Tarjei Lundarvollen

Jeg tror nok at man må ha bestemt seg ja, men jeg vil også tro at om man ikke har forsøkt scenarioet i simulatoren først så er det neppe lett å la ATC skrike deg i øret om hva du skal gjøre. Jeg husker en situasjon i simulatoren, riktignok innebar ikke den situasjonen noen TCAS (først og fremst siden TCAS normalt ikke er å finne på en cessna 441), men det kom motstridende meldinger ifra styrmannen og ATC, og det var neimen ikke lett å finne ut hvem man skulle stole på i farta. Ellers hører jeg rykter om at ovenfornevnte taler skal begynne som "bus driver" ?

Jeg kan tenke meg at det ikke er særlig lett å overse ATC sine instruksjoner i en slik situasjon. Man vil jo gjøre hva man kan for å løse problemet best mulig, men samtidig regner man gjerne med at ATC har oversikt over situasjonen og det er nok ikke lett å vri hjernen vekk ifra det og følge det TCAS sier.

Forøvrig er jeg FULLSTENDIG enig med Kenneth i at du så definitivt bør / må ta RT sertifikat. Det gir deg en ekstra sikkerhet, og det kan også være litt mere spennende å fly i kontrollert luftrom (eller luftrom med krav til radiosamband er vel mere riktig å si) mener nå jeg. Da kan du også besøke større flyplasser når du får lyst til det. Husk at selv på steder som Notodden så er radio et krav for å kunne fly inn / ut.

Tja, dette er ikke helt lett å si noe om, men jeg forsøker: Det er sikkert fordel å ta PPL / A, siden du lærer endel mere der. Men samtidig er jeg nok ganske enig med Kenneth i at for samme prisen får du MANGE timer i mikrofly, og det er jo i bunn og grunn mengden trening som gir resultater (såfremt man driver litt målrettet trening da). Så hadde jeg skullet fly mikro tviler jeg på at jeg hadde tatt veien om PPL / A. Mye handler om egne holdninger og forståelse for det du driver med, og mye av denne forståelsen er det opp til deg selv å finne frem til og forstå på riktig måte. Så jeg tror rådet mitt blir å gå for mikro direkte om det er mikro du vil fly. Øk heller egeninnsatsen noe for å lære litt mere enn teoripensum tilsier, støtt deg gjerne til bøkene som brukes til PPL. Det har jo vært endel ulykker med mikro opp gjennom årene, og uten at jeg har studert disse noe særlig så har en gjenganger vært steiling, gjerne i forbindelse med "low pass" og lignende såvidt jeg har hørt. Bare pass på at du vet hva du flyr og hvor mye energi du har tilgjengelig. Husk at mikro vanligvis er lette maskiner, og du kan ikke lagre nevneverdig energi i form at fart der sammenlignet med småfly. Så har du også svært begrenset motor tilgjengelig så sier det seg selv at du må planlegge opptrekk osv etter å ha tatt en "sving over stripa", det nytter ikke å trekke nesa rett i været og tro at du kan bytte hastighet mot høyde.

Fordi hun gjorde jobben sin og da deg det svaret hun har fått beskjed om å gi ? Tror du sjansen hadde vært større om du kalte henne røy ?

Jeg kunne ønske meg at "lastegeneratoren" var simulert i virkeligheten jeg. Da kunne man laste opp på sekunder og slippe å vente på treige pax

Hehehe. På conquest II simulatoren som jeg var i så var det kun front view vi hadde (2 skjermer, en til hver side) og det var bare stummende mørke bakover mot motorer og propeller så det ble bare å si ut "prop clear and on start locks". Men det hadde jo vært artig om pusur plutselig hadde dukket opp der

På nordsjøen heter det ikke AFIS, men HFIS, såvidt jeg vet. Arbeidsoppgavene er nok noenlunde de samme vil jeg tro, uten at jeg noen gang har vært på en plattform eller overhørt kommunikasjonen der ute.

