Tarjei Lundarvollen

Steintøft! Når jeg leste sitatet ditt så fant jeg selvfølgelig en feil da: mente selvfølgelig etter at seilflyet hadde KLINKET, landet har det neppe gjort

Når jeg fløy slepefly så hadde jeg ofte med meg en tennisball i flybagen. Denne la jeg i vindusruten etter at seilflyet hadde landet, og på vei ned så lekte jeg meg med å få ballen til å sveve pent, rolig og kontrollert, slik at den havnet i passasjersetet. Ble etterhvert ganske god på det

Tjaaa, vanskelig og si, den er sikkert "grei nok", men om den er av det beste du får tak i til flybåndet har jeg mine tvil om. Jeg vet at permo (www.permo.no tror jeg) har noen gode antenner med SMA kontakt, se litt der.

De skal IKKE ha kontkt med hverandre, en går rett nedover og en rett oppover, og senterpunktet er koblet til radioen (enten direkte på kontakten eller via kabel).

Så lenge du ikke bruker forsterkere osv som kan sende strøm inn i radioen så er det ikke farlig å eksperimentere med antenner. Du kan jo lage en enkel trådantenne ved å ta to ståltråder på ca ,7 - 1 meter lange og feste på antenneinntaket på radioen (ene tråden til senter i radiopluggen og en til ytterkanten av pluggen). Det fungerer det også. Eneste som kan skje er at du har kødda til antennen og ikke får ut noe brukbart av den, så fort du kobler den ifra igjen så er radioen like god som tidligere.

Ikke radioscanner nei, det har blitt lovlig, og kan brukes med god samvittighet.

Jeg bygger antenner selv, tilpasset flybåndet. Søk på "j pole" på internett så finner dere sikkert oppskrift på hvordan lage seg en. Tilpass den for 125MHz, så blir det bra. 108 har SMA kontakt.

Du mener ikke på ramme alvor å si at bildet i innlegget ditt ovenfor er en Citation CJ2 ?

J31 og Conquest II har samme motorene (Garret). Man MÅ ikke sveie propellene, men det gjøres som oftest for å kjøle motoren. Man gjør det gjerne selv om man skal ha lengre stopp også for å få ned temperaturen hurtigere og hindre at akselen forlenger seg såpass at motoren blir "stuck" (som visstnok kan skje). Vi bruker ikke noe visst antall blader, vi tar det på "gefylen" som vi sier her oppe. Men jeg mener å huske tallet 50 ifra etellerannet sted i den sammenheng, men det er mulig husken min er feil i så måte.

Jeg har selv lurt på hvorfor vi ikke bruker GPU, men vil tro at det er for å spare penger på handling og GPU. Blir det en avbrutt start så tviler jeg på at vi har nok til å gjennomføre en til (må ha over 24V på voltmeteret for å kunne starte, er det under må det ikke forsøkes en start siden sannynligheten for hot start er stor da). Vi må jo også ha EGT under 200 grader for å starte, og på charter turer som ofte har svært kort "turn around" så må vi ofte starte igjen før den har kommet under. Da må motoren "kjøres" på starteren litt for å få litt luftgjennomstrømning før vi starter. Men det har vi ikke nok strøm til så vi må bruke "gammelmetoden", ut å sveive propeller (i tillegg har vi da brukt opp en startsyklus slik at starteren trenger kjøling før vi kan forsøke å starte).

Joda, det er lovlig å lytte til politiradio når du kjører, bare du ikke bruker den til å finne ut om det er kontroll (ikke spør hvordan dem tenker å håndheve akuratt det). Jeg kjører selv rundt med utskrevet brev ifra biltilsynet og poltiet i handskerommet. Dette brevet finnes det kopi av på scannernytt.net såvidt jeg vet.

Vi bruker (heldigvis) ikke Nicd batterier. Og vi starter også høyre motor med venstre generator innkoblet, og på conquesten er også starter og generator en og samme enhet. Men vi starter venstre motor på batterier, og det fungerer forsåvidt greit, men jeg vil tro at det hadde vært bedre for batteriene og starte på GPU.

Og som vanlig så er ingenting fasit, alt har unntak, og prosedyrer er forskjellige. Vi starter vår turboprop utelukkende ifra batterier. Riktignok er det en metode som er hard med batteriene, så jeg vil tro at batteriene må byttes oftere enn på fly som starter med GPU / APU eller andre strømkilder. På lengre turer så sitter man bare og følger med, titter litt på kart, innhenter været med jamne mellomrom, prater om løst og fast med sidemannen, leser kanskje litt (aviser, bøker, blader osv, det er f.eks. en god anledning til å "brushe opp" litt før en PC eller lignende) osv.

