Tarjei Lundarvollen

Er det nå jeg skal si: ædda bædda, det har jeg så ! Tror man kommer over den toppen ganske raskt jeg Edit: jeg har forøvrig opplevd anleggstrafikk to ganger på banen mens jeg skulle ta av. Ene gangen kom en dumper susende idet jeg startet take off roll. Andre gangen kom en bil susende ifra en sidevei på flyplassen, uten å senke farten kom han på radioen med følgende "beskjed": xxx kjører ut på rullebanen nå. Tårnet svarer at "det er et fly som tar av nå", han svarer "det går greit", og forsetter ut på banen

Savner et valg for oss som allerede er flygere

At avisene kommer med usannheter og feilinformasjon er ikke noe nytt, tvert imot. Men best å ikke si for mye om det, enkelte kan bli så forbanna på oss at det går på helsa løs. LN-NEW hadde vel en førevarslanding på et jorde i vestfold eller deromkring pga dårlig vær, om jeg ikke husker helt feil ?

Oslo Flyklubb sin LN-NEW Edit: og etter hva jeg leser på oslo flyklubb sine websider så er en brukket neselegg og bøyd propell de synlige skadene.

Olav: poenget her var ikke å herse med ulykker og døde, men å påpeke for vår kommende flyger Timmy, at det ikke er det samme hva han fyller på flyet når han skal ut å fly :-) Timmy: vel, hadde jeg våknet på siden av sengen så hadde sikkert ikke humøret vært så bra, men jeg våknet oppi senga, idag også

Var ikke smiley'ene med på skjermen din i innlegget mitt ?

Jeg tror nok det at en eller annen [*********] hadde fylt på bensin istedenfor jet fuel hadde mere med saken å gjøre Nå skal ikke jeg si for sikkert at motorene på 707 ikke kan gå på bensin da (Garrett motorene kan faktisk det, i "nødstilfeller" kan vi faktisk fylle 100 LL på conquesten).

Jasså? Jeg har en hånd her som ikke er helt enig i dine uttalelser. Jeg sa ikke at det var umulig, bare vanskelig. Du kan jo slippe ei fyrstikke oppi et fat diesel og det skjer ikke noe annet enn at fyrstikken slokner. Det begynner ikke å brenne / eksplodere bare du søler litt diesel på asfalten, det skal endel mere til enn som så.

Det vet vi ikke uten mere informasjon. Det er jo ikke helt uvanlig å se at det "lekker" fuel ut av vingene dersom tanken overfylles (sjelden) eller kald fuel pumpes inn i varm vinge (og det er varmt ute). Da vil fuelen utvide seg, og det renner over i utluftingen. Dog er det ikke så stor eksplosjonsfare av diesel / parafin (som Jet A1 er) at det er grunn til panikk. Du skal jo faktisk slite ganske hardt for å få fyr på diesel.

ISDN og har ca 7kb/sec (med fare for å ha bommet på store og småbokstaver i kb nå) :-)

Dette er jo ikke noe kurs, kun en lovpålagt sikkerhetsbriefing som skal gies til ALLE ombord i et fly, enten det er småfly eller større fly. Riktignok forteller du ikke passasjerene i kabinen hvordan du kommer deg ut av cockpit osv, men det er fordi dem ikke sitter i cockcpit. Men dem får jo høre hvordan man kommer seg ut av kabinen.

Hæ, meg ? Tja, jeg er IKKE enig i at Maycom har en "dårlig" antenne, men det er nå så. Det er klart at om du sammenligner den med en stor uteantenne beregnet kun for fly (f.eks. en selvbygget Jpole) så er den "dårlig". Men størrelsen tatt i betraktning, så er det en super antenne. Maycom'en har også en UTROLIG bra mottaker om vi tenker på å gjøre dårlige signaler lett hørbare i radioen. Det eneste negative JEG har å si om maycom'en er at den har en utrolig dårlig høyttaler (lyden blir VELDIG lav selv med volumknotten på maks). Dette løser du dog elegant med enten en ekstern høyttaler (når du er inne, f.eks. en mobilhøyttalere ifra elfa) og ørepropper når du er ute og "spionerer". En ekstern antenne på taket er også å anbefale for "innebruk". Det øker "rekkevidden" betraktelig, og det ville ikke forundre meg om du gjerne kunne høre minst en av senderene til Bodø kontroll da. Flyene som flyr i FL300+ hører du LAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAANGT vekke, gjerne helt ned imot Telemarkstraktene om du har forholdsvis fri sikt imot sør (dvs ingen store fjell osv). Jeg brukte av og til min bærbare ICOM flyradio (som både kan motta og sende på flybåndet) på fri / kvelds - tid på Røros, og jeg hørte mye rart, men jeg hørte ikke værnes approach eller Trondheim kontroll. Men jeg hørte flyene, og mener også at jeg såvidt kunne høre Værnes ATIS langt i bakgrunnen en gang. Dette var da med en "liten" antenne på radioen.