Jeg har også en liten ting å tilføye her: I mange situasjoner som har oppstått så hører man stadig at "det kom ingen informasjon ifra cockpit". Og det er et utsagn jeg forsåvidt skjønner, men tenk nå etter: I situasjoner hvor ting skjer, spesielt i situasjoner hvor tiden er en kritisk faktor, så har faktisk folka der fremme andre fornuftigere ting å gjøre enn å informere passasjerene om hva som foregår. Jeg var i simulator for ca 2 uker siden og tok deler av en typerating på maskinen jeg skal fly fremover. Der fikk vi jo oppleve svært mange situasjoner som krever mye tenking og arbeid for å håndtere riktig. Og vi hadde også en instruktør som lekte "forstyrrende passasjerer" til tider, og det var mildt sagt slitsomt. Det første man gjør er å forsøke å finne ut av problemet og deretter ta seg av problemet på best mulig måte, og det betyr i mange tilfeller at man ikke får tid til overs til å kunne forklare for passasjerene hva som skjer og hvorfor det skjer. Og dette gjøres da ikke for å "drite i passasjerne" slik enkelte passasjerer tror, men for å forsøke å gjøre ferden tryggest mulig, situasjonen tatt i betrakning. Jaja, en liten avsporing forsåvidt, men men

Jeg vet ikke mere enn jeg har lest i avisen. Men det kan se ut som om det dreier seg om en lekasje i bleed air systemet. Isåfall betyr det at luft med svært høy temperatur lekker ut et sted i skroget, vinger eller hale eller andre steder rørene går. Denne luften blir normalt brukt til f.eks. å trykksette kabinen eller avise vinger og ror. Oppstår en slik lekkasje så skrur man av bleed air tappingen ifra motoren, og på de fleste flymaskiner vil systemet slå seg av selv når det blir oppdaget varmelekkasje ifra disse rørene. Ihvertfall er det slik på cessna conquest II (441). Og det "eneste" flygerene trenger å gjøre er å verifisere at ventilen som stenger for varmluften virkelig har stengt. Dersom den mot formodning ikke skulle ha stengt, eller varselet for overheat ikke forsvinner iløpet av 2 minutter så skal motoren stenges ned på den siden lekkasjen er ifra. Nå er nok ikke prosedyrene de samme på MD 80 / 90, men noe i samme stil er det sikkert. Og feilen er alvorlig nok, men blir den håndtert korrekt, så er den neppe særlig truende (forutsatt at systemene fungerer som dem skal og at ting gjøres før varmen får overtaket og begynner å smelte fast ventiler osv).

Hehe, du får foreslå at det kuttes ned til 10% av prosedyrene da Jörgen

Som jeg skrev så var dette NWA sin DC10-30

Har aldri vært i en buss jeg heller, og legger ikke liste deretter. Men jeg mener, skjermen var jo så lyssvak at du ikke så en dritt bortsett ifra på natta, lyden falt ut i hytt og pine, volumknappen var helt på bærtur, lysbryteren til lyset var av typen man må trykke på 300 ganger for at lyset skal forbli påslått eller avslått. Betjeningen var hyggelig, og maten på veien bortover var god (men slett ikke god på veien tilbake), men det har liksom lite med flyet å gjøre.

Behagelig dame å reise med ? HA, det merket jeg neimen ikke stort til, bråkte som fire jetjagere av gammel årgang med jetmotor og full etterbrenner, vibrasjoner ifra motoren når vi satt helt bak på tilbaketuren, bråker værre en fryktelig ille når den reverserer, finnes ikke in flight entertainment osv.

NWA flyr dem ihvertfall på strekningen Amsterdam - Minnapolis (desverre) og tilbake (igjen desverre).

Tjaaa, med stor fare for å ta feil, så svarer jeg antenne til GS, mener vel å ha hørt at på endel større maskiner sitter denne på understellet, men det virker på meg som en litt teit plassering siden dem antagelig må ha hjula nede for å motta noe på den, og du trenger gjerne en GS indikasjon før den tid.