Hmmm, 14/20, jaja, ikke er jeg helt enig med alle svarene heller, men det er vel gjerne definisjons spm. F.eks. det med rpm vs. manifold trykk i spm 2 (var det vel). Jeg svarte riktig på spm'et, men var veldig usikker på hva dem som hadde laget fasiten mente. For det er mange som sier at du aldri skal ha høyere manifold trykk enn rpm, dog har jeg ikke funnet dette begrunnet i noen av flymanualene jeg har lest til fly som har constant speed propell.

Ehhh, forklar meg nå forskjellen på "variabel" og "annen type" zoom ? :-) Zoom betyr rett og slett at linsen har mulighet for å endre brennvidden, altså zoome. Har ikke linsen denne muligheten (altså en linse med fast brennvidde som det ikke er mulig å justere, f.eks. 300mm) så heter det heller ikke noe zoom objektiv. Og digitale kameraer i den billigere prisklassen har normalt mindre bildebrikke enn vanlig 35 mm kameraer (de fleste dyrere digitale har også full størrelse på bildebrikken), men det gjør IKKE at du får mindre brennvidde, tvert imot, du får STØRRE brennvidde. F.eks. så blir et 300MM objektiv til et 480MM objektiv på mitt canon 10D kamera fordi brikken er 1,6 ganger mindre enn 35mm. (du kan altså gange tallet med 1,6).

Hvilken greie er det da ?

Btw: jeg kan med god samvittighet si at jeg ALDRI har brukt spoilers, så jeg kan vel heve meg litt over dere andre av den grunn ? (det var fortsatt spøk) Men, det skal sies at når jeg drar power levers tilbake til flight idle så kommer maskinen ned greit på både hastighet og høyde uten problemer

Torbjørn: bare for å være helt sikker på at du forstod meg: det var en spøk

Og, i motsetning til hva mange tror, så er det for flygere når dem har driti seg ut. Flygelederene får finne på andre måter å løse problemet på

Det er bla. for å ha dem ute i tilfelle noe skjer slik at dem må ned igjen fort. Det er ikke vits i å stresse med å få dem inn i tilfelle noe skulle gå galt (f.eks. med understellet når det taes inn).

Nå er den ute på banen ! Liner opp i dette øyeblikk

Takk for informasjonen. Da var det vel slik jeg hadde forestillt meg både med vær og terreng.

Til dere som bor i området: Jeg ser pressen stadig sier og skriver at det var dårlig vær i området, men det sier meg egentlig lite. Noen som kan fortelle litt om hvordan været var i området på ettermiddagen ? (lå skyene nedover fjella, snødde det, var det minusgrader, mye vind osv). Det viser seg at venner av meg har blitt rammet av ulykken, og jeg blir spurt om jeg vet noe om ulykken osv (spesielt siden flyet tok av ifra "min" flyplass). Er det mye høye topper og daler i området, eller er det mer eller mindre "flatt" (i den grad det er flatt i dette landet selvfølgelig).

Nødpeilesenderene skal normalt utløses ved en gitt G belastning, det kan være nok med en HARD landing så begynner den å sende en sirenelignende lyd på 121.500 og 243 MHz. Dog kan det skje flere ting under en ulykke som gjør at signalet ikke sendes eller ikke fanges opp: Senderen blir knust i sammenstøtet, og sender selvfølgelig ikke noe signal. Det er riktignok solide bokser, men det er langt ifra krasj sikre (ala "black box" som er på større fly med taleregistrator og flight data recorder) Senderens antenne blir liggende under metall vrakdeler og dermed skjermes signalet. Signalet er bare 50mW om jeg ikke husker feil (altså 0,05 watt, utrolig lite) for at batteriet skal få lang nok driftstid. Dette skjedde i den tragiske ulykken på Notodden for et par år tilbake nå. Signalet var så svakt at det først ble fanget opp av spesial flyet til Guard Systems langt utpå natta selv om en Sea King tidligere hadde vært "i nærheten" av havaristedet. Jeg måtte også svært nærme stedet (snakk om noen hundre meter) før jeg tok inn noe signal på en bærbar håndradio.

Ifølge VG så er det LN-ABI det dreier seg om. Jeg er styggredd dette desverre har fått et tragisk utfall.