flyet sitter nok på innsiden, men antennene sitter på utsiden. Det er også korrekt at små bærbare radioMOTTAKERE i ekstreme tilfeller kan lage alvorlige forstyrrelser på flyets instrumenter. Det er fordi også mottakere sender ut svært svake radiosignaler (og av den grunn kan f.eks. tv apparater peiles av lisenskontrollen, post & teletilsynet osv). Så for guds skyld, la være dette. Det hadde nok gått bra, men det er for dumt om en som egentlig er flynerd og burde vite og ikke minst bry seg om sikkerheten blir tatt for dette, som hos de fleste selskaper er ulovlig under hele flyturen, mens noen godtar det underveis (så lenge setebeltelyset er slukket). Har du lyst til å forsøke underveis så spør først, da har man den fordelene at om noe skulle forstyrre instrumentene kan en av de der fremme grabbe tak i intercomen og be en av kabinbesetningen om å sørge for at radioen din blir slått av umiddelbert.

På større fly (dvs over vanlig C172 størrelse) så er dette såpass komplisert at det i real life er datamaskiner og dataprogrammer som tar seg av regnestykket. Du kan gjøre det manuelt også ved å bruke grafer og tabeller, men det er ikke normal fremgangsmåte.

De fleste fly med mulighet for å reversere motorene enten det er propell eller jet har en eller annen form for sperre mot at du skal få reversert i lufta. På SAAB340 kan du, som på de fleste andre, kun dra power spakene tilbake til flight idle i lufta. Dersom du har landet, og microswitchen på understellet som skal føle at du har landet og bla. skal fjerne denne sperren slik at du får reversert, ikke fungerer så får du heller ikke reversert så da kan du trekke opp en rød spak like bak power levers, og du får dra spakene til revers. Men som sagt, økning av turtallet ved å skyve condition levers helt frem for å ha maks turtall ved landing blir det mye bremsing av, og for de ukyndige kan dette fort forveksles med en reversering.

Det er kul umulig, ihvertfall for en utrenet, å høre / føle om motorene reverseres. Jeg ble engang spurt om det samme når jeg fløy 310 (ble spurt om hvorfor jeg reverserte så mye på finalen) og den har ikke engang "motorbrems" eller reversering på motorene. Men det føles sånn for de ombordværende når man setter propellers fully forward. Turtallet øker, lufta stanger mot propellene og drag øker vesentlig. Så jeg vil neppe tro dem har reversert i lufta, jeg kjenner ikke denne flytypen, men det er vel ikke usannsynlig at du hadde kunnet fortelle om det dersom dem ved en feiltakelse (og teknisk feil siden motorene ikke skal kunne draes lengre bak en flight idle i lufta på de fleste turboprop fly) hadde reversert for å si det slik.

Kan godt være at dem sender derfra OGSÅ, men dem sender på sendere spredt ut over mesteparten av sør norge øst for vannskillet.

Om du kjøper en svæææær antenne på en 2-300 meter, som plasseres på en 4 km høy mast, ja da er det slett ikke helt utenkelig at du ihvertfall kan få inn ENZV. Øker du høyden til mellom 6 og 10 km så kanskje du etterhvert kan ta Gardermoen også uten de store problemene. Ellers tror jeg du kan glemme det.

Er jo ikke værre enn å dele på standardtrykk i samme måleenhet og gange med standardtrykk i den nye måleenheten. Eks.: 29.78 tommer til hPa: 29.78 / 29.92 = 0.99532 x 1013 = 1008.26 1008 hPa til tommer: 1008 / 1013 = 0.99506 x 29.92 = 29.77 og litt over. Blir noenlunde nøyaktig ihvertfall

Ja, at GS fortsatt stod i grønt er også en ting, som kanskje er enda alvorligere. Det er jo rett og slett totalt misvisende og helt bak mål mener nå jeg. Mulig disse to feilene henger sammen ? Er nesten glad at det ser ut som jeg skal ta rating på noe annet enn 737 etter å ha lest dette

Joda jeg skjønner at dem gikk ifra en ILS til en LLZ / DME approach, og dem så jo at glideslope indikatoren forsvant selvfølgelig. Men såvidt jeg forstår av rapporten ble dem ikke klar over at feilen lå på bakken før det kom på radioen til et annet fly. Jeg er litt skeptisk til sytemet slik det er, flagget skal jo vise deg at signalet ikke er til å stole på, eller helt borte. Og når flagget ikke virker, hvordan kan du da egentlig helt vite om glideslope indikatoren er til å stole på eller ei ? Glideslope indikatoren kan jo godt være der, men vise helt riv ruskende galt, har opplevd det selv i virkeligheten flere ganger, men da i forbindelse med at jeg ligger akuratt i sonen hvor jeg kan motta / ikke kan motta signalet, altså for langt vekke ifra rullebanen og for lavt, det blir selvfølgelig bedre når jeg kommer nærmere og får et stabilt signal inn. Men det fine er at flagget er der og viser meg at jeg ikke kan stole på instrumentet. Flagget forsvinner først når signalet er stabilt og elektronikken mener at signalet jeg ser er riktig. Bare mine tanker.

Roald: Er enig i deg angående høy synk rate som ikke ble oppdaget, men det var ikke det jeg snakket om. Og det ser jo ut til å ha vært litt "out of the loop" tendenser her, men det er en annen ting. Men at ikke flagget dukket opp på EFIS finner jeg litt merkelig. At flygerene muligens har vist litt dårlig skjønn er en annen sak, men det er jo nettopp med denne filosofien produsentene nå lager flyene, at automatikken skal være så mye bedre og mere ufeilbarlig enn oss. Men det ser liksom ikke helt ut til å stemme helt alltid, tydligvis.

Vel, jeg finner det heller svært underlig at ikke noe warning flag dukket opp på EFIS skjermene, at ikke flygerene følger så mye med på standby skjermene er nå heller så sin sak. Faktisk har vel, om ikke jeg har misforstått et eller annet, ikke systemet reagert slik det skulle ? Det skulle vel ha kommet et flag på begge EFIS skjermene om at GS falt ut og ikke lengre var tilgjengelig ? En annen ting: surrer jeg når jeg mener reglene sier at pensjonsalder for flygere er 55, men at du kan fly til du er 60 dersom du er den eneste av flygerene som er over 55 ?

Jeg bruker AIP utskrevet i A5 format for flyging IRL, og det går greit. Endel av kartene er DRITDÅRLIGE, men flere og flere er bra nå, og sannsynligvis laget i vektor format ? Hva gjelder Jeppesen så kan du nesten glemme det til simulator flyging. IFR manual for scandinavia koster 5.500,- kr om jeg ikke husker feil. Så mye at jeg ikke engang har kjøpt den for flyging IRL.

Dette er desverre ikke uvanlig, og kan koste selskapet mye, både til nye seler, og for at neste avgang sannsynligvis blir forsinket og at minst en passasjer må gå av igjen. Så 2500 i bot er etter mitt syn ALTFOR lite, tidobbla den summen så tenker jeg endel hadde tatt skrekken, og selskapet kanskje hadde fått sine virkelige utgifter i saken dekket.

Active Noise Canceling, eller elektronisk støyfjerning.