Det er nok "lite kollegialt" å si det, men så lenge du står frem i avisen og sier at du "ble kraftig forbannet" (det må vel da ha vært på det andre flyet og den andre flygeren ?) når det faktisk er DU som hadde vikeplikt, ja da kan jeg ikke skjønnet annet enn at du har driti deg kraftig ut. Jeg ville iallefall IKKE stått frem i avisen om jeg hadde hatt en hendelse med et annet fly, og påstått at den andre oppførte seg dårlig, dersom det var jeg som hadde hatt vikeplikt for det andre flyet. Det hadde blitt litt for dumt. Så her holder nok heller jeg med den unge og "uerfarne" komsersielle flygere som faktisk var den eneste som forholdt seg til reglene (var på rett frekvens). Bengt gjorde faktisk flere feil: han var IKKE på rett frekvens i henhold til hvor han fløy, holdt IKKE vikeplikten han hadde for det andre flyet (det skal sies at det kan være VANSKELIG å se, men normalt vil det være lettere for et cessna fly og få øye på et fly som flyr littegrann lavere enn seg selv, enn det vil være å få øye på et fly som er over deg. Og i tillegg står han frem i avisen, og, såvidt jeg kan se, forsøker å fremstille den andre som skyld i hendelsen, når det faktisk var ham selv om var mer årsak til dette enn motparten. Men det er vel gjerne jeg som er blåst i huet som vanlig som ser på det på denne måten, for det er klart at en pilot med "godt oppunder 8000 timer" aldri kan ha mere skyld i dette enn en stakkers CPL/A flyger med 200 timer (om vi regner som dagbladet så kan vi lett si at vedkommende hadde 400 timer uten å gå over streken). Det skjønner jo selv en [*********].

Jan: ærlig talt, skjerp deg. Slike personangrep som du kommer med fordi jeg har en mening som er annerledes enn din, gidder jeg ikke engang svar på. Skal du holde på slik kan du diskutere med deg selv. Og LES hva jeg skriver før du åpner kjeften din en gang til Jan, jeg sier IKKE at det ikke forelå kollisjonsfare, jeg sier bare at det Dagbladet skriver på noen punkter er LANGT ifra det rapporten sier. Jeg trekker meg herved ut av denne diskusjonen, så lenge Jan skal være drittsekk og komme med personangrep så gidder ikke jeg mere.

Da har jeg lest rapporten og har bitt meg merke i følgende: Sitat ifra dagbladet: ---- ERFAREN PILOT: Bengt Bach Gansmo har i underkant av 8000 timer bak spakene. ---- Ja, jeg vil nå si at 4000 timer er litt mindre enn "i underkant av 8000 timer", men det kommer vel ann på øyet som ser. Sitat nr 2 ifra dagblandet: ---- og passerte med kanskje 30 meters klaring under mitt fly ---- Rapporten sier 40 - 50 meter. Jeg trodde artikkelen var basert på rapporten jeg ? Isåfall så gjør det ikke noe særlig inntrykk av at dem forsøker å skape sin egen versjon. Som vanlig: dårlig utført journalistarbeid i mine øyne.

Det jeg stusser på i artikkelen er vedkommende "svært erfaren flyger" som blir forbannet og ser ut til å skylde på den andre. Så han fløy ikke VFR selv da ? (og hva så om han hadde fløyet IFR ?) Og han hadde ikke det samme ansvaret selv for å sørge for å se det andre flyet ? Og ut ifra artikkelen kan jeg få inntrykk av at den "svært erfarne flygeren" var i kontakt med lufttrafikktjenesten, om han var det og fløy i ukontrollert luftrom så var vel ikke det i tråd med tilsynets anbefalinger (som anbefaler folk og bruke 122.00 som er "GA frekvensen" over Oslo, og som også er den normale prosedyren). Så ut ifra det jeg leser her så driter Bengt Bach Gansmo seg loddrett ut for hele det norske folk. Nå skal det sies at jeg baserer meg på det jeg leser i artikkelen, jeg har IKKE lest rapporten enda.