Sim4 er en citation simulator som er helt avslått, faktisk så avslått at instruktøren ikke fikk fyr på den for en demonstrasjon for oss. Og når jeg skriver dette er jeg akuratt ute av simulatoren og treningssenteret for denne gangen, hadde akuratt mine 2 siste timer i simulatoren er er nå ferdig med kurset på Cessna Conquest her i USA. Den siste halvtimen var det mere "lek", med motorkutt (av den vanskelige typen, dvs med NTS systemet ute av drift slik at propellen ikke går i feather automatisk, men blir en stor "pain on your ass" til å lage drag), motorkutt på begge motorene (klarte faktisk å komme tilbake og lande alle 4 gangene dette skjedde) og litt annen småmorro. Så nå er det tilbake til Norge og begynne å fly "the real thing", blir morsomt det også håper jeg

Da har Timme tilbudt seg og legge ut bilder. De dukker opp her men ihvertfall ser ikke jeg noe der enda, men det er mulig at det er fordi jeg ikke kan komme dit ifra USA (som endel andre steder). Men er dem ikke der dukker dem nok opp ganske snart tenker jeg.

Jeg har noen bilder ifra simulatorene her på flightsafety i USA, men siden jeg ikke ser ut til å komme inn på hjemmesiden min med FTP herifra så må dem vente til jeg er hjemme igjen i Norge på tirsdag i neste uke.

Jeg og en kompis er i USA og flyr Cessna conquest II (441) simulator nå (bla, vi tar kurs på den så det er full pakke med teori), og det er jo forsåvidt gøy, men farlig slitsomt. Det er jo ikke akuratt koseturer vi har der, som oftest får man jo ikke startet motorene engang før [*********] er løs. Det et systemfeil (hung start, hot start, NTS feil i mange varianter osv), og er vi så heldige at vi kommer ut på banen og skal dra avgårde, ja da kan du være sikker på at en motor kutter, en motor brenner, eller et rådyr kommer på banen ifølge ATC. Og skulle vi mot formodning få fly en hel tur til vi kommer til innflyging så kan du være sikker på at flyet foran krasjer, punkterer og kjører av banen eller noe annet rart. Men det har foreløbig bare skjedd en gang at vi har fått flydd en hel tur hvor vi har kommet så langt at vi fikk fly en hel approach. Men det er nå gøy oppå det hele også da

Nå er det jo også "litt" mere å gå gjennom på f.eks. Gardermoen enn Vadsø. Det finnes mange forskjellige ut / innflygings prosedyrer osv.

Turbulens er ikke noe annet enn luft i bevegelse. Akuratt som når man kjører på en vei med humper så rister det i bilen. Akuratt slik er det når man flyr i luft som beveger seg i forskjellige retninger, det rister. Flyr man ifra luft som står stille, eller beveger seg i en retning og med en konstant hastighet, over til luft som beveger seg i en annen retning, flere retninger, roterer osv, så vil jo flyet bli påvirket fordi "veien" ikke lengre er pen og slett. Går lufta nedover vil også flyet gå nedover (falle, populært kalt for "lufthull"), og flyet faller så lenge lufta går nedover og er sterkere enn flyets evne til å stige. Jeg har selv opplevd å falle 500 fot (ifra 2500 til 2000 fot) på noen sekunder, litt ekkel opplevelse forsåvidt, men sjelden farlig, så lenge luftstrømmen nedover stopper før bakken.

Dette skjedde også isommer ved Notodden. Jeg satt oppe i tårnet (for å ta en matpause og holde AFIS'en med selskap) når radiomeldingen kom, og den virket svært dramatisk der og da siden det bare er skog i området. Jeg fikk beskjed om å springe ut til flyet og dra så fort som overhodet mulig for å søke. Flyet ble funnet raskt og heldigvis hadde han funnet en åpen hogstflate (riktignok med mye stein og stubber men) og hadde klart å lande slik at iallefall flygeren var i god fysisk behold, selv om flyet fikk seg en trøkk.

Njaa, det er korrekt at man helst ikke skal tappe tanken helt pga eksplosjonsfare (tanken eksploderer jo vesentlig lettere om den er full av drivstoff damp enn full av parafin).

At center tømmes først visste jeg. Og at et CG punkt langt bak gir bedre hastighet og mindre drag visste jeg også (er pensum i ATPL teorien det nå). Men det jeg ikke visste var at fuel i center tank er medregnet i ZFW, det visste jeg ikke. Dog flyr ikke jeg maskiner med center tank heller så det er igrunn ikke en vanlig problemstilling for meg, ihvertfall ikke nå Men jeg tror dere misforstår litt her gutter. Det er vel ingen som påstår at center tankene tømmes først pga pumpene ? Pumpene er vel laget slik med vilje for at center tank skal tømmes først, og det er noe annet.