Det er, som beskrevet ovenfor, en prosedyre hvor du benytter instrumentinnflygingen til en bane (eller til selve plassen dersom det er vanskelig å få en instrumentinnflyging til selve banen pga topografi f.eks., finnes mange slike eksempler i nord norge), mens vinden, eller andre forhold, tilsier landing på en annen bane. Du flyr derfor ILS til bane 31, og det er nå viktig at du ser på minima for "circle to land" og IKKE de vanlige ILS minima. Circle to land minima står, ihvertfall på jeppesen, til høyre på platen, og er som oftest høyere enn de "vanlige" minima. Du brekker da ut av ILS'en på Circle to land minima (forutsatt at du har plassen i syne selvfølgelig), og flyr en landingsrunde og lander på bane 13.

VFR on top fungerer bra det, men da er det GPS og radionavigasjon som gjelder. Nytter ikke å basere seg på landemerker da, isåfall sliter du

VFR er nok litt mere strengt enn som så. Dersom du flyr lengre enn 50 NM ut ifra startplassen er det krav til operativ flygeplan, og skal du reise mellom større flyplasser er det stort sett også krav til ATC flygeplan. IFR har også værkrav selvfølgelig, men dette gjelder da stort sett avgang og landing, og kravene er på de fleste flyplasser lavere enn for VFR. Men på steder her i landet med mye fjell så kan det faktisk skje av IFR trafikken ikke komemr ned (pga høye minima) men det er lovlig å fly VFR. Det er gjerne begrenset hvordan man kan fly VFR da med tanke på topografi, men det er en annen sak. Værkravene for VFR kan kort og galt oppsumeres til: Sikt minst 5 km og minst 1000 fot ifra skyene (dvs skyene må ligge 1000 fot høyere enn deg, evt lavere enn deg ) edit: du kan også fly VFR og navigere etter radiofyr, GPS osv. Det er opp til fartøysjefen. Men på VFR så bruker du øyner og hodet til å holde deg klar av terreng og andre fly. På IFR så bruker du hodet, flygelederen og instrumenter for å holde deg klar av terrenget. Det skal også sies at dersom du flyr IFR, men ikke er inni skyene så er det ditt ansvar å se ut og vike dersom du møter andre fly. Du kan ikke bare fly på kursen din og tro at andre viker fordi du flyr IFR.

Ifølge jeppesen kartene så er den 2990 meter lang, uten at jeg har skrittet den opp og skal personlig garantere for det

En penn, og vanlige metallknapper i olabukse (altså en penn og to knapper samtidig) er ihvertfall ikke nok til å trigge alarmen når man går gjennom. Men det hender at det piper når man bruker håndholdt detektor på dem.

Tjaaa. Det finnes en som heter "SAS flyteknisk ordbok", jeg fikk denne sammen med bøkene til ATPL. Har egentlig ikke brukt den noe særlig, og det er vel mest en bok mekanikere kunne hatt nytte av, tror jeg. Men ellers så kan jeg på det varmeste anbefale "Dictionary of aeronautical terms". Dette er riktignok ingen "engelsk - norsk" ordbok, den er kun på engelsk. Men den forklarer alle mulige ord i forbindelse med fly og flyging, til noe begripelig. Denne er UHYRE bra og kan varmt anbefales. Jeg bruker den veldig mye. Jeg kjøpte den når jeg gikk på flyskolen, betalte vel en 3-400,- kr hos nakshop.

Vi vet jo lite om årsaken til dette, men i utgangspunktet høres det ut som en dum ting å gjøre så sant du ikke er drittlei av og fly og heller vil finne deg noe annet å gjøre. Btw: det er ikke så mye strengere i USA enn her. Riktignok tok det helt av for dama i innreise kontrollen når vi på spørsmål om hva vi skulle i USA, fortalte at vi var to norske piloter på vei til flygetreningskurs i USA. Men etter å ha blitt spurt ut og inn om hvem vi jobbet for, hvor mange ansatte det var i selskapet osv osv osv så gikk det greit. Vi ble også plukket ut til en "ekstra sikkerheteshontroll" på vei hjem igjen, faktisk både i i Wichita og Minnapolis. Og i Wichita spøkte faktisk kontrolløren med å spørre om "how many bombs do you have under your jacket sir?". (for de som lurer, nei jeg var IKKE tøff nok til å svare at jeg hadde med meg bomber Dog var tonen gjennom sikkerhetskontrollen både høflig og munter så jeg så ikke noe problem med det. Har egentlig ikke samme erfaring her i landet, her møter du som oftest ikke et smil engang når du blir kontrollert, bare et surt fjes som pusher deg videre. Og ihvertfall så finner jeg meg i mere uten å klage når det er en god tone og du ser folk smile. Kanskje man hadde unngått episoden idag for Norwegian om man hadde sendt folka i sikkerhetskontrollen på Gardermoen på et smilekurs ?

Hehe, synes igrunn allerede familieliv og fritid betyr mer enn vingespenn for meg jeg Skal man fly i sverige er det, i mine øyne, bare en ting som gjelder: å flytte over. Jeg hadde ihverfall ikke orka å vært i sverige stort sett hele tiden bortsett ifra en og annen helg, når resten av familien er i norge. Knappene er ikke noe problem for meg enten jeg er i venstre eller høyre stol (fløy venstre stort sett hele tiden i simulatoren, og flyr naturligvis høyrestolen i flyet). Men huet sliter litt med å skjønne at jeg sitter i høyrestolen og det har skapt litt problemer under siste fasen i landingen for meg. Nå er det riktignok lettere på conquesten hvor man har en lang nese å støtte seg til, 310'n er jo enda vanskeligere å lande ifra høyrestolen, både pga manglende nese utenfor, og pga mye flikking med blikket for å titte på ASI'en som bare sitter på venstresiden i 310'n. At man i simulatoren også måtte glemme alt man hadde lært om flare osv i landingsfasen hjalp ikke akuratt på. Forsøkte man å dra nesa opp for å sette den ned der så var du i 500 fot igjen før man rakk å korrigere, og dette gjaldt uansett spd. Så der var det bare å låse stikka og plante den solid i bakken når man lå sånn noenlunde på glidebanen. Hehe, skal huske på å svare at vi har omringet den neste gang vi måtte få spm om vi har plukket opp localizer Går saaben mye gjennom da ? På conquesten har jeg jo sett at nåla mi forsvinner ifra min HSI, og noen sekunder senere rapporterer plutselig kapteinen at han har to nåler på sin HSI når vi har forsøkt å intercepte med stor vinkel og høy fart, og det er endel dots Snakket med Jan om bus rating jeg også i den perioden hvor det var vedtatt at jeg skulle gå for 340 rating, men jeg trenger nok litt mere tid på litt mindre vingespenn før jeg tenker på slikt

Joda, men jeg regner ikke med at man slenger på en bus rating bare sånn for å ha tatt den liksom Joda, du begynner vel å kjenne 340'n vil jeg tro Men det må da være en av de finere maskinene å fly ? Har jo gått gjennom endel av teorien på den, og har AOM'en her, og det ser på alle måter ut til å være en fin maskin. Hører den har en av de bedre autopilotene også. Der er igrunn conquesten's AP litt svak, kan ikke engang la den intercepte llz med en vinkel på 30-40 grader i stor fart (dvs 230-240 knop), da skyter man rett gjennom, opptil flere ganger. Miste jobben ja, det er en syk bransje vi er i. Jeg skal si motet mitt var på topp når jeg hørte hva som hadde "skjedd" og jeg stod på trappa til å ta 340 rating ja. Artig å høre at folk med mange tusen timer står uten jobb, når man selv står der med noen hundre timer, et gigantisk lån, og en bunke søknader. Gir liksom ikke akuratt håp om mat på bordet i fremtiden. Du flyr "freelance" i sverige du også da skjønner jeg ? Synes nå Sondre også flyr endel etter at han sluttet der borte, selv om han mente det kom til å bli lite av det Forresten, når jeg først har deg her: Jeg husker for en tid tilbake å ha sett noen bilder på nettet av en totalhavarert saab340 motor (mener bestemt at det var 340 motor). Og etter å ha hørt Sondre fortelle om en av sine første turer i venstrestolen på saab'en så har jeg flere ganger tenkt på at det muligens er en sammenheng her. Du vet tilfeldigvis ikke hvilke bilder jeg snakker om, og hvor jeg finner dem igjen ? Evt. om du kan avkrefte at det er en sammenheng her ?